Полевая стратегия

Как минимум одна из новых разработок предприятия выстрелит в цель, уверены  в «Трансмаше». Хотя бы потому, что  есть из чего выбрать.

10 заявок на получение патентов на изобретения всего за два месяца, еще несколько готовится к регистрации. Ничего удивительного: предприятие всегда стремилось к взаимодействию с наукой. Единственный специализированный завод по производству колесных пар на постсоветском пространстве просто движется по собственному пути.

 О его направлении и конечной цели рассказывает технический директор и главный конструктор НПЦ «Трансмаш» (г. Луганск), заслуженный машиностроитель Украины, академик Транспортной академии Украины Валерий Щербаков.

— Валерий Петрович, чем обусловлено такое количество новых разработок? В этом есть необходимость?

— Конечно же, необходимость есть, и обусловлена она многими факторами. Все направления, которые сегодня патентуются, могут позволить нам перейти на новый уровень или найти другую сферу деятельности. Ведь предприятию, чтобы быть успешным, нужно иметь хотя бы семь видов деятельности. У нас их пока только три, но, возможно, получив патенты на новые разработки, найдем и четвертый.

Сейчас мы — универсальное предприятие по производству колесных пар, выпускаем порядка 30 различных их типов. Возникла потребность в электронных блоках для локомотивов, поездов и тепловозов – освоили их производство. Затем появилась необходимость и в своем литье. Это последовательное движение и привело нас к тому, что мы занялись патентованием.

К тому же новые производства, новые решения редко «выстреливают» сразу. Вот почему нужно иметь большой запас мыслей и решений, чтобы был экономический эффект. Это как поле – чтобы собрать хороший урожай, оно должно быть большим. Так и с изобретениями: если их много, обязательно найдется рациональное зерно, которое даст хорошие всходы как для самого предприятия, так и для страны. Такова стратегия «Трансмаша». По той же причине, кстати, мы изучаем патентный фонд советских времен: там можно найти много интересных идей, оставшихся лишь на бумаге, но вполне способных «выстрелить» в производстве. Однако непрерывно двигаясь, надо смотреть и дальше, а у нас много планов по развитию технических возможностей предприятия — и с точки зрения станочного производства, и в плане выпуска новых узлов и деталей, а возможно, и вагонов…

— То есть десять поданных заявок – это не так уж много…

— Во-первых, надо сказать, что это только звучит так внушительно – десять заявок. На самом деле это пять технических решений: по две заявки – на способ и на агрегат, или на конструкцию и на принцип получения. Во-вторых, это плодотворная работа в течение нескольких лет. Пре­дыдущие три года, например, нам вообще было не до патентов. Кризис мы, как и все, пережили очень тяжело – просто проползли на животе: сокращали штат, брали кредиты под огромные проценты. Сейчас появились заказы, и мы постепенно закрываем кредиты, вернули в цехи многих специалистов, приобретаем новое оборудование и ищем новые пути. А эти самые заявки — результат опыта, накопленного за несколько лет. Ведь время и процесс разработки никто не видит, а под всем этим лежит фундамент из труда, поиска и научного творчества. В данном случае это работа целого ряда ученых. Например, кандидата технических наук доцента ДонГТУ Владимира Фролова, разработавшего универсальный сталеплавильный агрегат, позволяющий выпускать металл намного дешевле нынешнего.

— А с чем связаны все ваши разработки?

— Часть заявок посвящена прямому восстановлению железа из руды, чему агрегат Фролова может поспособствовать. Сегодня ведь сначала производят чугун, то есть добавляют углерод, потом из чугуна делают сталь – углерод удаляют. Вот у нас и возникла мысль о том, что установку Фролова можно использовать для создания способа восстановления металла без процесса производства чугуна. Если эти заявки станут патентами, естественно, «Трансмаш» будет этим заниматься.

Еще часть разработок посвящена получению водорода, который можно использовать как топливо. Это ведь газ, так почему бы и нет? Работать с ним сложно, но все равно человечество к этому придет. Кстати, после этих десяти заявок мы оформили еще две и уже подали в Киев, и еще есть разработки. Конечно же, не все решения пойдут в дело – какие-то на стадии опытов окажутся слишком затратными и в материальном плане, и в энергетическом, но все должно пройти проверку.

