Кооперація в авіації
Успіх розвитку й можливість виходу на нові міжнародні ринки в українському авіапромі пов’язують зі зміцненням коопераційних зв’язків, насамперед із російськими партнерами.
Продукція українських авіабудівників є серйозним конкурентом аналогам провідних закордонних компаній, хоча умови створення новинок і модернізованих варіантів техніки зовсім різні.
У Європі, США, країнах Далекосхідного й Середньоазіатського регіонів авіаційну промисловість стабільно підтримують на державному рівні, вкладаючи мільярдні кошти в наукову й виробничу бази. В Україні, незважаючи на численні заяви політиків про пріоритетність вітчизняного авіабудування, багато ключових програм, здатних приносити державі дійсно «золоті яйця», буксують щороку. Насамперед — через зволікання з ухваленням рішень, спрямованих на підтримку й розвиток галузі, а також недостатнє фінансування перспективних комерційних проектів із боку держави. Але навіть в умовах дефіциту коштів наші авіабудівники з деяких позицій упевнено випереджають зарубіжних конкурентів.
Серед тих, хто не здається — державне підприємство «Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» імені академіка О.Г.Івченка» (ДП «Івченко-Прогрес»). Сьогодні тут працюють над декількома проектами зі створення нових високоекономічних і високоефективних авіаційних двигунів, які, безперечно, «знайдуть» свої літаки й посядуть належне місце на внутрішньому й міжнародному ринках.
Про вирішення перспективних і поточних завдань розповідає генеральний конструктор, керівник підприємства Ігор Федорович Кравченко:
— Науково-дослідна робота зі створення двигунів нового покоління для літаків і вертольотів різних класів і різних країн-виробників — один із ключових напрямків діяльності нашого підприємства. Тематика дуже велика, тому зупинюся на тих позиціях, які вже наповнені конкретикою. Насамперед відзначу, що у вересні минулого року ми поставили два нових двигуни АІ-450М у Ростов-на-Дону для вертольота Мі-2М. До початку проведення авіаційно-космічного салону МАКС-2011, який відбудеться в місті Жуковському (РФ) у середині серпня, цей вертоліт має піднятися в повітря. Не сумніваюся, що наші двигуни будуть на висоті —у прямому й переносному значенні слова.
Ведеться активна робота над родиною двигунів АІ-450 (потужністю 450 к. с.), призначених для дводвигунних вертольотів Ка-226, Ансат, Мі-2М різного застосування в класі вантажопідйомності 1500—4000 кг. Ця програма реалізується разом з АТ «Мотор Січ» (Запоріжжя) і нашими партнерами з кооперації в Україні та Росії власним коштом підприємств. Але всі витрати окупляться з лишком, коли ми вийдемо з цими двигунами на ринок.
Серед найперспективніших також турбовальний газотурбінний двигун Д-136-2, який створюється для найпотужнішого у світі вертольота Мі-26. У грудні поточного року ми плануємо завершити складання першого двигуна Д-136-2. Від свого попередника він відрізнятиметься підвищеною потужністю (на 10% вище, ніж у Д-136) і можливістю експлуатації в спекотних регіонах за температури повітря до +30°С, що сприяє успішному виведенню вертольота на ринок Південно-Східної Азії.
Крім високої потужності він відрізняється ще малою питомою вагою й низькою питомою витратою палива. Таких переваг удалося домогтися завдяки оптимізації параметрів робочого циклу, а також застосуванню високоміцних матеріалів і прогресивних технологій під час виготовлення деталей та вузлів двигуна. У принципі, це абсолютно новий мотор для нового «цифрового варіанта» вертольота Мі-26. Програма ухвалена в 2011 році й реалізується разом із АТ «Мотор Січ». Із погляду ринку, вона безпрограшна. Вертоліт Мі-26 експлуатується більше 20 років і не має аналогів.
Що ж до двигунів для літаків, тут насамперед слід відзначити розвиток родини Д-436-148, призначених для встановлення на пасажирські машини нового покоління корпорації «Антонов». У роботі дві модифікації для літака-амфібії Бе-200 з більшою злітною тягою — 7500—8200 кгс (попередні варіанти мали 6400—6830 кгс). Але й це не межа, уже активно проробляється створення двигуна тягою 8400 кгс для родини літаків Ан-178 (перспективний український ближньомагістральний транспортний літак на базі Ан-148 вантажопідйомністю 18—20 тонн).
