Керчь-2007: послесловие

11 ноября 2007 года был нанесен беспрецедентный удар по экологии Азовского и Черного морей. В результате сильнейшего шторма в Керченском проливе затонули четыре российских судна, шесть сели на мель, два танкера получили повреждения. В море попало не менее 3 тыс. тонн мазута с танкера «Волгонефть-139», около 7 тыс. тонн серы. Массово гибла птица и рыба. С того времени прошло уже почти 9 месяцев. Однако, несмотря на громкие обещания чиновников, практически никаких мер, дабы не допустить повторения ситуации в дальнейшем, не предпринято. Мало того, в августе утилизация в Керчи песчано-мазутной смеси, собранных на берегу Крыма видимых остатков аварии вообще приостановлена из-за недостатка финансирования.

От последствий к причинам

Для окружающей среды региона последствия шторма 11 ноября стали поистине катастрофическими. Так как основную массу разлившихся нефтепродуктов сильный ветер отнес к Краснодарскому побережью, серьезный ущерб нанесен экологии российской части акватории и прибрежной зоны Черного и Азовского морей. В воде Керченского пролива было отмечено 50-кратное превышение предельно допустимой концентрации нефтепродуктов. Убытки, понесенные российской экономикой, в конце 2007 года оценивались примерно в 30 млрд руб. Украинский Кабмин говорил об 1 млрд 427 тыс. долл.

Естественно, возник извечный вопрос: кто виноват в столь масштабных последствиях? Обсуждение данной темы свелось к попытке украинской и российской сторон переложить ответственность друг на друга.

Основную вину за происшедшее взвалили на шторм. Действительно, стихия привела к катастрофе. По данным метеорологов, сила южного ветра в проливе превышала 30 м/с, высота волн достигала четырех-пяти метров. Что, мягко говоря, не характерно для пролива, где расчетная скорость ветра — 13 м/с.

Руководство Керченского порта, совместно с россиянами отвечающее за безопасность кораблей в проливе, утверждает: в субботу, 10 ноября, дважды рассылали предупреждение о грядущем масштабном шторме, нехарактерном для этих мест. Глава Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) Александр Бедрицкий также говорил: «Предупреждение было выдано достаточно заблаговременно — за десять часов». В то же время руководители частных российских компаний утверждают, что их никто не оповещал.
Ныне российская власть в судебном порядке активно пытается «выбить» деньги за загрязнение своего побережья от компании «Волготанкер», владельца затонувшего танкера «Волгонефть-139». Однако насколько успешно закончится процесс — вопрос риторический. Учитывая, что с марта 2008 года «Волготанкер» признан банкротом.

По мнению экспертов, после получения предупреждения о шторме у капитанов судов было два варианта дальнейших действий. Первый — найти защищенное от ветра и волн место. Второй — выход в открытое море (штормовать). Однако большинство кораблей, включая танкер «Волгонефть-139», остались стоять на якоре. Что и привело к трагическим последствиям.

Однако как же случилось, что в эпицентре шторма в проливе оказалось более 50 кораблей с опасным грузом?

Российская сторона упрекает керченскую администрацию порта, которая якобы не давала разрешения танкерам и сухогрузам войти в безопасную зону в районе острова Тузла. Но та обвинения не принимает. Некоторые украинские политики винят владельцев судов, подозревая, что те осуществляли контрабандную транспортировку нефтепродуктов, из-за чего и не стали заходить в порт даже на время шторма.

Есть и другая проблема — качество эксплуатируемых в проливе судов. Ведь если разобраться, то только несколько из них затонули во время шторма.

С одной стороны, максимальная нормативная высота волны, предусмотренная российским «Положением о классификации судов внутреннего и смешанного (река–море) плавания», составляет 3,5 м. Именно на такие характеристики были рассчитаны танкеры для судоходства в Азовском море и Керченском проливе, а волна, как известно, достигала 4—5 м. «Шторм в 4—5 баллов для морского судна — просто мелочь. А вот для судна типа «река–море» — совсем другое дело. Но именно этого типа были пострадавшие суда», — сказал для «УТГ» исполняющий  обязанности капитана Керченского морского торгового порта Виктор Илюк.

Цифра

40—50 тыс. диких птиц погибло в результате разлива нефтепродуктов в Керченском проливе (по данным Всемирного фонда дикой природы)

С другой стороны, до конца толком не известно, насколько хорошо поддерживалось техническое состояние российских танкеров. Кроме того, затонувшие корабли относились к категории однокорпусных, эксплуатация которых практически запрещена в Евросоюзе из-за их ненадежности. Иными словами, есть серьезные подозрения, что судовладельцы экономили на содержании своего транспортного флота.

Вывод о комплексе причин керченской аварии сделала в ноябре прошлого года Южная транспортная прокуратура России. Это шторм, халатность капитанов судов и сотрудников порта, несоблюдение мер морской безопасности, недостаточные прочностные характеристики судов, ненадлежащее обеспечение экипажей средствами спасения, низкая эффективность работы органов госконтроля.

