Перерваний проліт

За станом доріг в Україні стежить «Укравтодор», а от мости й шляхопроводи з поля зору держави, виявляється, випали ще на початку 90-х.

Коли в 1994 році в Дніпродзержинську врочисто, у присутності Президента Леоніда Кучми відкривали рух новим мостовим переходом через Дніпро, ніхто навіть припустити не міг, скільки клопоту завдасть ця велична споруда і водіям, і пасажирам, і владі.

Як тільки відлунали фанфари, міст передали в комунальну власність Дніпродзержинська. Разом із недобудованими ділянками, з одним шаром асфальту, без розв’язок у кінцевих точках і без якихось фінансових гарантій. Відтоді тягнеться нескінченна низка звернень місцевих чиновників у вищі органи влади із проханнями допомогти довести будівництво до логічного завершення, виділити для цього необхідні ­кошти з держбюджету. Адже міст проек­тувався і будувався як транспортна­  артерія, яка з’єднує кілька великих промислових регіонів східної частини України. Тобто як об’єкт державного стратегічного значення. Отже, піклуватися про його стан повинна відповідна державна служба, а не 250-тисячне місто з мінімальним бюджетом.

Міст так і стоїть недобудованим. Його лівобережний «хвіст» завис удалині від житлових мікрорайонів і від кінцевої проектної точки. Це істотно подовжує шлях руху міського транспорту, призводить до постійного скупчення пасажирів на лівобережних зупинках, особливо в години пік. Не з’явилася транспортна розв’язка й на правом березі. Тут про колишні задуми мостобудівників нагадують кістяки потужних колон, абияк завуальованих рекламними щитами.

Відсутність транспортних розв’язок, як з’ясувалося з роками, не найбільша проблема. Справжнім лихом виявилося те, що за станом основної введеної в експлуатацію частини моста з моменту­ пуску фактично ніхто не спостерігав і не вкладав кошти на підтримку його в праце­здатному стані. У результаті почали з’являтися тривожні симптоми «захворювання» окремих конструкцій і елементів — опор, пролітних з’єднань, асфальтового покриття і т.д. На початку цього літа міст не витримав і затріщав по швах.

Це сталося 12 червня пізно ввечері.­ Над опорою №16 у районі несудноплавного річища Дніпра раптом на 27 см піднявся асфальт над деформаційним швом. За розпорядженням міської влади рух автотранспорту на цій ділянці негайно перекрили, чим напевно врятували не одне людське життя. Здуття асфальту спочатку пояснили спекою, шов розчистили й через три дні рух автотранспорту відновили. Але учасники позачергової наради Дніпропетровської обласної комісії з питань техногенно-екологічної безпеки й надзвичайних ситуацій, стурбовані тим, що сталося, вирішили провести комплексне технічне обстеження не тільки аварійної ділянки, а й усього прольоту, розташованого над несудноплавною частиною Дніпра.

До справи взялися фахівці ВАТ «Інститут Дніпрогіпротранс» (м. Дніпро­петровськ). Вони виконали технічне обсте­ження конструкцій деформаційних швів, опорних вузлів пролітних споруд, залізо­бетонних вставок, консолей гребенів, опорних тумб і ригелів на опорах моста, укосів насипу в місцях підходів до моста над несудноплавною його частиною. Співробітники служби МНС убезпечували доступ фахівців до конструкцій опор (підферменників і опорних частин), який був ускладнений через відсутність оглядових сходів.

Підсумки обстеження невтішні: усі 9 деформаційних швів на цій ділянці — в аварійному стані й потребують термінового ремонту; понад 50% гумометалевих опорних частин мають тріщини; у 19 опорних частинах відзначені розриви, 51 опорна частина має перевантаження в поперечному напрямку; в 52 балках виявлені відколи бетону в нав­колоопорних зонах; у ригелях 12 опор і монолітних вставках на 19 опорах — горизонтальні тріщини й відколи бетону.

Ремонтувати треба майже всі конструкції над несудноплавною частиною лівобережного моста, але насамперед — деформаційні шви. Оскільки в найбільш критичному стані був шов над опорою №16, за нього взялися в першу чергу. Як пояснили залучені до ремонту фахівці мостозагону № 12 ПАТ «Мостобуд» (м. Дніпропетровськ), за роки експлуатації всі елементи шва стали непридатними, і він припинив «дихати». Тобто виконувати своє пряме призначення — компенсувати температурні перевантаження, які чинять постійний і досить сильний вплив на пролітні конструкції.