Займаємося також модернізацією Д-18Т для важкого транспортного рампового літака Ан-124 («Руслан»). Робимо його більш екологічним, менш гучним, із фадеком (Fadec — автономний електронно-цифровий контролер двигуна). Доля цього двигуна цілком залежить від умов реалізації відповідної програми. Самотужки, без фінансової допомоги держави, таку глобальну тему ми не потягнемо. За сприятливих же умов зможемо з нашими російськими партнерами — ВАТ «Керівна компанія «Об’єднана двигунобудівна корпорація», федеральне державне підприємство «Центральний інститут авіаційного моторобудування ім. П.І.Баранова», федеральне державне унітарне підприємство «Блискавка», ВАТ «Омське машинобудівне конструкторське бюро» — протягом п’яти років зробити двигун для нової модифікації «Руслана».
Наступний напрямок — двигун Д-27 для військово-транспортного літака Ан-70. Це перший у світі турбогвинтовентиляторний двигун із максимальною потужністю 14000 е.к.с. (еквівалентних кінських сил). Завдяки співвісному гвинтовентилятору та іншим оригінальним конструкційним рішенням ми домоглися максимальної економічності й забезпечили високі аеродинамічні характеристики літака, які наразі є кращими у світі. До кінця поточного року модернізуємо 5 двигунів для Ан-70. На сьогодні в нас є певний заділ у матеріальній частині з чотирьох двигунів. Робота триває за планом, держвипробування намічено на 2012 рік. Якщо будуть замовлення на літак, то ми з 2013-го готові розпочати серійне виробництво й протягом 2014 року вийти на річний обсяг не менше 30 модернізованих двигунів. Для успішного виконання цього завдання в першу чергу потрібні замовлення від міністерств оборони України та Росії. До речі, усі зауваження з Д-27 усунуто ще 7 років тому, про це є відповідні документи, підписані російським міністерством оборони.
У Європі аналогічний літак з’явиться не раніше 2018 року, тож у нас є всі шанси стати одним із лідерів на світових ринках. Але за умови фінансування програми, яка не перший рік буксує саме через брак грошей. Хоча для її реалізації коштів треба в 20 разів менше, ніж для аналогічної програми французького літака А400М.
Не можна не згадати й про нашу участь у програмі зі створення двигуна ПД-14 для ближньо- і середньомагістральних пасажирських літаків серії МС-21, які розробляються російською авіабудівною корпорацією «Іркут» у співробітництві з конструкторським бюро ім. Яковлєва. В АТ «Мотор Січ» уже виготовляють деталі для камери згоряння цього двигуна. Чи вигідне наше партнерство Росії? Звичайно. Але останнім часом у деяких колах РФ з’явилися ідеї поставити замість нашого двигуна на МС-21 інші, виробництва «Пратт-Вітні». У зв’язку із чим хотілося б відзначити, що в росіян уже є негативний досвід у таких проектах. Досить згадати історію зі встановленням моторів фірми «Роллс-Ройс» на Ту-204. Прихильники цієї угоди дуже сподівалися, що російські літаки з англійськими моторами будуть затребувані у різних країнах світу, однак цього не сталося. Те саме буде і з літаками МС-21, на які дуже чекають у Росії, але навряд чи їх купуватимуть закордонні авіакомпанії. Бо європейські й американські споживачі насамперед прагнуть підтримувати своїх виробників, зберігати й забезпечувати робочі місця у своїх державах. Щоб плани були реальними, усе це треба передбачати і враховувати.
Особливе місце серед наших новинок належить двигуну АІ-28 для пасажирських літаків на 80—130 місць, у тому числі для Ан-148.
Уже сформоване технічне завдання на двигун, що дуже важливо для подальшого руху вперед. Інакше кажучи, ми маємо чітке уявлення про літаки, на яких встановлюватимуться нові двигуни, і можемо ставити конкретні завдання перед КБ і виробничниками. Думаємо, що цю програму вдасться завершити протягом 5—6 років. Такий короткий термін обґрунтований набутим раніше досвідом у реалізації аналогічних завдань. Але, як і в багатьох інших випадках, про які я вже згадував, багато що залежатиме від позиції держави щодо фінансового наповнення цієї програми.
Пліч-о-пліч
Історично склалося так, що ДП «Івченко-Прогрес» майже в усіх напрямках тісно співробітничає з десятками українських і російських партнерів, які знаходять можливість інвестувати в старі й нові програми. Завдяки об’єднанню не за наказом згори, а внаслідок спільної професійної діяльності й бажання піднятися на нові висоти запорізькі двигунобудівники зберегли й примножили свій потенціал.
