Вагонная головоломка
Проекты отечественных конструкторов подвижного состава железных дорог учитывают далеко не все европейские требования.
Подвижной состав железных дорог давно необходимо обновить. Но вагоностроительные заводы предлагают иногда не совсем то, что нужно. Переход на новые типы вагонов для разных видов перевозок обусловлен прежде всего интеграцией отечественных магистралей в европейское транспортное пространство. Как известно, тамошние вагоны отличаются от наших не только шириной колесной пары, но и характеристиками кузова.
Такие различия, естественно, затрудняют грузовое сообщение со странами Евросоюза, от которого в немалой степени зависит финансовое благополучие «Укрзалізниці». Железная дорога, к примеру, остро нуждается в вагонах со сдвигающейся крышей, которыми в Европе перевозят генеральные и насыпные грузы. Они позволяют осуществлять вертикальную погрузку, более технологичную, чем горизонтальная. Вагоны с данной конструкцией имеют сразу несколько преимуществ, объединяя полезные качества полувагона и крытого грузового контейнера.
Но, по всей видимости, такие транспортные средства еще не скоро появятся на украинских железных дорогах. «Это очень дорого», — объяснил руководитель экспертной «Менеджмент консалтинг групп» Дмитрий Падтуркин, добавив, что соответствующие проекты все же разрабатывались конструкторскими бюро профильных заводов Украины. В такой ситуации промышленные предприятия, владеющие собственным подвижным составом, модернизируют полувагоны своими силами. Так, производители труб экспортируют свою продукцию в полувагонах, кузова которых накрываются крышками, дополнительно защищающими товар от повреждений и хищений в пути.
Также «Укрзалізниця» нуждается в вагонах-платформах для перевозки 40- и 60-футовых контейнеров. Как говорит начальник отдела новой техники главного управления вагонного хозяйства «Укрзалізниці» Владимир Воробьев, чтобы успешно конкурировать на рынке контейнерных перевозок, необходимы новые более вместительные платформы. Они должны давать возможность перевозить емкости разных габаритов и варьировать схемы их размещения. Кроме того, следует рассчитывать на скорость пассажирского поезда до 140 км/час. Сейчас подобного подвижного состава у «Укрзалізниці» попросту нет. Если не считать 20 платформ, модернизированных Крюковским вагоностроительным заводом для контрейлерных перевозок. Тем не менее на заводе планируют разработать высокоскоростную платформу с нагрузкой на ось до 20 тонн.
Более успешно в этом направлении работает ОАО «Азовмаш». Его КБ разработало сочлененную платформу, опытный образец которой прошел испытания на статическую прочность, прохождение кривых малого радиуса, торможение и ударность, сообщил директор и генеральный конструктор главного специализированного конструкторского бюро вагоностроения Валерий Бубнов.
Еще один перспективный вид перевозок — транспортировка товаров конечного потребления или продукции высокой степени переработки в крытых вагонах. Именно этот тип подвижного состава «Укрзалізниці» наиболее изношен. За время независимости таких вагонов закуплено всего несколько десятков. К тому же они не совсем отвечают изменившимся условиям перевозки. Нужен больший объем, идентичный европейским аналогам типа Habins. Из-за разницы во вместительности груз из европейского вагона приходится размещать в два украинских. В результате остается незаполненное пространство, которое увеличивает стоимость перевозки. На это уже неоднократно указывали западные партнеры «Укрзалізниці». Для решения проблемы отечественный железнодорожный монополист рассматривает вопрос создания приграничных перегрузочных терминалов, где товар можно накапливать, а затем равномерно размещать в наши вагоны. Однако лучше, конечно, иметь подвижной состав европейского размера.
К сожалению, украинские вагоностроители на вызовы времени пока не имеют достойных ответов. ОАО «Азовмаш» может только похвастаться разработкой вагонов-термосов. Их технические характеристики вполне конкурентоспособны: объем кузова 145 м3 и грузоподъемность 56 тонн при таре 35 тонн. Кроме того, в них применена новая технология изоляции, существенно снижающая коэффициент теплопередачи. Но такие контейнеры, предназначенные для перевозки скоропортящихся продуктов, не способны состязаться с авторефрижераторами, которые могут подвозить продукты прямо к складам и магазинам. Поэтому хозяйственная ценность разработки «Азовмаша» довольно сомнительна при всех ее инженерных достоинствах.
К разряду новинок, не учитывающих современные экономические реалии, можно отнести и разработку крюковских конструкторов. Они предложили новую тележку с центральным пневмоподвешиванием для пассажирских вагонов модели 68-7041. Такая тележка делает ход плавнее и обеспечивает более высокую скорость. Но высокоскоростные вагоны — это несколько не то, что нужно железным дорогам в свете мировых тенденций в области пассажирских перевозок. Крюковские пассажирские вагоны рассчитаны на скорость 200 км/ч. Однако «Укрзалізниця» не располагает локомотивами с такой крейсерской скоростью. Кроме того, практика показала, что будущее скоростного пассажирского движения — это составы с распределенной тягой. По аналогии с обычными электропоездами, в которых тяга распределена именно таким образом. А это уже сфера локомотивостроения.
