Українські крила Альянсу

Авіаперевезення для НАТО можуть стати партнерством заради національної економіки.

Під час візиту в Київ глави Військового комітету НАТО адмірала Джампаоло Ді Паола Брюссель одержав від команди нового українського Президента Віктора Януковича запевнення, що всі плани партнерства залишаються чинними. Більш того, Україна готова говорити про переведення партнерства з НАТО в суто практичну сферу. За словами Ді Паола, особливе значення мають пропозиції Києва у сфері стратегічних авіаційних перевезень. Адмірал згадав, що Україна відома у світі своїм потенціалом у цій сфері, і Брюссель він досить цікавить.

Непевні перспективи «європейця»

Ще в березні 2006 року в рамках ініціативи НАТО «Тимчасове рішення в галузі стратегічного повітряного транспорту» — SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) — компанія Ruslan SALIS GmbH, спільне підприємство групи компаній «Волга-Дніпро» (Росія) і АНТК (Україна) виграла тендер Альянсу на забезпечення вантажних перевезень, який був оголошений у листопаді 2004 року.

Програма SALIS була виходом у важкому для Брюсселя пошуку рішення у сфері авіаперевезень. Вихід шукали довго: європейські авіабудівники, які обіцяли на початку 2000-х років створити вже у 2009 році серійний військово-транспортний А400М, скажемо так, трохи обдурили. При своїй унікальній зовнішній схожості з українським транспортником Ан-70, який давно літає, «європеєць» у серійне виробництво поки не поспішає.

Непростий шлях європейського літака від «польотів» у екрані комп’ютера до реальних закінчився непереконливо. Випробний політ військово-транспортного А400М у грудні 2009 року виявив цілий ряд проблем. Фахівці, які були на борту, заявили, що прилади працювали без збоїв. Однак, як повідомило агентство AFP із посиланням на щотижневик Der Spiegel, це не так. Із документів компанії, яка виготовляє двигуни Europrop, стало зрозуміло, що частина інформації була прихована від громадськості. Зокрема, у роботі одного з комп’ютерів, відповідальних за функціонування двигунів, уже через півгодини після зльоту були зареєстровані збої. Через це резервна система одержувала тільки частину необхідної інформації, і один із «движків» довелося перевести на холостий хід. Проблему, за даними компанії, відразу було вирішено. Проте виявилося, що справа не тільки в технічній складовій проекту.

Випробування змусили ще раз замислитися про перспективи проекту. Президент компанії Airbus Том Ендерс заявив, що уряди країн — замовників A400M повинні погодитися на додаткове фінансування проекту до кінця січня 2010 року. Інакше Airbus припинить його розроб­лення. За оцінкою Airbus, витрати на створення A400M становлять від 100 до 150 млрд євро щомісяця. Компанія пропонує державам-партнерам збільшити витрати на розроблення транспортника на 25%, або на 5,3 млрд євро. Якщо країни не зможуть виділити необхідну суму, вони вправі зменшити кількість замовлень на літаки рівно на стільки ж. У той же час, за оцінкою незалежних аудиторів, вартість проекту може збільшитися не на 5,3 млрд євро, а на 11. На цей час потенційне загальне замовлення на A400M нараховує 184 літаки, сукупна вартість яких — 20 млрд євро.

Європейські замовники A400M в особі національних урядів по-різному відреагували на вимоги Airbus. Туреччина заявила, що не має наміру доплачувати. Такої ж позиції дотримується і Німеччина. Франція закликала партнерів проекту виділити додаткові 1,5 млрд євро, необхідні для його подовження.

16 лютого стало відомо, що Airbus має намір побудувати спрощену версію A400M, яка пройде тільки цивільну сертифікацію. Як повідомила The Financial Times Deutschland, після створення цивільної версії A400M Airbus на її основі побудує транспортний літак для військових потреб країн-замовників. Проте військовому транспортникові однаково доведеться проходити сертифікацію європейського міністерства оборони.

Таким чином, питання про подовження проекту у військово-транспортному варіанті поки зависло.

Тимчасова постійність SALIS

Назва програми НАТО — «Тимчасове рішення в галузі стратегічного повіт­ряного транспорту» — виправдовує приказку: немає нічого постійнішого за тимчасове. І якщо Альянс не може відкладати свої операції очікуючи здійснення  обіцянки європейських авіабудівників, то чому б нам не зміцнити партнерство реальною допомогою?

Початок SALIS було покладено на празькому саміті Альянсу в 2002 році як проміжне розв’язання стратегічних військово-транспортних завдань країн — членів НАТО. Тоді було вирішено розпочати  створення європейських сил швидкого реагування на конфлікти в різних «гарячих точках» планети.

У підсумку 23 січня 2006 року 15 країн підписали контракт із компанією Ruslan SALIS GmbH, зареєстрованою в Німеччині, — базованою в Лейпцизі філією російської компанії «Волга-Дніпро», яка й виграла тендер.

У березні 2006 року в Лейпцизі відбулася спеціальна церемонія, присвячена набранню чинності багатонаціональним контрактом. Початковий термін дії угоди становив три роки з можливістю подальшого подовження. Координувати стратегічні повітряні перевезення почав Центр координації стратегічних повітряних перевезень. Відповідно до контракту (з подальшою пролонгацією до 2012 року) два літаки Ан-124-100 були зафрахтовані на постійній основі, два — для надання з повідомленням за шість днів, а ще два літаки — з дев’ятиденним повідомленням. Держави зобов’язалися використовувати літаки протягом мінімум 2000 літних годин на рік.