Несомненно, сыграло негативную роль и отсутствие украинско-российского соглашения о навигации, которое должно было находиться в пакете документов о распределении границ. Без жестко закрепленных навигационных правил движение более сотни судов в сутки по Керченскому проливу регулировалось «в рабочем режиме» двумя структурами — украинским центром регулирования движения судов «Керчь» и российской службой управления движением судов «Кавказ». А у семи нянек, как известно, дитя без глаза.
Планировалось утилизацию песчано-мазутной смеси в Керченском порту закончить до 20 августа. Однако 6 августа многие украинские СМИ сообщили о том, что работы приостановлены из-за невозможности покупки компонентов, необходимых для утилизации. Причина — отсутствие государственного финансирования. А ведь согласно информации на сайте НПФ «ЭкоЦентр», оставалось переработать всего 452,3 тонны.

В общем, полной ясности в керченской экологической катастрофе нет до сих пор. Но очевидно одно: равнодушие как Украины, так и России к проблемам охраны окружающей среды по-прежнему остается.

Недофинансированная утилизация

Одновременно с поиском виновников керченской катастрофы начался процесс ликвидации ее последствий. Поскольку разлив мазута произошел во время шторма, нельзя было использовать известные способы его сбора. Ведь все они рассчитаны на высоту волны не более 1,5 м. Поэтому спасателям пришлось иметь дело с песчано-мазутной смесью, образовавшейся в прибрежной полосе. Самое распространенное орудие такого труда — лопата. Иногда — экскаватор.

Всего с начала работ подразделениями МЧС, Минобороны, Минтранссвязи, Минприроды, организациями и предприятиями различных форм собственности г. Керчи собрано 5940 тонн песчано-мазутной смеси, сосредоточенной в Керченском морском торговом порту. Смесь нельзя было складировать в другом месте, так как только порт имеет бетонные площадки для хранения смеси нефтепродуктов с песком и водорослями.

По итогам тендера только весной 2008 года Минприроды выбрало предприятие, которому предстояло выполнить утилизацию смеси, — кировоградская научно-производственная фирма «ЭкоЦентр».

Факт

21 апреля после завершения монтажа в Керченском порту 2-й линии оборудования предприятие получило аванс от Минприроды, что позволило закупить материалы. И 26 апреля приступить к переработке смеси.

Что технологически представляет собой процесс утилизации песчано-мазутной смеси? Смесь в аппаратах соединяют с негашеной известью, которая, вступая в реакцию с нефтепродуктами, абсорбирует мазут. Вода при нагревании испаряется, конечный продукт становится сухим, пригодным для использования в строительстве.

Как заверяют представители предприятия, в частности его директор Николай Жуков, вредные вещества, образующиеся во время работы установки, не распространяются за пределы территории производственной площадки. Процесс утилизации не предусматривает сточных вод, не выделяет вредных летучих фракций, не производит вещества, отравляющие почву, и не зависит от погодных условий.

По словам директора, конечный продукт также не является токсичным, и вообще, он совершенно безопасен. Именно это стало решающим фактором при выборе способа утилизации, ведь порт, на территории которого перерабатывается мазутосодержащая смесь, находится практически в центре города.

Три сборных модуля, установленных предприятием в порту, перерабатывают от 60 до 90 тонн песчано-мазутной смеси в сутки. Полученный продукт — порошок, похожий на мел, — хранится на складе под Керчью. Его собралось уже 9 тыс. тонн. В соответствии с договором этот порошок принадлежит заказчику — Минприроды. Предполагается, что он будет безвозмездно передан городской  администрации.

Планировалось утилизацию песчано-мазутной смеси в Керченском порту закончить до 20 августа. Однако 6 августа многие украинские СМИ сообщили о том, что работы приостановлены из-за невозможности покупки компонентов, необходимых для утилизации. Причина — отсутствие государственного финансирования. А ведь согласно информации на сайте НПФ «ЭкоЦентр», оставалось переработать всего 452,3 тонны.

Возможно, государство уже не беспокоит благополучие наших морей?

Выводы не сделаны?

Если разобраться, до сегодняшнего дня не выполнены многие из обещаний, о которых шла речь в прошлогодние ноябрьские дни, когда надо было гарантировать стране: подобные экологические катастрофы больше не повторятся.

Во-первых, не соблюдаются нормы судоходства в Керченском проливе.

Еще 17 ноября 2007 года морские администрации Украины и России подписали «Временное положение о порядке прохождения судов в Керченском проливе». Фактически регулирование движения осталось в ведении названных двух госструктур, ответственными назначены капитаны Керченского морского торгового порта и порта Кавказ. Новый документ обязал их ежедневно в определенное время сверять метеосводки и принимать совместные решения о запрете на выход судов из портов. Кроме того, согласно «Временному положению» два порта теперь обязаны ежедневно составлять четкий график движения по Керченскому проливу на следующие сутки. Агентские компании должны заранее уведомлять порты о прохождении судов. Но уже в начале текущего года Украина не раз констатировала, что российская сторона не особо придерживается «Временного положения».