Відносини між всіма кооперантами максимально довірчі. Нерідко достатньо лише слова честі керівника, щоб процес, як кажуть, пішов. Така довіра ґрунтується на бездоганній діловій репутації й дотриманні традицій. Зокрема, Ігор Федорович Кравченко, який очолює ДП «Івченко-Прогрес» із лютого 2010 року, активно й безкомпромісно продовжує політику свого попередника — талановитого українського конструктора Федора Михайловича Муравченка. У тому числі докладає чимало сил для пошуку та реалізації перспективних програм разом із російськими партнерами.
Не секрет, що у вартості двигунів, розроблюваних зараз у Запоріжжі, 50—70% — ціна російських комплектувальних, металів, інших матеріалів і праця російських розробників. Особливе місце серед ділових партнерів «Івченко-Прогресу» належить федеральному державному унітарному підприємству «Науково-виробничий центр газотурбобудування «Салют» (ФДУП «НВЦ газотурбобудування «Салют»). Кілька місяців тому тут змінилося керівництво — генеральний директор Юрій Єлисєєв облишив посаду, яку він обіймав із 1997 року. Слідом за цим на деяких інтернет-порталах з’явилося повідомлення про можливу відмову «Салюту» від спільних програм з українськими партнерами з двигунів для літаків Як-130, Ан-148, Бе-200 і Ан-70. Серед основних причин називалася необхідність платити Україні роялті (англ. royalty — компенсація за використання патентів, авторських прав, природних ресурсів тощо).
Генеральний конструктор ДП «Івченко-Прогрес» І.Кравченко спростував цю інформацію й піддав сумніву компетентність анонімних джерел, на які посилалися ЗМІ. Він відзначив, що питання переходу до нової форми співробітництва Росії й України порушувалося не на рівні «Салюту», а під час офіційної російсько-української зустрічі наприкінці травня цього року. Обговорювалася лише можливість і доцільність створення спільного підприємства з перспективних двигунів, що відбито в протоколі засідання.
На прес-конференції для представників російських ЗМІ, яка відбулася в ДП «Івченко-Прогрес» 15 липня, І.Кравченко дав більш докладний коментар із цього приводу:
— Навіщо «Салюту» припиняти взаємини з «Прогресом»? Адже в нас спільні перспективні програми, вихід з яких невигідний жодній зі сторін. Але навіть якщо гіпотетично допустити таке, програма з двигуна Д-27 може зупинитися, у чому російська сторона навряд чи зацікавлена. Те саме і з двигуном для літака Як-130. Невже Росія вийде із цієї програми й скаже, що двигун АІ-222-25 їй не потрібний? Під ці програми вже «заряджено» багато підприємств, тисячі людей забезпечені стабільною роботою, одержують заробітну плату й упевнені в завтрашньому дні. Продукція, вироблена разом із «Салютом», затребувана на ринку авіабудування. Відмовлятися від таких програм нереально й нелогічно. Це те саме, що одержати зарплату й викинути всі гроші на вулиці, а додому прийти з порожнім гаманцем.
Безперечно, навіть між такими солідними партнерами, як ДП «Івченко-Прогрес» і ФДУП «НВЦ газотурбобудування «Салют», які поважають один одного, подеколи виникають суперечності, але їх з’ясовують у робочому порядку. Що ж до виплати роялті (росіяни нібито хочуть відмовитися від сплати), ця умова чітко прописана в офіційній угоді сторін. Сума роялті обґрунтована багатьма умовами і конкретними витратами на створення кожного двигуна протягом 30—40 років. У тому числі інтелектуальними. Фахівці добре знають, що перш ніж конструктор виросте до рівня компонувальника, він поламає десяток моторів вартістю по 10 мільйонів доларів! Інакше нічому не навчиться, адже авіаційний мотор — надзвичайно складний пристрій, який треба не просто накреслити на папері, а відчути його й зрозуміти, сприймаючи як живий організм. Недарма його порівнюють із серцем людини. Треба враховувати й втрати матеріальної частини під час дослідних випробувань на стендах підприємства. Дослідний мотор, наприклад Д-436, коштує, як мінімум, 10 мільйонів доларів. Сторінка технічної інформації з нового двигуна оцінюється приблизно в 3 тисячі доларів. Тож коли йдеться про виплату роялті, усі цифри обговорюються й затверджуються під час двосторонніх переговорів.
