Маяк для інвестора

Вантажопотоки в портах можуть збільшитися за рахунок не тільки будівництва терміналів, а й удосконалення законодавства.

Українська влада розробляє модель договору передачі в концесію портових причалів і пірсів. Поліпшення умов роботи з інвесторами та зміна нормативної бази стануть набагато вагомішими чинниками зростання обсягів перевалки вантажів, ніж будівництво нових потужностей, експлуатація яких залежить від кон’юнктури.

Підстрахувати, щоб залучити

Найближчим часом Держадміністрація морського й річкового транспорту України планує завершити розробку договору концесії, на підставі якого повинні реалізовуватися інвестиційні проекти в портах. У підготовці документа беруть участь консультанти Європейської комісії, представники українських міністерств і відомств, використовуючи як правову базу недавно ухвалені закони «Про загальні принципи державно-приватного партнерства» і «Про концесії». Автори документа впевнені, що це забезпечить глибше співробітництво держави із приватними інвесторами в портах.

Ідея залучення фінансування в кризовий сегмент економіки через державно-приватне партнерство почала окреслюватися ще торік. Цей механізм вироблявся як альтернатива приватизації. Голова Комітету Верховної Ради з питань промислової та регуляторної політики та підприємництва Наталія Королевська: «Він дає можливість зберегти за державою контроль над тими або іншими об’єктами й разом із тим створює правові умови для залучення інвесторів на термін від 5 до 30 років».

Для портового господарства, приватизація якого нині заборонена повністю, а в перспективі напевно не охопить причали, пірси та акваторії портів, такий спосіб залучення коштів для розвитку дуже доречний. А типовий договір концесії надзвичайно важливий, оскільки додатково страхує приватну компанію від можливих ризиків.

Відносини партнерів будуть урегульовані таким чином: держава дає концесіонерові право на експлуатацію причалів порту, на яких споруджується відповідна інфраструктура, а натомість одержує від нього гроші у вигляді або разового внеску, або регулярних виплат. Оскільки базовий термін дії договору — 30 років, компанія цілком устигає не тільки створити необхідні потужності й окупити їх, а й дістати прибуток. Договір може бути подовжено. Якщо ж інвестор у цьому не зацікавлений — побудований ним майновий комплекс перейде у власність держави.

Першим проектом, реалізованим на цій основі, має стати будівництво контейнерного термінала при ДП «Іллічівський морський торговельний порт» (ІМТП).

Перевалочний надлишок

Як уточнюють у Мінінфраструктури, наразі інвестпроект для Іллічівського МТП, загальна вартість якого $290 млн, уже готовий. Він передбачає зведення на двох причалах перевалочного комплексу проектною потужністю 800 тис. TEU на рік для роботи з контейнерними вантажами. За словами заступника міністра Олега Бондаря, проект припускає уведення в експлуатацію нового термінала в 2015 році.

Зараз у різній стадії реалізації ціла серія таких проектів. Керівництво ЗАТ «Смарт-холдинг» планує інвестувати приблизно 200 млн євро у створення потужностей для перевалки контейнерів на базі ТОВ «Порт «Очаків» із продуктивністю 500 тис. TEU на рік. Із такими ж обсягами виробництва група «Приват» веде будівництво контейнерного термінала біля універсального глибоководного причалу ЗАТ «Іллічівський морський рибний порт». Компанія «Гамбург порт консалтинг-Україна» вкладе кошти в розмірі $560 млн у спорудження аналогічного об’єкта при ДП «Одеський МТП» із початковою потужністю 859 тис. TEU на рік і поетапне її нарощування до 1,2 млн. І це зовсім не повний перелік.

Питання, чи буде вся ця нова перевантажувальна інфраструктура належною мірою затребувана, залишається відкритим. Сумарний потенціал тільки нині діючих потужностей уже становить майже 2 млн TEU на рік. У той час як за підсумками січня-серпня обсяг перевалки контейнерних вантажів у вітчизняних портах становив лише 409,6 тис. TEU і, за прогнозами аналітиків, до кінця року не перевищить 600—650 тис. TEU. Тобто наявні термінальні потужності перевищують попит на них у 3—3,5 раза.

Президент «ГПК-Україна» Клаус Шмекер: «Існує думка, що зараз треба будувати нові комплекси для перевалки контейнерів ще й у Маріуполі, Севастополі, але я її не поділяю. Наразі країна й без того має у своєму розпорядженні цілком достатні потужності. Обсяг контейнерних перевезень на Чорному морі зростає не більш ніж на 10% на рік. Якщо ця тенденція збережеться, потреба у відповідній інфраструктурі з потенціалом на рівні 3 млн TEU виникне в Україні не раніше 2020 року».

