Двокрила доля (Частина 2)
Шляхи засновників вітчизняного авіабудування пролягли через Київську політехніку.
До авіабудування і його перспектив Федір Терещенко ставився серйозно і вже в 1909 році організував власні авіаційні майстерні в своєму маєтку в селі Червоному Бердичівського повіту Волинської губернії (тепер це селище міського типу Анрушевського району Житомирської області). Неподалік був і аеродром. Після успіху в Москві Терещенко з ентузіазмом взявся за розширення справи. За короткий час майстерні фактично перетворилися на невелике спеціалізоване підприємство, яке займалося не тільки дослідним літакобудуванням, а й виготовленням аеропланів на замовлення. Цікаво, що разом з іншими льотчиками-випробувачами у Терещенка служила одна з перших російських жінок-пілотів – колишня актриса Любов Олександрівна Галанчікова.
Володимир Григор’єв працював у Терещенка із самого початку діяльності його підприємства до осені 1915 року. Формально він послідовно обіймав посади кресляра, завідувача майстерень, техніка-конструктора, начальника технічного бюро, помічника директора з технічної частини. Фактично ж йому доводилося виконувати найрізноманітніші роботи: під час розробки й складання першого аероплана Терещенка він був його провідним конструктором, саме Григор’єв зробив найбільший внесок у налагодження виробництва літаків у Червоному.
Серед нечисленних дослідників авіації, які зверталися до історії авіапідприємства в Червоному, з радянських часів склалася традиція вважати, що Федір Терещенко не брав участі у проектуванні літаків, які будувалися на його підприємстві й мали в назві його прізвище, і що справжнім автором цих конструкцій був Володимир Григор’єв. Пізніше цю думку дещо підкоригували: стверджувалося, що Терещенко був лише співавтором реалізованих на його підприємстві конструкцій. Усе це навряд чи справедливо. По-перше, тому, що розроблялися літаки в Червоному за участю не тільки Григор’єва. Так, серед найбільш удалих конструкцій, побудованих на підприємстві, були літаки Дмитра Григоровича, а також розчалювальні моноплани, що проектувалися за участю Сергія Зембінського й французького інженера-авіатора Альфреда Пішофа, який працював шеф-пілотом підприємства Терещенка. І, по-друге, виявлена в архіві київським дослідником В. Татарчуком анкета В. Григор’єва про його конструкції та винаходи не дає жодних підстав для таких тверджень.
Намагаючись все ж таки закінчити інститут, Григор’єв неодноразово звертався до адміністрації КПІ з проханням дозволити йому погасити прострочені борги за навчання. Однак в інституті його вже не поновили. У 1911 році він вирішив виїхати на навчання за кордон (матеріальні можливості вчитися завдяки співпраці з Терещенком у нього вже були). Йому вдалося закінчити авіаційну школу L’ekole piricuse d’aeronautique у Парижі та пройти стажування в аеродинамічній лабораторії Ейфеля.
Інститут не закінчив і Федір Терещенко. Бажаючи повністю присвятити себе підприємницькій та конструкторській діяльності й посилаючись на сімейні обставини, він у 1912 році подав прохання про відрахування. У виданому йому свідоцтві про прослухані предмети стояли лише відмінні оцінки, за винятком двох четвірок – з архітектурного креслення й будівельного мистецтва.
У 1913 році Червонівські майстерні отримали перше військове замовлення – на виготовлення літака «Терещенко №5-біс». У розробленому Альфредом Пішофом розчалювальному аероплані реалізована можливість швидкого – за 3 хвилини – збирання-розбирання літака для доставки наземним транспортом; у системі тросового управління використовувалися ролики; літак мав систему самозапуску. Машину передали Офіцерській повітроплавній школі в Гатчині. Незабаром з’явилися й інші замовлення військового відомства. Це були призначені для розвідувальних польотів «Фарман-ХХІІ», «Моран-Солньє», а під час війни – «Вуазен». До деяких апаратів Терещенко разом із інженерами вносили певні конструктивні зміни. Недарма ж після вдосконалення однієї з машин замовник – Повітроплавна частина Головного військово-технічного управління Генштабу – присвоїла аероплану нову власну назву «Моран-Солньє-Парасоль системи Терещенка». У 1914 році напередодні Першої світової війни в Червоному вже випускали 2 літаки на місяць, а реальна річна продуктивність оцінювалася в 50 аеропланів. Майстерні були перейменовані в аеропланний завод, яким на той час фактично й були.
