Путь истинный

Решить проблему дефицита подвижного состава новое руководство  рассчитывает с помощью рыночных механизмов.

После несколько неожиданной смены генерального директора «Укрзалізниці» появились все основания утверждать, что подходы к регулированию деятельности железнодорожного транспорта изменятся. В отрасль вернулся Владимир Козак, которой уже возглавлял ее с 2006 по 2008 год. То время ознаменовалось активными усилиями руководства ведомства по реформированию железных дорог. Вероятно, теперь он возьмет курс на завершение когда-то начатого. Речь, прежде всего, о превращении «Укрзалізниці» в полноценный хозяйствующий субъект.

Перевод стрелок

Сейчас трудно сказать, какие шаги будут сделаны в первую очередь. Пока идет «чистка» кадров Михаила Костюка. Уже сейчас многие проекты, начатые при экс-гендиректоре, оказались под угрозой сворачивания. Не озвучена еще позиция теперешнего руководства относительно открытия скоростных пассажирских линий к Евро-2012 и закупки межрегиональных электропоездов Hyundai. Такие линии, несомненно, появятся. Механизм уже запущен, и вряд ли кому-то под силу его остановить. Но развиваться скоростное движение, вероятнее всего, будет не так, как планировал Михаил Костюк. Столь же туманной представляется судьба широко анонсируемой и поданной на утверждение в Кабмин программы «Украинский вагон».

Естественно, необходимость обновления парка грузовых вагонов никуда не делась. Но теперь, по всей видимости, эта задача будет решаться другими способами. Один из них — привлечение к государственным перевозкам частного подвижного состава. На недавно прошедшей встрече руководства «Укрзалізниці» с приватными операторами железнодорожного транспорта теперь уже экс-заместитель гендиректора ведомства Виктор Черный пытался уговорить частников возить низкостоимостные грузы в собственных вагонах. В качестве аргумента он приводил цифры, согласно которым в ближайшие несколько лет совокупное количество грузовых вагонов, курсирующих по железным дорогам СНГ, достигнет уровня 1991 года. При этом объем перевозок до соответствующих показателей последнего года существования СССР значительно не дотягивает. Это значит, что вскоре не будет дефицита погрузочных ресурсов, и рыночная цена на транспортные услуги поползет вниз. Виктор Черный считает, что это и есть тот экономический стимул, который в перспективе сделает перевозку щебня, песка и других дешевых строительных материалов интересным для частников.

Лучше дешево, чем даром

Но пока ситуация на рынке не в пользу снижения цены. Вагонов действительно не хватает. Но это скорее дефицит дешевых транспортных услуг от «Укрзалізниці». Собственные же вагоны ходят порожняком, иногда даже во встречных направлениях. По данным «Укрзалізниці», на границе Украины с Россией сейчас ежедневно фиксируются такие потоки порожнего подвижного состава. Все это порождает нехватку и двигает цену вверх. А рыночная цена на полувагоны также не спешит падать. Превышение спроса на них над предложением на рынке СНГ уверенно сохраняется. Эксперты прогнозируют, что равновесие не наступит и в этом году. Но Виктор Черный все-таки с оптимизмом смотрит в будущее и верит, что стоимость «фрахта» полувагона когда-то перестанет быть спекулятивной и приблизится к справедливому уровню.

Что касается стремления государственного железнодорожного монополиста использовать собственные вагоны, то частные операторы всегда настороженно относились к подобным затеям. В прошлом году они скептически восприняли предложение «Укрзалізниці» создать единую систему управления парком грузовых вагонов. Заполнять свои вагоны щебенкой частники не отказываются, но с условием, что для них это будет экономически оправдано. Экономический интерес — это и есть та невидимая рука рынка, которая может направить вагоны под те или иные грузы. Лишь на администрировании, как показала практика, далеко не уедешь. С приходом нового генерального директора «Укрзалізниці» этим принципом, по всей видимости, железная дорога и будет руководствоваться в отношениях с другими участниками рынка перевозок.

А они уже выразили несогласие с недавней инициативой ведомства ввести контроль над использованием инвентарных вагонов, сданных им в аренду. В начале года администрация рекомендовала железным дорогам заключать дополнительные соглашения с частными операторами, которые вменяли бы им в обязанность согласовывать полигон курсирования такого подвижного состава. Как пояснили в главном коммерческом управлении «Укрзалізниці», это было сделано для того, чтобы поставить заслон на пути арендованных полувагонов из инвентарного парка за границу. Дескать, частники их берут внаем, а затем перегоняют в Россию или Казахстан, где на них зарабатывают. В результате возникает нехватка ресурса для внутренних перевозок.

Схема эта действительно выгодная – тариф там, как известно, выше. Однако создание бюрократических рогаток для ее применения — метод нерыночный, уверены операторы. Только конкурентоспособный тариф может удержать подвижной состав внутри страны. Это понимают и руководители железнодорожного ведомства. Поэтому все чаще звучат их заявления о необходимости в первую очередь заинтересовывать участников рынка. А сделать это очень непросто.

Так, при существующих тарифах на доставке одной тонны металла можно заработать в три раза больше, чем на перевозке щебня. Но «Укрзалізниця» — публичный перевозчик, и поэтому должна обслуживать любой предложенный груз. Частник же не связан таким обязательством и может выбирать, что ему выгодно. В итоге возникает диспропорция: «Укрзалізниця», совершая 60% всех грузоперевозок в стране, занимает только 40% рынка в денежном выражении (в расчет, естественно, не берется плата за инфраструктуру и тягу — в этих сегментах ведомство было и остается монополистом).

В «Укрзалізниці» выход видят в улучшении диспетчеризации грузооборота. Частникам предлагаются закольцованные маршруты движения, призванные минимизировать порожний пробег и одновременно сделать рентабельной перевозку дешевых грузов. Один из таких маршрутов – перевозка руды из России (станция Курбакинская) до западной границы Украины (Ужгород). Сейчас вагоны возвращаются порожняком (почти полторы тыс. км). Если отклонить этот поток, например, на Коростень, чтобы забрать оттуда щебень назначением на Брянск, то, по оценкам специалистов «Укрзалізниці», порожний пробег сократится втрое. А возить воздух значительно убыточнее, чем брать низкорентабельный груз.

Но основное препятствие на пути реализации таких схем – отсутствие у частных операторов информации о наличии груза. Они попросту не знают, что где-то есть продукция, которую необходимо перевезти, потому и проезжают мимо. Решить проблему предлагается за счет создания базы данных на основе информационного ресурса железных дорог. «Укрзалізниця» обещает эту работу взять на себя.

Продолжают звучать и радикальные предложения: вообще отменить зависимость цены транспортной услуги от стоимости перевозимого груза и установить единый тариф за пользование вагонами определенного вида, как это принято в странах Запада. Но пока такие инициативы даже не обсуждаются.

Сегодня главное — что частный оператор железнодорожных перевозок всеми признан полноценным субъектом транспортной системы. А тот факт, что «Укрзалізницю» возглавил Владимир Козак, руководивший когда-то ООО «Лемтранс» — крупнейшим в стране частным оператором подвижного состава, позволяет представителям этого бизнеса рассчитывать на лояльность со стороны железнодорожной администрации.