«Вічний» двигун без кривошипа
Простий, потужний та економічний вітчизняний ДВЗ нової конструкції заглух на етапі впровадження в серійне виробництво.
Миколаївський винахідник Віталій Фролов розробив двигун внутрішнього згоряння із ККД у 60%, у той час як у наявних зараз цей параметр не перевищує 45%.
Успіх до Віталія Фролова прийшов багато в чому завдяки Українській академії економічної кібернетики (УАЕК). Ця неурядова організація надає консультативну й технічну допомогу талановитим винахідникам. Про переваги нового ДВЗ і про подальшу долю розробки розповідає керівник регіонального відділення УАЕК Вадим Чорний.
Річ у тім, що кривошипно-шатунний механізм (КШМ), використовуваний у ДВЗ для перетворення поступального руху поршня двигуна на обертальний, наразі майже вичерпав свої можливості. Одним із недоліків цього механізму є дві мертві точки — верхня та нижня. Коли поршень знаходиться у цих точках, то весь механізм перетворюється на жорстку систему.
— У новому двигуні замість кривошипно-шатунного механізму використовується спеціальна куліса, яка забезпечує перетворення зворотно-поступального руху на обертальний, — пояснює Вадим Чорний. — До того ж, КШМ поряд із блоком циліндрів належить до найскладніших вузлів, і за його відсутності значно спрощується виготовлення всього двигуна, що дозволяє обійтися без складних верстатів. Відсутність КШМ зменшує металоємність і спрощує вимоги до самих матеріалів. Ще одна особливість двигуна Фролова — його можна складати модульним способом.
Зараз дослідні зразки нового двигуна проходять випробування. Один із них стоїть на стенді, де вже доведена його низька токсичність, а інший установлений на тягачі. Зразки виконані в бензиновому варіанті, але можливе використання і дизельного палива, і газу. Більша питома потужність нового агрегату дозволила зменшити його розміри.
— Витрата палива у двигуна потужністю 37 кінських сил, установленого на тягачі, — 4—5 літрів на 100 км, — говорить Вадим Чорний. — Із цього параметра новий двигун значно перевершує наявні аналоги.
Новинку можна застосовувати як тяговий, тракторний варіант для сільгоспмашин і як звичайний автомобільний двигун. Є перспектива створення авіамотора для малої авіації та рушія для водного транспорту. Причому для останнього велике значення має широкий діапазон обертів — нема потреби в редукторі.
— Судіть самі: якщо класичний двигун має оптимальний режим за 2—2,5 тис. обертів, то новий — від 0 до 30 тис. При цьому вони набираються плавно, і на холостих обертах мотор не глухне. Той же двигун потужністю 37 к.с., установлений на невеликому тягачі, дозволяє спокійно тягти п’ятитонний причіп, — пояснює Вадим Чорний. — Погано те, що за великої потреби в таких двигунах ніхто не поспішає вкладати гроші в доведення дослідного зразка до серійного виробництва.
Є ще один нюанс. Декілька технічних рішень, на яких ґрунтується цей двигун, запатентовані в Україні та Росії. Однак подальші повноцінні роботи в цьому напрямку вимагають одержання патентів у розвинутих, у першу чергу «автомобільних», країнах — США, Німеччині, Англії, Японії.
— Зрозуміло, якщо без цих патентів новий двигун з’явиться на ринку, ті ж китайці можуть нахабно його скопіювати. А такий патент коштує чимало, — резюмував Вадим Чорний і висловив сподівання, що для подальшої роботи над двигуном усе-таки знайдеться стратегічний інвестор.