З вогню та в полум’я
Війна й загроза окупації Червоного змусили керівництво підприємства розпочати перебазування заводу до Києва, аби розширити виробництво до 150 машин на рік. Однак фронт усе ближче підходив до міста, і у зв’язку з невизначеністю становища заводу Терещенко ухвалив перевести підприємство до Москви. Сам він на той час разом із В. Григор’євим перебував у Франції у складі спеціальної комісії з приймання авіаційного та автомобільного майна для військово-повітряного флоту. Завод тимчасово розташувався на Ходинському полі, де були розгорнуті також і потужності потягу-майстерні для ремонту авіаційного майна діючої армії, створеного Ф. Терещенком на самому початку війни. Саме цей потяг-майстерня давав найвищу продуктивність: в окремі місяці його особовий склад ремонтував до 55—60 аеропланів. У польових умовах ремонт проводився у спеціально сконструйованому для таких потреб наметі-ангарі, на який Ф. Терещенко отримав патент Міністерства торгівлі та промисловості. Однак налагодити при цьому ще й повноцінну роботу заводу його власникові не вдалося – надто багато проблем виникло з виробничими площами, організацією робіт на новому місці, отриманням імпортних комплектувальних, добором і розміщенням персоналу. Тому після не дуже тривалих переговорів підприємство було продано московському «Дуксу» – тоді одному з найбільших авіабудівних заводів Росії.
На початку 1916 року Володимира Григор’єва з-за кордону відкликали – для завершення робіт із будівництва спроектованого ним напередодні війни літака й призначили конструктором пересувної майстерні № 2. Це був досить вивершений за формами двомісний біплан (раніше на заводі в Червоному проектувалися лише моноплани). Характерна його особливість – можливість змінювати під час польоту кут атаки крила – схема, з якою і до Григор’єва експериментували інші київські конструктори – знаменитий льотчик П. Нестеров і студенти-політехніки брати Касяненки. Розроблена Григор’євим коробка крил за необхідності могла змінювати кут установки щодо фюзеляжу, повертаючись навколо шарнірних вузлів передніх лонжеронів. Таке крило значно скорочувало довжину розбігу й посадки літака, дозволяло збільшувати швидкість польоту. Цікаво, що й кут стрілоподібності крил був для того часу достатньо великим – до 10°. Літак, оснащений стосильним двигуном «Моносупап», розвивав досить пристойну на той час швидкість 155 км/год. і міг нести корисне навантаження масою 360 кг. Для порівняння: двомісний розвідник «Моран-парасоль», що перебував тоді на озброєнні в російській армії, мав швидкість 118 км/год. і міг нести навантаження в 275 кг.
Будувати літак вирішили у відкритих восени 1915 року авіаційних майстернях Київського політехнічного інституту, і до серпня 1916 року він був готовий. За документами того часу він називався «Терещенко-VII», хоча в літературі частіше зустрічається назва «Літак Ф. Терещенка та В. Григор’єва», а іноді – просто «літак В. Григор’єва». Нову машину відправили на завод «Дукс», де у грудні того ж року її випробував у повітрі пілот підприємства А. Габер-Влинський. Результати були цілком задовільними, і літак повернули до Києва для внесення незначних змін з урахуванням отриманих після польотів зауважень. Нові випробування були проведені в Києві на аеродромі «Пост-Волинський» (тепер на цьому місці розташований аеропорт «Жуляни») 16 вересня 1917 року. Вони були також вдалими, проте під час посадки шасі потрапило в пісок польової дороги, що перетинала поле під кутом 45°, і внаслідок цього апарат скапотував через ліве крило, зазнавши незначних поломок. Ні пілот, ні його пасажир травмовані не були, і приймальна комісія високо оцінила живучість і хороші льотні характеристики конструкції. На цьому робота над літаком через відомі історичні обставини зупинилася …
На початку 1917 року повернувся в Росію і Федір Терещенко. Він особисто очолив потяг-майстерню, який добре працював у фронтових умовах. Утім, перебування його в країні, яку незабаром охопило полум’я революції та громадянської війни, було не дуже тривалим. Тим більше, що після приходу радянської влади його маєток і завод були націоналізовані.
Після воєн і революцій
Розвал вітчизняної авіаційної промисловості розпочався ще в лютому 1917 року, жовтень лише прискорив цей процес. Менш ніж за рік із 12 000 фахівців, зайнятих на різних авіа-, двигунобудівних і агрегатних заводах, на робочих місцях залишилися тільки фанатично віддані авіації. Значна більшість у пошуках заробітку пішла з професії, багато хто потрапив на фронт, хтось емігрував.