Резерви є

Висновки, які підказує статистика, неоднозначні. Ще торік, у період гострої фази кризи, фахівці Hamburger Hafen Logistic (HHLA), материнської компанії «ДПК-Україна», відомої точністю своїх прогнозів, уважали, що у 2010 році обсяги перевалки контейнерних вантажів через порти Чорноморського басейну збільшаться на 8—10%, або до 1,6—1,7 млн TEU. Вони були впевнені, що наступного року зростання становитиме майже третину. Однак недавно представники компанії заявили: цього року показник не перевищить 10—12%, або 1,7—1,8 млн TEU, а в майбутньому залишиться на рівні 10% (не більше 2 млн TEU).

Виходячи із цього, у компанії припускають, що ці цифри стійко зростатимуть у середньому на 10% на рік. Отже досягнуть передкризового максимуму, який був зафіксований на рівні 3,5 млн TEU, не раніше 2016 року. Саме на цей час у країні, імовірно, будуть уведені в експлуатацію всі споруджувані термінальні потужності, і тоді потенціал тільки портів, перевищивши 4 млн TEU, істотно перевершить можливий попит.

З іншого боку, український ринок портових послуг інтенсивно розвивається. За підсумками восьми місяців нинішнього року зростання обсягу перевалки вантажів у вітчизняних портах становило 29%. Звичайно, показник виглядає переконливо на тлі низької бази порівняння, оскільки торік відбувся 60-відсотковий спад. Але в цю схему вписуються й виробничі показники закордонних портів Чорного моря.

Що ж до власне контейнерного вантажопотоку, то в січні-жовтні його обсяг в Іллічівському, Одеському й Маріупольському МТП збільшився на 26%. Лідери — Одеський МТП, де зростання становило 31%, а також Іллічівський порт — 16%.

Поряд із цим за 10 місяців поточного року Одеський порт обробив понад 900 TEU у режимі трансшипменту. Нагадаємо, що йдеться про транзит вантажів без оформлення декларації, за якого вони не повинні залишати територію пункту пропуску або зони митного контролю. Цей ресурс зростання обсягів контейнерної перевалки Україна змогла задіяти порівняно недавно завдяки внесенню змін у Закон «Про транзит вантажів» і наказу тодішнього Мінтрансзв’язку про надання знижок до 50% на проведення вантажно-розвантажувальних робіт. І хоча повною мірою його можливості поки не використані, оператори ринку вважають, що їхня поступова реалізація сприятиме збільшенню обсягів транзитних вантажопотоків на порядок. А це означає, що плани інвесторів із нарощування перевалочних потужностей не такі вже й необачні.

Цифри з потенціалом

За даними інформаційно-аналітичного центру BlackSeaTrans, частка України в загальному обсязі перевалки контейнерних вантажів через порти Причорномор’я становить 35%. Вона може й має бути збільшена. На думку директора BlackSeaTrans Костянтина Ільницького, це «треба робити не тільки за рахунок нарощування термінальних потужностей, а, насамперед, шляхом поліпшення умов роботи з інвесторами та удосконалення законодавчої бази». Через її дефекти використання режиму трансшипменту вкрай обмежене. «Можно сказати,  Закон «Про трансшипмент» досі так і не набрав чинності. А все тому, що з переліку товарів, які підпадають під режим трансшипменту, були виключені небезпечні й підакцизні вантажі. У результаті вантажовласник, у якого хоча б частина вантажу належить до цих позицій, не зацікавлений іти в український порт. Тепер має минути ще мінімум півроку, перш ніж чиновники усунуть цей недолік», — розповідає директор ТОВ «Трансінвестсервіс» Андрій Кузьменко. Його думку поділяє й заступник директора ДО «ОМТП» Юрій Васьков, за оцінками якого через недоліки схеми роботи в режимі трансшипменту порт недоодержав близько 150 тис. TEU контейнерних вантажів.

Є ще одна істотна перешкода зростанню обсягів вантажопотоків. «Україна посідає друге місце за величиною тарифних ставок портових зборів після Японії. Зокрема, митний збір за перевалку 1 контейнера в нас становить 225,2 долара, що на 100% більше, ніж у портах Середземномор’я», — уточнює менеджер із транспортних перевезень компанії Mаersk Line Стефан Кленчу. Це свідчить про те, що нашій країні дійсно необхідно оптимізувати базові умови роботи портів, а термінали з’являться.