30 липня рух мос­том над несудноплавною частиною Дніпра знову перекрили, і протягом трьох тижнів бригада мостозагону проводила капітальний ремонт деформаційного шва. Джерелом фінансування проектних і ремонтних робіт визначили міський бюджет Дніпродзержинська, якому вирішення цієї проблеми коштувало 1,6 млн грн. Гроші взяли в комунальних служб, що відсунуло на невизначений строк заплановані раніше ремонти покрівлі житлових будинків і роботи на інших ділянках ЖКГ.

Наприкінці серпня з одного боку відремонтованої ділянки відкрили рух легкового транспорту, а другий бік «відпочивав» до початку вересня —  треба було дати час на витримку бетону.

Що ж буде із дніпродзержинським мостом далі? Адже попереду більш витратні проекти й складні роботи, пов’язані з відновленням його «самопочуття». Наприклад, на обстеження всіх конструкцій і споруд моста буде потрібно 3,2 млн грн. Така ж сума необхідна для розроблення проектно-кошторисної документації на проведення ремонтних робіт. Місцевий бюджет із таким навантаженням вочевидь не впорається. Навіть якщо перерахувати всі надходження від зборів транспортного податку на розв’язання проблем нового моста, як радять деякі чиновники, це не врятує ситуацію. По-перше, збори транспортного податку значно менші від необхідної суми. По-друге, перекидання цих коштів на потреби моста залишить на «голодному пайку» міські дороги.

Тож уся надія — на розуміння ситуації й дієву допомогу держави. Інакше будь-якої миті може припинити «дихати» вже не якась частина, а весь міст. Це призведе до збоїв транспортного сполучення не тільки у Дніпродзержинську або Дніпропетровській області, а й у значній частині України.

Із перших уст

Ярослав Корчевський
Міський голова м. Дніпродзержинська

— Ремонт деформаційного шва над опорою №16 — рядова штатна ситуація. Але вона змусила звернути більш пильну увагу на стан мостового переходу через Дніпро й дійти відповідних виснов­ків. Стратегічні об’єкти такого рівня ­не повинні бути в комунальній власно­сті міст. Це неправильно. Адже їхнє обслуговування вимагає значних коштів і професійного підходу під час технічного обстеження конструкцій, проведення поточних і капітальних ремонтів.

За роки, які минули від дня пуску, в мостовий перехід майже ніхто нічого не вкладав, звідси й проблеми. Температурні шви треба було вчасно очищати, а не асфальтувати їх суцільно, бо вони повинні працювати, «дихати». Шов над 16-ю опорою довелося цілком замінити, бо всі його елементи через тривалу й неправильну експлуатацію вийшли з ладу.

Із першого ж дня ситуацію взяв під особистий контроль голова Дніпропет­ровської обласної держадміністрації Олександр Вілкул, який підказав чи­мало ефективних рішень із усунення проблеми й надав допомогу в організації ремонтного процесу. На виконання ремонту в цілому треба було понад­ мільйон гривень і три тижні часу. Але ­в таких ситуаціях будь-яке прискорення ремонтно-відбудовних робіт неприпустиме, поспіх може знову призвести до аварійної ситуації. Бригада мостозагону №12 виконувала доручене їй  завдання відповідно до норм будівництва, технологічних вимог.    Новий деформаційний шов зроблений за сучасною технологією й зможе прослужити років 30, не менше.

З аналогічним запасом міцності й надійності треба відремонтувати інші 26 деформаційних швів. Ці роботи, швидше за все, будуть перенесені на 2011 рік, бо треба знайти джерела їхнього фінансування. Як тільки будуть кошти, ми знову перекриємо рух мостовим переходом. Але кошти потрібні відразу всі, щоб провести реконструкцію швів одночасно. Інакше ремонт може тривати рік, а то й більше. Закрити міст на такий тривалий строк нереально.

Як на мене, вирішуючи такі масштабні завдання, треба об’єднувати зусилля влади всіх рівнів і пропор­ційно виділяти кошти з міського, обласного й державного бюджетів. Ми, зі свого боку, готові й уже розпочали створення при міському комунальному підприємстві «Шляховик» структурного підрозділу, який на цьому етапі убезпечуватиме експлуа­­тацію доріг усіх дніпродзержинських мостів і шляхопроводів, у тому числі мостового переходу через Дніпро.