— Можно подробнее обо всех этих идеях?

— Слишком подробно нельзя, по крайней мере, до получения авторских прав. Но могу сказать, что среди них есть, например, способ производства металлов из меднорудного сырья. Традиционный слишком энергозатратный, а благодаря данному изобретению его производство будет намного дешевле. Об этом, конечно, очень сложно рассказать – там масса камер, через которые происходит осаждение металла в пылевидном состоянии, потом он формируется заново. Есть новый способ обогащения руд, тоже полезная и перспективная разработка. Интересен и метод рафинирования нефтепродуктов. В них содержится много серы, и наши заводы, работающие по традиционным технологиям, не справляются с производством бензина на уровне «Евро-5» и «Евро-4». А мы предлагаем фильтры, которые позволят сделать из нашего бензина соответствующий европейским стандартам. Кроме того, оформляется патент на новый узел моющей машины, применяемой при ремонте колесных пар. Новаторство в том, что все сделано на основе реактивной энергии вращающейся головки, позволяющей мыть узлы эффективнее, чем распылители раствора в непо­движном состоянии. Ну и, конечно, водородные технологии. Есть слишком смелая, на первый взгляд, идея добывать водород со дна Черного моря, вернее, сначала сероводород (которого там очень много), а потом превращать его в водород. Заодно и очистить Черное море. Это кажется невероятным, но ведь когда-то и идея повесить на столбы провода тоже представлялась людям странной…

— У вас есть постоянная группа авторов или вы приглашаете ученых?

— Авторов у каждого изобретения много. Например, Владимир Фролов — наш сотрудник, но в разработках участвуют и его сыновья, и другие специалисты, заинтересованные в изобретении. Но постоянная группа авторов – это директор НПЦ «Трансмаш» Сергей Мокро­усов, главный металлург Виктор Михайличенко, наш коммерческий директор, конструктор и изобретатель   Сергей Сосновенко и я. А уже заниматься проектированием агрегата и его постройкой, когда заявка принята, будет конструкторское бюро.

— Какие-нибудь из последних патентов уже внедряются?

— На новые идеи только недавно появилась возможность подать заявки. В то же время есть у нас разработки в области электроники – источники питания, преобразователи напряжения, которые уже производятся. Но заявки на них мы оформляем только сейчас.

— Все разработки ведутся за счет предприятия или вы привлекаете инвестиции со стороны?

— Деньги под голые идеи никто, разумеется, не даст. После оформления патентов, а я уверен, что они будут, на научно-техническом совете предприятия примем решение построить тот или иной агрегат и будем делать это за собственные средства. Хотя бы опытную модель – чтобы убедиться в том, что это работает и процесс пойдет. А инвестиции можно привлечь только тогда, когда докажем, что есть результаты.

Справка «УТГ»

Треть сотрудников ЗАО «НПЦ «Трансмаш» имеет высшее техническое образование, что дает возможность успешно осваивать новую наукоемкую продукцию. Предприятие работает совместно с ведущими учеными Восточноукраинского национального университета им. В.Даля (Луганск), Донбасского горнотехнического университета (Алчевск), Всероссийского научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава (ВНИКТИ), сотрудники завода преподают в ВНУ им. В.Даля.

Внедренная система менеджмента качества позволила сертифицировать производство в Бюро Веритас (BVQI) на соответствие ISO 9001. Продукция предприятия сертифицирована РС ФЖТ России и УкрСЕПРО. НПЦ «Трансмаш» – единственный в транспортной отрасли Украины лауреат всеукраинского конкурса качества в номинации «Большие предприятия», получивший сертификат Европейского фонда управления качеством EFQM «Признание совершенства в Европе».

 Основные заказчики завода – отечественные предприятия, среди которых «Укрзалізниця», «Азовмаш», Крюковский вагоностроительный завод, «Днепровагонмаш», «Метинвест», а также российская компания РУСАЛ.