Виїхав за кордон і Федір Терещенко. Про його емігрантське життя відомо небагато. У деяких публікаціях навіть повідомлялося, що він загинув під час громадянської війни. Насправді ж він жив у Парижі до останніх своїх днів і помер 30 січня 1950 року.
Володимир Григор’єв залишився, причому в авіації. Правда, тепер його робота мала характер не так конструкторський, як адміністративно-організаційний. Із липня 1917 до 1 лютого 1919 року він працював у авіаційному відділі механічних майстерень КПІ помічником завідувача, а потім і завідувачем. У лютому, після другого приходу до Києва Радянської влади, майстерні передали у ведення управління Червоного повітряного флоту, а Володимира Григор’єва призначили помічником з авіації начальника Окружного управління Військово-повітряного флоту України. Потім він кілька місяців працював начальником технічно-господарського та науково-технічного відділів Головного управління ВПФ України. У липні того ж року він знову повернувся до майстерень КПІ (точніше, тоді вже військових авіаційних майстерень при КПІ), тепер уже як їх начальник. Через місяць обстановка на фронті змінилась, і під натиском армії Денікіна більшовики були змушені залишити Київ. Евакуація майстерень розпочалася за три дні до здачі міста, тому все найцінніше – 5 автомобілів, інструмент, значну частину матеріалів, дерево, дві друкарські машинки й навіть самовар – устигли вивезти. Майно було перебазовано до Москви, а Григор’єва призначили старшим інженером технічно-розрахункового відділу Головного управління Військово-повітряного флоту республіки, а незабаром — начальником 16-го авіапотяга.
У березні 1920 року, після третього встановлення Радянської влади на території Україні, він знову був відряджений до Києва для обстеження стану авіаційної справи. У цей період В. Григор’єв переклав і передав до Управління Військово-повітряного флоту України для публікації роботу свого французького вчителя Ейфеля «Опір повітря в авіації», підготував довідник для авіаконструкторів, монтерів і авіатехніків, написав кілька науково-популярних статей з авіації. Крім того, Володимир Григор’єв організував при Київському політехнічному інституті курси під назвою «Школа авіатехніків». У серпні-вересні за завданням Головного правління авіапромислових заводів (Головкомавіа) – першого радянського спеціального державного органу з управління підприємствами авіаційної промисловості – підготував проект об’єднання всіх пов’язаних із виробництвом та ремонтом авіа- та автотехніки київських майстерень і авіапарків в одну структуру. Передбачалося створення потужного підприємства з власним аеродромом, із хорошою, наскільки це було можливо в понівеченій війнами країні, інструментальною базою, із власними інженерно-конструкторськими й робітничими кадрами. Перший літак вийшов із воріт Державного авіаційного заводу № 12 (тепер це знамените ДП «Київський авіаційний завод «Авіант») лише через п’ять років.
А Володимир Григор’єв тим часом був відряджений до міста Олександрівка (із 1921 року – Запоріжжя) на завод авіадвигунів «Дека» для обстеження стану справ та організації ремонту авіатехніки. Молоде, створене напередодні революції відділення петроградського «Акціонерного товариства електромеханічних споруд» першу дослідну серію авіадвигунів типу «Мерседес», зібраних виключно з вітчизняних матеріалів і комплектувальних, випустило в листопаді 1916 року. Підприємство дістало назву «Державний авіаційний завод № 9» (тепер це відоме всьому світу Запорізьке ВАТ «Мотор-Січ»). 2 січня 1921 року Григор’єва призначили його головним інженером і одночасно завідувачем його літакобудівного відділу. Частину устаткування для нього наказом Головкомавіа було вилучено з майстерень КПІ. Із новими надіями переїхали на нове місце й деякі київські авіафахівці. Однак надії ці в той час не виправдалися. У всякому разі, для Григор’єва. Постійна напружена робота в холодних приміщеннях, виснажливі відрядження, погане харчування, низька заробітна плата, що змушувала шукати побічний заробіток, підірвали його здоров’я. Володимир Григор’єв захворів на туберкульоз легенів.
Відставку за станом здоров’я він отримав лише наприкінці жовтня 1921 року. Ніякої допомоги на лікування держава йому не надала. Про нього забули. І його смерті 4 травня 1922 року нові господарі країни, які так активно використовували його знання і досвід, навіть не помітили. Лише його рідні десятиліттями віддано берегли пам’ять про нього й документи, пов’язані з його життям і роботою. Через тридцять п’ять років після смерті В. Григор’єва рішенням Київського міськвиконкому його вдові була встановлена пенсія…