З’єднати «корисне з корисним»
GPS-технології та диспетчерська централізація в залізничному транспорті можуть взаємодоповнюватись.
Бурхливий розвиток геоінформаційних систем на основі GPS-технологій, якщо так можна сказати, спантеличив керівників залізничної галузі. Можливості супутникової навігації так їх надихнули, що вони навіть усерйоз почали розглядати можливість використання їх замість перевіреної часом мікропроцесорної системи диспетчерської централізації «Каскад». Дійсно, відносна дешевина геоінформаційних систем поряд з їхньою здатністю контролювати пересування будь-якої кількості об’єктів без обмеження в просторі може закрутити голову. Але проза життя така, що альтернативи диспетчерській централізації наразі не існує.
Утім, більшість фахівців одностайні в тому, що ефективність керування рухом підвищиться, якщо GPS-технології на залізничному транспорті застосовувати в комплексі з диспетчерською централізацією, а не замість неї.
Тому наприкінці липня керівництво «Укрзалізниці» ухвалило компромісне рішення. З одного боку, вирішено й надалі розвивати застосування геоінформаційних систем. Завдання-мінімум — забезпечити до Євро-2012 нові міжрегіональні поїзди виробництва «Хюндай Ротем», які курсуватимуть швидкісними лініями України, пристроями «автоведення» на основі GPS-навігаторів. Завдання-максимум — установити такі прилади на всіх пасажирських і вантажних локомотивах та інших одиницях тягового рухомого складу. Відповідно необхідно створити докладну електронну схему залізниць із нанесенням на неї всіх необхідних об’єктів інфраструктури.
З іншого боку, основним напрямком розвитку систем залізничної автоматики залишається впровадження мікропроцесорних систем, які мають більші функціональні можливості в порівнянні з релейними аналогами. А історія питання така.
ДЦ бувають різними
Системи диспетчерської централізації (ДЦ), призначені найперше для віддаленого керування станціями поїзним диспетчером із центрального диспетчерського поста, застосовуються на залізничному транспорті досить давно. Перші зразки з’явилися на дорогах Радянського Союзу ще в 50-х роках минулого століття. Це були системи переважно на базі релейної техніки, що значно обмежувало їхні функціональні можливості з кількості контрольованих об’єктів на станціях (світлофори, приймально-відправні колії).
Використання напівпровідників дозволило замінити в нових системах ДЦ частину релейної апаратури й незначно розширити їхні можливості. Поява ж мікропроцесорної техніки й застосування її у вітчизняній системі ДЦ «Каскад» фактично зняла обмеження. Вона забезпечила, крім контролю всіх перегінних і станційних об’єктів залізничної автоматики диспетчерської дільниці, реалізацію додаткових функцій. Так, стало можливим логічно контролювати реалізацію команд, що надходять від оператора, автоматично відслідковувати переміщення рухомих одиниць на ділянці, розраховувати прогнозний графік руху з урахуванням використання максимальної пропускної здатності ділянки, автоматично управляти станціями, переданими на центральне керування, увести на рівні станційного обладнання режим автоматичного керування маршрутами роз’їзду тощо.
При цьому значно зменшилися площі, необхідні для розміщення обладнання, знизилося енергоспоживання, істотно збільшилася періодичність обслуговування пристроїв.
Застарілі кілометри
Однак обладнання такими системами залізничних ліній — справа досить дорога, потребує відповідних капіталовкладень.
Наразі близько 5,5 тис. км залізничних колій України обладнані системами ДЦ різного покоління, у тому числі 1,9 тис. км — мікропроцесорною системою ДЦ «Каскад». З огляду на те, що й досі працюють технології, які відробили більше 30 років (близько 1,3 тис. км колій), і системи з терміном експлуатації від 20 до 30 років (близько 1,2 тис. км), сучасні мікропроцесорні ДЦ мають замінити фізично зношені й морально застарілі пристрої.
Використання ж сучасних систем для відстеження переміщення рухомих одиниць на основних залізничних магістралях потребує значних фінансових витрат і часу на їхнє впровадження. Таке завдання саме й вирішують GPS-технології. Але й у них є свої плюси й мінуси.
Як пояснили нам у головкомі автоматики, телемеханіки та зв’язку «Укрзалізниці», геоінформаційні системи тому й називаються інформаційними, що не передбачають функції керування об’єктами, як у ДЦ. Однак GPS-технології можуть контролювати переміщення рухомих об’єктів залізницями України в глобальних масштабах. Якщо ДЦ здатна передавати в єдину систему керування вантажними перевезеннями АСК ВП УЗ Є інформацію про всі переміщення, але тільки в межах полігона, обладнаного системою, то GPS-приймачі, установлені на рухомих одиницях, можуть надавати інформацію про їхнє місце розташування по всій мережі залізниць.
За словами заступника начальника Головного управління інформаційних технологій В’ячеслава Великоднього, застосовувати GPS-технології є сенс для організації оперативної роботи на укрупнених полігонах, відстеження переміщення конкретних вантажів і планування робіт із вантажопотоків на два-три дні вперед.
Геоінформаційні системи — це, звичайно, істотний крок уперед. Але, GPS-технології, на відміну від систем ДЦ, не забезпечують достатнього (щодо безпечного управління рухом) визначення місцезнаходження об’єкта, що рухається. Прикладів застосування GPS-датчиків, які визначали б з необхідною точністю місце розташування поїздів, що рухаються зі швидкістю 70 км/год., в Україні нема. Необхідну точність можуть дати тільки підлогові пристрої диспетчерської централізації, установлені безпосередньо на «землі». Вони ідентифікують рухомий склад і повідомляють, що він проїхав у певний час через певну точку й зайняв певну колію.
Виходячи із цього й з огляду на рекомендації ЄБРР, розглянуті два способи визначення дислокації пересувного об’єкта не виключають один одного, а, навпаки, доповнюють. GPS-технологія — це система «грубої» оцінки дислокації (розгорнути її можна в досить стислий термін), а ДЦ — це точна (тобто безпечна), але витратна оцінка.
Два — в одне
Вочевидь нема причин, з яких системи ДЦ і GPS-технології не могли б працювати спільно. Адже фактично вони розв’язують різні завдання. ДЦ призначені для дистанційного керування об’єктами інфраструктури та організації пропуску поїздів за оптимальними маршрутами з дотриманням вимог безпеки руху та економії енергоресурсів. А GPS-технології забезпечують контроль фактичного переміщення поїздів (рухомих одиниць, обладнаних навігацією), надаючи інформацію в єдину систему управління перевезеннями для ухвалення оперативних управлінських рішень з організації руху в глобальному масштабі.
