Взлет прагматизма
В рамках известного авиасалона продемонстрирована усиливающаяся зависимость авиапрома Украины от российских компаний.
Авиасалон МАКС-2011, прошедший в Жуковском под Москвой, оказался довольно богатым как на новинки авиатехники, так и на контракты. Последние касались в основном хозяев салона — россиян, в то время как руководство представленных здесь украинских предприятий все больше делилось планами на будущее. Впрочем, и этого достаточно, чтобы обрисовать перспективы украинского авиапрома.
В этом году в авиасалоне приняли участие около 800 компаний из 40 стран мира. Из активно обсуждающихся в последнее время в России и Украине образцов авиационной техники здесь представили самолеты Су-35, МиГ-35, Су-30, Ан-158, вертолеты Ка-226, «Беркут», МТВ-5 и другие. Большой интерес вызвала демонстрация самого крупного пассажирского авиалайнера в мире — Airbus-380. Россияне, помимо перспективных образцов авиатехники, презентовали концепцию проекта экологически чистого дальнемагистрального самолета. Как заявили разработчики (компания «Евразия-МиГ»), двигатели такой машины наряду с традиционным керосином могут применять криогенные топлива, а именно сжиженный природный газ.
Предусматривается создание семейства из шести типов самолетов: авиалайнера на 219—275 мест с дальностью полета более 15 тыс. км, транспортного самолета грузоподъемностью 70—90 т, самолета-танкера, самолета радиоэлектронной борьбы и других.
Изюминкой салона стали демонстрационные полеты двух образцов широко разрекламированного россиянами перспективного авиакомплекса фронтовой авиации — истребителя 5-го поколения Т-50 (ПАК ФА), созданного ОКБ Сухого. В целом летную программу на авиасалоне МАКС-2011 сильно урезали из-за погодных условий: в первоначальном плане было заявлено участие 75 единиц авиатехники, тогда как поднялись в воздух 30.
Линейка новых Ан
Главной украинской новинкой на МАКС-2011 стал Ан-158 (модификация Ан-148 с большей вместимостью салона, рассчитанная на транспортировку 99 пассажиров на региональных или ближнемагистральных авиалиниях длиной до 5 тыс. км, в России считается прямым конкурентом нового российского Sukhoi Superjet 100), который представило ГП «Антонов». Так получилось, что другие самолеты украинского «Антонова» презентуют либо российские, либо украинско-российские структуры: Ан-148 был предложен авиакомпанией «Россия», Ан-124 «Руслан» демонстрировала авиакомпания «Волга-Днепр», а Ан-140 — и вовсе ВВС России.
Вместе с тем для украинской машины МАКС-2011 ознаменовался значительным событием: Авиационный регистратор Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вручил ГП «Антонов» сертификат на производство Ан-158.
Авиарегистратор также выдал российскому НПО «Сатурн» сертификат на ремонт двигателей SaM146 совместной разработки Франции и России. Указанный движок устанавливается на самолеты Sukhoi SuperJet 100, но он имеет и прямое (неприятное для украинцев) отношение к Ан-148 и Ан-158, которые выпускаются с участием россиян. Год назад на заседании совместной российско-украинской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности в Москве россияне предложили авиаконцерну «Антонов» заменить на этих самолетах двигатели Д-436-148 производства «Мотор Сичи» (Запорожье) на SaM146 выпуска российского «Сатурна» и французской Snecma. Это при том, что двигатель SaM146 не был сертифицирован для украинского самолета. Затем российская компания «Ильюшин Финанс» передала Воронежскому авиазаводу (ВАСО) самолет Ан-148, чтобы провести тестирование по замене двигателей. Это означает, что украинских двигателестроителей стали медленно, но неуклонно вытеснять из проекта Ан-148/158.
В то же время украинско-российское сотрудничество в сфере авиатранспортных перевозок может серьезно помочь продажам еще одной модификации Ан-148 — его грузовой версии Ан-178. Группа компаний «Волга-Днепр» — один из крупнейших в мире воздушных грузоперевозчиков и украинский авиапроизводитель «Антонов» заявили о договоренности совместно продвигать эту машину.