Плюси й мінуси незалежності
Тема створення спільних українсько-російських підприємств не нова, періодично вона порушується як у Росії, так і в Україні. Керівництво ДП «Івченко-Прогрес» таку можливість у принципі не виключає, але й поспішних кроків у цьому напрямку не робить. Запорізькі двигунобудівники зайняли чітку позицію: спільне підприємство вигідне тоді, коли віддача від нього є адекватною для всіх учасників проекту. Наприклад, має сенс створення українсько-російського СП із двигуна Д-27, оскільки він ще на стадії освоєння серійного виробництва. У цю програму треба вкласти солідні кошти, і форма спільного підприємства саме могла б допомогти у з’ясуванні деяких спірних питань. У тому числі щодо розмірів роялті.
Створюючи таке підприємство, можна ще на стадії розробки двигуна прописати, скільки відсотків прибутку матиме той або інший учасник СП. Але коли продукт створений, затребуваний на ринку, коли в нього вкладені власні чималі кошти, то навряд чи є сенс із кимось об’єднуватися в одне підприємство. Принаймні треба дуже ретельно обміркувати, до чого це може призвести.
Не менш активно обговорюється в ЗМІ тема приватизації ДП «Івченко-Прогрес» і однойменної корпорації. Що може дати відмова від державної залежності?
— Це дуже непросте запитання, — уважає Ігор Кравченко. — Щоб приватизувати таке підприємство, як наше, має бути створена особлива законодавча база. Насамперед треба подбати про те, щоб за жодних умов ДП «Івченко-Прогрес» або інше аналогічне підприємство не зміг купити несумлінний конкурент, який має на меті нейтралізувати, вивести його з ладу. Тобто на державному рівні необхідно створити механізм захисту конкурентоспроможних і рентабельних підприємств. Але, з іншого боку, навіть за умови ухвалення всіх необхідних законів чи варто державі відмовлятися від прав власника на всі сто відсотків? Швидше за все, логічніше після приватизації залишити за собою певну частку акцій підприємства. Таке практикується в усіх державах, де займаються авіабудуванням. Так, наприклад, в Італії та Франції частка держави в підприємствах авіаційної промисловості досягає 30—35%. Глибина приватизації залежить від умов і законів із захисту наукомістких підприємств, які діють у конкретній країні.
В Україні законодавче поле зовсім не ідеальне, тому приватизація держпідприємств авіапрому може обернутися ні багато ні мало зникненням всієї галузі. І заради чого? Щоб догодити сьогодні амбіціям тих або інших українських політиків або піти на поводу в закордонних лобістів? Потім потрібно буде багато років для відновлення втрачених можливостей. У ДП «Івченко-Прогрес» наводять як доказ такі факти: щоб виростити грамотного конструктора, треба 10 років, для підготовки компонувальника — приблизно 20, а на запуск усього комплексу зі створення двигунів, як мінімум, 30—40 років. При цьому треба весь час вкладати колосальні кошти в розвиток підприємства, сподіваючись на віддачу у віддаленій перспективі. Яка держава зможе дозволити собі такі ігри на вибування з мільярдними втратами? Запитання, напевно, риторичне. Зрозуміло одне: якщо Україна втратить авіабудування, їй більше ніколи не дадуть піднятися в небо.
Коли проллється фінансовий дощ
Проект програми економічного й соціального розвитку на 2012 рік, розроблений Міністерством економіки України, передбачає надання державної підтримки вітчизняному авіапрому в 2012 році в розмірі 1,5 млрд грн ($190 млн), у тому числі впровадження довгострокового фінансування авіабудівних компаній під держгарантії.
Крім того, на наступний рік програмою передбачено близько $200 млн приватних інвестицій у авіаційний сектор. Державні й приватні інвестиції передбачається виділити на створення середньомагістрального транспортного літака Ан-70, забезпечення серійного виробництва літаків Ан-140 і Ан-148, розробку й серійне виробництво турбореактивного двоконтурного двигуна АІ-28 для перспективних модифікацій літаків.
Довідка «УТГ»
На рахунку ДП «Івченко-Прогрес» близько сотні оригінальних конструкторських розробок для авіаційної та наземної техніки. Запорізькі газотурбінні авіадвигуни застосовують на 54 типах літальних апаратів у 122 країнах і успішно експлуатують близько 50 авіакомпаній світу.
За останні 20 років розроблено близько 15 типів нових газотурбінних двигунів.
На підприємстві працюють 3500 чоловік, із них 1700 — інженери, безпосередньо в КБ — близько 700 чоловік. Середній вік співробітників — 43—45 років.
Підприємство має одну з кращих у Європі експериментальну базу, яка дозволяє створювати надійні конкурентоспроможні двигуни.