До цього, до речі, «Волга-Дніпро» і «АДБ» уже надавали літаки Ан-124-100 для підтримки операції в Афганістані й здійснювали щотижневі рейси з Німеччини в Афганістан і назад.

Місця вистачить усім

Аеропортом «прописки» «Русланів» російсько-української фірми залишається Лейпциг. За умовами контракту літаки повинні весь час перебувати в одній із країн НАТО, злітно-посадкові смуги повинні бути довжиною понад 2800 метрів, а дозвіл місцевої влади на зліт і посадку необхідно мати в будь-який час доби. Сьогодні в лейпцизькому аеропорті постійно базуються два завжди готових до завантаження й вильоту Ан 124-100, тут же створене підприємство з їхнього технічного обслуговування. Протягом 6—9 днів фірма може надати в розпорядження замовника ще чотири таких літаки.

Номінально термін дії проекту SALIS подовжений до 31 грудня 2012 року. Але, як повідомили німецькі ЗМІ, попит на авіатранспортні послуги «Русланів» прогнозовано триватиме й надалі. Фірма Ruslan SALIS GmbH  планує розширити авіапарк, включивши в нього модифіковані Іл-76, а після 2013 року — і нові українські Ан-70. За оцінкою технічного директора Ільдара Ільясова, потреба ринку — 90 таких машин.

Зараз у розпорядженні авіакомпанії «Волга-Дніпро» і КБ Антонова тільки 17 літаків, зафрахтованих на багато тижнів уперед.

Перспективність роботи «Русланів» на НАТО відзначають і в самому Альянсі. Наприклад, німецькі військові. Без проекту SALIS НАТО  не просто опинилося б у неприємній ситуації у сфері авіа­перевезень — було б неможливо реалізувати європейську концепцію створення сил швидкого реагування.

Учасники програми SALIS уважають: обидва проекти — російсько-український Ан-70 і європейський А400М — не стануть небезпечними суперниками для компанії Ruslan-Salis-GmbH. Зокрема, Ільдар Ільясов із цього приводу заявив: «Для літаків Ан-124 у найближчі десятиліття конкурентів не передбачається ні в технічному відношенні, ні в комерційному, ні з інших параметрів». На його переконання, свою нішу на ринку комерційних авіаперевезень матимуть і Ан-70, і Ан-124 з Іл-76, і А400М.

Реанімація та модернізація

І тут для України (утім, як і для Росії) першочерговим стає питання про поновлення серійного виробництва важкого транспортного літака Ан-124 «Руслан». Угоду про реанімацію випуску «Русланів» планувалося підписати ще на московському авіасалоні «МАКС-2009», однак під час обговорення цього питання з’ясувалося, що не вирішено кілька моментів — про джерела фінансування, вибір виробничої площадки, передачу російській стороні конструкторської документації на літак, створеної в АНТК ім. Антонова, тощо. У вересні 2009 року стало відомо, що керівники «Об’єднаної авіабудівної корпорації» (ОАК), групи «Волга-Дніпро» і АНТК підписали тільки технічні вимоги для розроблення модернізованої версії вантажного Ан-124-150М «Руслан». 2010 рік, на думку сторін, повинен дати новий старт «Русланові». Місцем складання літаків, можливо, стане Ульяновський авіазавод.

За словами генконструктора АНТК Дмитра Ківи, у цьому проекті намічені два етапи: на першій стадії виробництво модернізованої версії Ан-124-150М, на другій — випуск Ан-124-300. Можливість поновлення випуску «Русланів» обговорювалася з 2006 року, але ініціатива гальмується відсутністю політичних рішень вищого керівництва двох країн. Справи покращались уже наприкінці 2009 року. Зокрема, створено робочу групу в складі українських і російських технічних фахівців, які мають розглянути всі проблемні питання. За неофіційними даними, для відновлення виробництва зараз потрібно до $400 млн.

У серійне виробництво планують запустити модернізовані Ан-124. Надбанням ЗМІ стала інформація про те, що на підставі результатів додаткових випробувань і проведення розрахунково-дослідних робіт установлений ресурс конструкції «Руслана» в 50000 літних годин, 10000 польотів і 45 календарних років (ресурс американського С-17, як і модернізованого С-5М, — 30000—45000 літних годин). Крім того, на модернізованому «Руслані» буде встановлена вдосконалена система навігації, яка забезпечує політ за траєкторією з відхиленням від курсу не більш ніж на 600 м. Передбачається також установлення системи раннього попередження зіткнення із землею СРППЗ-2000 (EGPWS) і більш ефективної системи гальмування. Кількість членів екіпажу скорочено до 4 чоловік. Можливе встановлення двигунів та авіоніки європейського або американського виробництва.

І хоча все це поки в планах і намірах, уже зрозуміло: у просуванні своїх інтересів при співробітництві з НАТО Україна тісно замикається на Росії. А успіх у цілому залежить від відносин Києва і з Брюсселем, і з Москвою. Тому тут розумна політика може стати, за відомим висловом, «концентрованим вираженням» наукомісткої, високотехнологічної економіки.