Двукрылая судьба (Часть 2)
Пути основателей отечественного авиастроения пролегли через Киевскую политехнику.
К авиастроению и его перспективам Федор Терещенко относился серьезно и уже в 1909 году организовал собственные авиационные мастерские в своем имении в селе Червоном Бердичевского уезда Волынской губернии (теперь это поселок городского типа Анрушевского района Житомирской области). Неподалеку был и аэродром. После успеха в Москве Терещенко с энтузиазмом взялся за расширение дела. За короткое время мастерские фактически превратились в небольшое специализированное предприятие, занимавшееся не только исследовательским самолетостроением, но и изготовлением аэропланов на заказ. Интересно, что вместе с другими летчиками-испытателями у Терещенко служила одна из первых русских женщин-пилотов — бывшая актриса Любовь Александровна Галанчикова.
Владимир Григорьев работал у Терещенко с самого начала деятельности его предприятия до осени 1915 года. Формально он последовательно занимал должности чертежника, заведующего мастерскими, техника-конструктора, начальника технического бюро, помощника директора по технической части. Фактически же ему приходилось выполнять самые разные работы: при разработке и составлении первого аэроплана Терещенко он был его ведущим конструктором, именно Григорьев внес наибольший вклад в налаживание производства самолетов в Червоном.
У немногочисленных исследователей авиации, обращавшихся к истории авиапредприятия в Червоном, с советских времен сложилась традиция считать, что Федор Терещенко не принимал участия в проектировании самолетов, которые строились на его предприятии и имели в названии его фамилию, и что настоящим автором этих конструкций был В. Григорьев. Позднее эту мысль немного подкорректировали: утверждалось, что Терещенко был только соавтором реализованных на его предприятии конструкций. Все это вряд ли справедливо. Во-первых, потому, что разрабатывались самолеты в Червоном при участии не только Григорьева. Так, среди наиболее удачных конструкций, построенных на предприятии, были самолеты Дмитрия Григоровича, а также расчалочные монопланы, которые проектировались при участии Сергея Зембинского и французского инженера-авиатора Альфреда Пишофа, работавшего шеф-пилотом на предприятии Терещенко. И, во-вторых, обнаруженная в архиве киевским исследователем В. Татарчуком анкета В. Григорьева о его конструкциях и изобретениях не дает никаких оснований для подобных утверждений.
Стараясь все-таки окончить институт, Григорьев неоднократно обращался к администрации КПИ с просьбой разрешить ему погасить долги за обучение. Однако в институте его уже не восстановили. В 1911 году он решил выехать на обучение за границу (материальные возможности учиться благодаря сотрудничеству с Терещенко у него уже появились). Ему удалось закончить авиационную школу L’ekole piricuse d’aeronautique в Париже и пройти стажировку в аэродинамической лаборатории Эйфеля.
Институт не окончил и Федор Терещенко. Желая полностью посвятить себя предпринимательской и конструкторской деятельности и ссылаясь на семейные обстоятельства, он в 1912 году подал просьбу об отчислении. В выданном ему свидетельстве о прослушанных предметах стояли лишь отличные оценки, за исключением двух четверок — по архитектурному черчению и строительному искусству.
В 1913 году Червоновские мастерские получили первый военный заказ — на изготовление самолета «Терещенко №5-бис». В разработанном Альфредом Пишофом расчалочном аэроплане реализована возможность быстрой — за 3 минуты — сборки-разборки самолета для доставки наземным транспортом; в системе тросового управления использовались ролики; самолет имел систему самозапуска. Машину передали Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. Вскоре появились и другие заказы военного ведомства. Это были предназначенные для разведывательных полетов «Фарман-ХХII», «Моран-Солнье», а во время войны — «Вуазен». В некоторые аппараты Терещенко вместе с инженерами вносил определенные конструктивные изменения. Недаром же после усовершенствования одной из машин заказчик — воздухоплавательная часть Главного военно-технического управления Генштаба — присвоила аэроплану новое собственное имя «Моран-Солнье-парасоль системы Терещенко». В 1914 году накануне Первой мировой войны в Червоном уже выпускали 2 самолета в месяц, а реальная годовая производительность оценивалась в 50 аэропланов. Мастерские переименовали в аэропланный завод, которым он к тому времени фактически и был.