Во-вторых, Украина так и не получила от России денежной компенсации (более 1 млрд долларов) за экологический ущерб.

Одна из основных причин — отсутствие четких морских границ в Азовском море. В результате полюбовно договориться не удалось, а судебный процесс заранее обречен на провал.

Кстати, ныне российская власть в судебном порядке активно пытается «выбить» деньги за загрязнение своего побережья от компании «Волготанкер», владельца затонувшего танкера «Волгонефть-139». Однако насколько успешно закончится процесс — вопрос риторический. Учитывая, что с марта 2008 года «Волготанкер» признан банкротом.

И самое настораживающее: только 13 августа российскими буксирами со дна поднята носовая часть танкера «Волгонефть-139». И это несмотря на постоянные предупреждения экологов, подтвержденные снимками с космических спутников, о том, что с корабля долгое время продолжали хоть медленно, но уверенно вытекать остатки мазута.
В-третьих, не ужесточены требования к техническому состоянию судов, плавающих в акватории Азовского моря, Керченского пролива.

И самое настораживающее: только 13 августа российскими буксирами со дна поднята носовая часть танкера «Волгонефть-139». И это несмотря на постоянные предупреждения экологов, подтвержденные снимками с космических спутников, о том, что из корабля долгое время продолжали хоть медленно, но уверенно вытекать остатки мазута.

Да, сегодня ни у кого нет причин сомневаться в пригодности крымских пляжей для отдыхающих. Это подтвердили правительственная комиссия и международные эксперты. Но надолго ли нам эта благодать? До следующего шторма? Ведь на своих ошибках мы традиционно учиться не умеем….

Наибольшие разливы нефтепродуктов

1978 год. Танкер «Amoco Cadiz» сел на мель неподалеку от побережья Бретани (Франция). Из-за штормовой погоды спасательную операцию провести было невозможно. Корпус танкера раскололся, и в море вытекло более 230 тыс. тонн нефти. На тот момент эта авария была крупнейшей экологической катастрофой в истории Европы. Подсчитано, что погибли 20 тыс. птиц. В спасательных работах принимали участие более 7 тыс. человек.

1979 год. Крупнейшая в истории авария на мексиканской нефтяной платформе Ixtoc I. В результате в Мексиканский залив вылилось до 460 тыс. тонн сырой нефти. Ликвидация последствий аварии заняла почти год.

В этом же году произошел крупнейший в истории разлив нефти, вызванный столкновением танкеров. Тогда в Карибском море столкнулись «Atlantic Empress» и «Aegean Captain». В результате аварии в море попало почти 290 тыс. тонн нефти. Один из танкеров затонул. Поскольку катастрофа произошла в открытом море, ни одно побережье (ближайшим был остров Тринидад) не пострадало.

1983 год. Танкер «Castillo de Bellver», находившийся примерно в 100 км от города Кейптаун (ЮАР), загорелся и разломился пополам. В Индийский океан вылилось более 250 тыс. тонн нефти. Течение унесло нефтяную пленку в океан, и побережье ЮАР не пострадало.

1997 год. 187 кубометров бункерного топлива, вылившиеся из танкера «Katja» в порту Гавр (Франция), испачкали пляжи департаментов Приморская Сена и Кальвадос в самый разгар курортного сезона.

13 ноября 2002 года. Однокорпусный танкер «Престиж» постройки 1976 года, шедший под багамским флагом, потерпел крушение у берегов Галиции (Испания). Судно направлялось в Гибралтар. На его борту было 77 тыс. тонн мазута, загруженного в Санкт-Петербурге и Вентспилсе (Латвия), предназначенного для Сингапура. Тогда впервые утечки мазута, поднимавшиеся с глубины 3,5 километра, нанесли ущерб побережью нескольких стран.

Зарубежный опыт

В 1999 году из танкера «Эрика» в Бискайский залив (граничит с Испанией и Францией) попало 20 тыс. тонн мазута. Именно после этих событий Европейский Союз значительно ужесточил свой законодательный арсенал, касающийся безопасности перевозки опасных для экологии грузов.

С целью защиты Европы от риска крушений нефтеналивных судов Европейская комиссия внесла два пакета законодательных предложений — «Эрика I» (март 2000 года) и «Эрика II» (декабрь 2000-го). Они утверждены Европарламентом.

В результате во всех европейских портах запрещен заход однокорпусных танкеров с грузом тяжелых нефтепродуктов. К этой категории отнесена как сырая тяжелая нефть, так и мазут, битумы, смолы. Также в странах ЕС усилен государственный и негосударственный контроль за состоянием судов, проводится мониторинг их движения и разработаны планы срочного оказания помощи судам, терпящим бедствие.

Не забыли и о непосредственных виновниках экологических катастроф. Принят европейский закон о международных правилах, касающихся определения загрязнения и идентификации судна; установлена уголовная ответственность для всех лиц, чьи действия или бездействие привели к загрязнениям; признаны не подлежащими страхованию штрафы за загрязнения.