А від вищих органів влади сподіваємося дістати кошти на завершення будівництва наприкінці лівобережної частини моста Єлизаветівської дорож­­н­ьої розв’язки (у цінах,­ що діяли на 1 січня нинішнього року, потрібно було 76 мільйонів гривень) і на укладання нового шару асфальту на автодорожньому полотні загальною площею 440 тисяч квадратних метрів (потрібно близько 60 мільйо­нів гривень). У міському бюджеті таких грошей нема, тож покладаємось у вирішенні цього питання на­ Кабінет Міністрів і обласну держ­адміністрацію. І не знімаємо із себе обов’язок постійно, наполегливо домагатися поставленої мети на всіх рівнях влади, вчасно надавати інформацію про стан об’єктів, варіанти вирішення проблем. Якщо треба — доводити доцільність своїх пропозицій, і тоді все буде гаразд. До речі, найближчим часом місто планує надати Кабміну пакет документів із проханням про передачу у власність держави 28 кілометрів доріг Дніпродзержинська, які мають державне значення. У тому числі автомобільні дороги мостового переходу. Сподіваємося на позитивне рішення.

Думка фахівця

Сергій Скляр
Начальник мостозагону № 12 ПАТ «Мостобуд» (м. Дніпропетровськ)

— Наша організація будує і ремонтує автодорожні мости з 1941 року. Можу відзначити, що проблеми, які виникли в червні на мостовому переході в Дніпродзержинську, типові для всіх українських мостів. Головні причини такого негативного явища — відсутність цільового фінансування на проведення профілактичних і ремонтних робіт, а також спеціалізованих підприємств, здатних забезпечувати належне обслуговування мостів на постійній основі. Наслідком такої нетямущості, або навіть, можна сказати, недбалості, стають аварійні ситуації.

У Дніпродзержинську мостовий ­перехід, якому лише 15 років, перекри­вався на невеликі ремонти неодно­разово. Востаннє його зупинили через руйнування деформаційного шва й дорожнього покриття над 16-ю опорою. Постійні навантаження та безконт­рольна експлуатація призвели до того, що ізоляція шва цілковито зруйнувалася, а сам він поржавів і буквально «заріс» сміттям.

Через тривалу спеку з небувало високою температурою пролітні будови моста розширилися й «пішли» назустріч одна одній. Деформаційний шов, говорячи професійною мовою, закрився, затиснуши сміття, яким був забитий. А коли йому вже нікуди було подітися, він зруйнувався і трохи піднявся вгору.

Нашим завданням було провести демонтаж зруйнованого шва й укласти новий. Його виготовили за спеціальним проектом із мостової сталі на заводі металоконструкцій ім. Бабушкіна (Дніпропетровськ). Для ремонту ми використовували традиційну технологію із застосуванням нових високоякісних матеріалів. Зокрема, були використані пластифікатор Sika ViskoCrete 5-600 і сповільнювач схоплювання на основі модифікованих фосфатів Sika Retarder, які поліпшують транспортування й укладання бетонної суміші. Замість гумового встановили латунний лоток для відведення дощових і талих вод. Після монтажу весь шов був омонолічений якісним бетоном, а підходи до нього заасфальтовані.

Із приводу деформаційних швів мостів хотілося б ще додати, що до переліку регламентних робіт з утримання деяких конструкцій входить їхнє регулювання (періодично мають притискатися спеціальні пружини), але ніхто цього не робить. У результаті кріплення розбовтуються, і металеві шви, образно кажучи, вистрілюють.

Наприклад, мені відомий випадок, коли після проїзду важкої техніки трапився відрив розбовтаної металевої пластини деформаційного шва 20 міліметрів завтовшки. Вона піднялася від рівня асфальтового покриття на півметра й розрізала легковик, який їхав слідом, буквально навпіл.

Щоб уникнути таких ситуацій, необхідно планувати фінансування й організовувати постійне спостереження за станом деформаційних швів, опор, пролітних споруд, опорних частин, асфальтового покриття тощо, проводити профілактичні роботи, обстеження із залученням спеціальних проектних інститутів, а на підставі їхніх висновків — поточні й капітальні ремонти із заміною зношених елементів. Тоді мости проживуть довге й безпечне життя.

Довідка «УТГ»

Мостовий перехід у Дніпродзержинську з’єднує промисловий центр міста із «спальними» мікрорайонами на лівобережжі. Складається з 4 прольотів — мостів над судноплавним і несудноплавним річищами Дніпра, залізничним полотном і автомобільною дорогою. У цілому його довжина 13,5 км. Рух кожною стороною трисмуговий.

Довідка «УТГ»

Деформаційні шви — важлива складова мостів і естакад. Призначені для зменшення навантажень на елементи конструкцій у місцях можливих деформацій, які виникають унаслідок коливань температури повітря, сейсмічних явищ, нерівномірного осідання ґрунту та інших впливів, здатних спричинити небезпечні власні навантаження, які зменшують несучу здатність конструкцій.