Из огня да в полымя
Война и угроза оккупации Червоного заставили руководство предприятия начать перебазирование завода в Киев, чтобы расширить производство до 150 машин в год. Однако фронт все ближе подходил к городу, и в связи с неопределенностью положения завода Терещенко принял решение перевести предприятие в Москву. Сам он в то время вместе с В. Григорьевым находился во Франции в составе специальной комиссии по приему авиационного и автомобильного имущества для военно-воздушного флота. Завод временно расположился на Ходынском поле, где были развернуты также и мощности поезда-мастерской для ремонта авиационного имущества действующей армии, созданного Ф. Терещенко в самом начале войны. Именно этот поезд-мастерская давал самую высокую производительность: в отдельные месяцы его личный состав ремонтировал до 55—60 аэропланов. В полевых условиях ремонт проводился в специально сконструированном для таких целей палатке-ангаре, на который Ф. Терещенко получил патент Министерства торговли и промышленности. Однако наладить при этом еще и полноценную работу завода его хозяину не удалось — очень много проблем возникло с производственными площадями, организацией работ на новом месте, получением импортных комплектующих, подбором и размещением персонала. Поэтому после непродолжительных переговоров предприятие было продано московскому «Дуксу» — тогда одному из крупнейших авиастроительных заводов России.
В начале 1916 года Владимира Григорьева из-за границы отозвали для завершения работ по строительству спроектированного им накануне войны самолета и назначили конструктором передвижной мастерской № 2. Это был достаточно завершенный по формам двухместный биплан (раньше на заводе в Червоном проектировались только монопланы). Характерная его особенность – возможность изменять во время полета угол атаки крыла – схема, с которой и до Григорьева экспериментировали другие киевские конструкторы – знаменитый летчик П.Нестеров и студенты-политехники братья Касьяненко. Разработанная Григорьевым коробка крыльев при необходимости могла изменять угол установки относительно фюзеляжа, поворачиваясь вокруг шарнирных узлов передних лонжеронов. Такое крыло значительно сокращало длину разбега и посадки самолета, позволяло увеличивать скорость полета. Интересно, что и угол стреловидности крыльев был на то время довольно большим – до 10°. Самолет, оснащенный стосильным двигателем «Моносупап», развивал приличную для того времени скорость 155 км/час и мог нести полезную нагрузку массой 360 кг. Для сравнения: двухместный разведчик «Моран-парасоль», находившийся тогда на вооружении российской армии, имел скорость 118 км/час и мог нести нагрузку 275 кг.
Строить самолет решили в открытых осенью 1915 года авиационных мастерских Киевского политехнического института, и к августу 1916 года он был готов. По документам того времени он назывался «Терещенко VII», хотя в литературе чаще встречается название «Самолет Ф.Терещенко и В. Григорьева», а иногда – просто «Самолет В. Григорьева». Для испытаний новую машину отправили на завод «Дукс», где в декабре того же года ее испытал в воздухе пилот предприятия А. Габер-Влынский. Результаты были вполне удовлетворительными, и самолет возвратили в Киев для внесения незначительных изменений с учетом полученных после полетов замечаний. Новые испытания провели в Киеве на аэродроме Пост-Волынский (теперь на этом месте расположен аэропорт Жуляны) 16 сентября 1917 года. Они были тоже удачными, но во время посадки шасси попало в песок полевой дороги, пересекавшей поле под углом 45°, в результате чего аппарат скапотировал через левое крыло, получив незначительные поломки. Ни пилот, ни его пассажир травмированы не были, и приемная комиссия высоко оценила стойкость и хорошие летные характеристики конструкции. На этом работа над самолетом по известным историческим обстоятельствам остановилась …
В начале 1917 года возвратился в Россию и Федор Терещенко. Он возглавил поезд-мастерскую, отлично работавшую во фронтовых условиях. Впрочем, пребывание его в стране, которую вскоре охватило пламя революции и гражданской войны, было недолгим. Тем более, что после прихода Советской власти его имение и завод национализировали.
После войн и революций
Развал отечественной авиационной промышленности начался еще в феврале 1917 года, октябрь лишь ускорил этот процесс. Меньше чем за год из 12000 специалистов, занятых на различных авиа-, двигателестроительных и агрегатных заводах, на рабочих местах остались только фанатично преданные авиации. Подавляющее большинство из них в поисках заработка ушли из профессии, многие попали на фронт, кто-то эмигрировал.
Выехал за границу и Федор Терещенко. О его эмигрантской жизни известно немного. В некоторых публикациях даже говорилось, что он погиб во время гражданской войны. На самом деле он жил в Париже до последних своих дней и умер 30 января 1950 года.
Владимир Григорьев остался, причем в авиации. Правда, теперь его работа носила характер не столько конструкторский, сколько административно-организационный. С июля 1917 до 1 февраля 1919 года он работал в авиационном отделе механических мастерских КПИ помощником заведующего, а потом и заведующим. В феврале, после второго прихода в Киев Советской власти, мастерскую передали в ведение управления Красного воздушного флота, а Владимира Григорьева назначили помощником по авиации начальника окружного управления Военно-воздушного флота Украины. Потом он несколько месяцев работал начальником технико-хозяйственного и научно-технического отделов Главного управления ВВФ Украины. В июле того же года он снова возвратился в мастерские КПИ (точнее, тогда уже военные авиационные мастерские при КПИ), теперь уже в качестве их начальника. Через месяц обстановка на фронте изменилась, и под натиском армии Деникина большевики были вынуждены оставить Киев. Эвакуация мастерских началась за три дня до сдачи города, поэтому все самое ценное — 5 автомобилей, инструмент, значительную часть материалов, дерево, две печатные машинки и даже самовар — успели вывезти. Имущество было перебазировано в Москву, а Григорьева назначили старшим инженером технико-расчетного отдела Главного управления Военно-воздушного флота республики, а потом — начальником 16-го авиапоезда.
В марте 1920 года, после третьего установления Советской власти на территории Украины, он снова был откомандирован в Киев для обследования состояния авиационного дела. В этот период В. Григорьев перевел и передал в Управление Военно-воздушного флота Украины для публикации работу своего французского учителя Эйфеля «Сопротивление воздуха в авиации», подготовил справочник для авиаконструкторов, монтеров и авиатехников, написал несколько научно-популярных статей по авиации. Кроме того, Владимир Григорьев организовал при Киевском политехническом институте курсы под названием «Школа авиатехников». В августе-сентябре по заданию Главного управления авиапромышленных заводов (Главкомавиа) — первого советского специального государственного органа по управлению предприятиями авиационной промышленности — подготовил проект объединения всех связанных с производством и ремонтом авиа- и автотехники киевских мастерских и авиапарков в одну структуру. Предполагалось создание мощного предприятия с собственным аэродромом, с хорошей, насколько это было возможно в истерзанной войнами стране, инструментальной базой, со своими инженерно-конструкторскими и рабочими кадрами. Первый самолет вышел из ворот Государственного авиационного завода №12 (теперь это знаменитое ГП «Киевский авиационный завод «Авиант») только через пять лет.
А Владимир Григорьев тем временем был откомандирован в город Александровка (с 1921 года — Запорожье) на завод авиадвигателей «Дека» для обследования состояния дел и организации ремонта авиатехники. Молодое, созданное накануне революции отделение петроградского «Акционерного общества электромеханических сооружений» первую исследовательскую серию авиадвигателей типа «Мерседес», собранных исключительно из отечественных материалов и комплектующих, выпустило в ноябре 1916 года. Предприятие получило название «Государственный авиационный завод №9» (теперь это известное всему миру запорожское ОАО «Мотор Сич»). 2 января 1921 года Григорьева назначили его главным инженером и одновременно заведующим его самолетостроительным отделом. Часть оборудования для него приказом Главкомавиа изъяли из мастерских КПИ. С новыми надеждами переехали на новое место и некоторые киевские авиаспециалисты. Однако надежды эти в то время не оправдались. Во всяком случае, для Григорьева. Постоянная напряженная работа в холодных помещениях, изнурительные командировки, плохое питание, низкая заработная плата, заставляющая искать побочный заработок, подорвали его здоровье. Владимир Григорьев заболел туберкулезом легких.
Отставку по состоянию здоровья он получил лишь в конце октября 1921 года. Никакой помощи на лечение государство ему не предоставило. О нем забыли. И его смерти 4 мая 1922 года новые хозяева страны, так активно использовавшие его знания и опыт, даже не заметили. Лишь его родственники десятилетиями преданно хранили память о нем и документы, связанные с его жизнью и работой. Через тридцать пять лет после смерти В. Григорьева решением Киевского горисполкома его вдове была установлена пенсия…
См. также: Двукрылая судьба (Часть 1)