Согласно заявлениям «антоновцев», Ан-178 сможет заменить транспортный Ан-12. Новая машина в состоянии перевозить до 18 т груза и работать на тех же аэродромах, что и Ан-12, в том числе на грунтовых взлетно-посадочных полосах. По основным характеристикам и транспортным возможностям новый самолет превосходит Ан-12 и в целом имеет существенно лучшие экономические показатели.
Надежда — на заказы от соседа
На салоне МАКС-2011 обрисовались некоторые перспективы для других украинских проектов, которые Украина самостоятельно не может «вытянуть» уже много лет.
Президент—генеральный директор госкомпании «Антонов» Дмитрий Кива сообщил, что первый серийный военно-транспортный самолет Ан-70 будет выпущен Киевским авиационным заводом в 2013 году. Он также уточнил, что в производство Ан-70 пойдет не только в Украине, но и в РФ, при этом для запуска его в России осталось решить только организационные вопросы. «Технических проблем у нас в этом плане нет, — сказал он. — Остается открытым вопрос выбора завода в России». Дмитрий Кива также рассказал, что по программе Ан-70 «уже прошел первый этап летных испытаний, осуществлено 628 вылетов» и «с начала следующего года запланировано запустить второй этап летных испытаний».
Уникальный Ан-70 грузоподъемностью 47 т (фактически почти тяжелый «транспортник», но способный взлетать с грунтовых площадок длиной всего 600 м, — просто находка для ВВС в условиях современных боевых операций), экономичный, оснащенный уникальной винтовентиляторной силовой установкой, с высокой подъемной силой крыла, почему-то долгие годы не вызывал интереса у иностранных заказчиков. В такой ситуации МО Украины оказалось неспособным в одиночку финансировать работу над этим масштабным проектом.
Серьезным подспорьем стала помощь Москвы. В апреле этого года министр обороны РФ Анатолий Сердюков во время визита в Киев заявил, что возглавляемое им ведомство планирует начать закупки Ан-70 с 2015—2016 годов; недавно был приобретен один из двух таких самолетов, строящихся в Украине. Сейчас же, по словам президента российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна, страны согласовали графики поставок самолетов Ан-70.
Похожая картина складывается с другим уникальным детищем украинского авиапрома — Ан-124 «Руслан», крупнейшим в мире серийным транспортным самолетом. Во время работы авиасалона МАКС-2011 генеральный директор воронежской авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов заявил, что его компания заказала 15 «Русланов», поддержав тем самым проект возобновления производства таких самолетов на авиазаводе в Ульяновске.
По словам Карпова, для возрождения выпуска «Русланов» в России необходим стартовый заказ на 20 машин. На данный момент потенциальными покупателями транспортника называют минобороны России, все ту же группу компаний «Волга-Днепр» и «одного из арабских перевозчиков». При этом приобретение «Русланов» предусмотрено госпрограммой вооружений России на 2011—2020 годы.
В свою очередь руководитель ГП «Антонов» Дмитрий Кива на салоне МАКС-2011 заявил, что серийное производство самолетов Ан-124 можно начать в 2014 году. «По Ан-70 была утверждена схема, но она сейчас пересматривается, из-за чего и затягиваются сроки освоения этого самолета. Относительно Ан-124 нам тоже сказали, что в Ульяновске не готовы к производству, но мы были на этом заводе и видели, что он полностью готов. Начать выпуск самолетов можно с 2014 года», — подчеркнул он.
Интересно, что перед самым открытием МАКС-2011 заместитель генерального конструктора ГП «Антонов» Олег Богданов сказал, что руководство российской Объединенной авиастроительной корпорации тормозит развитие совместных проектов в области авиации — выпуск пассажирского самолета Ан-148 и транспортных Ан-124 и Ан-70. Он сообщил, что технологические возможности позволяют восстановить производство Ан-124 и наладить выпуск Ан-70 в Ульяновске уже в 2014 году, однако руководство российской ОАК настаивает на переносе начала работ на 2016-й. Богданов уточнил: согласно предложенным Украиной планам к 2020 году может быть выпущено 19 самолетов Ан-124 и 63 машины Ан-70, однако из-за позиции ОАК этот показатель окажется вдвое меньше.
Украинское «сердце» для российской машины
Особо стоит выделить вопрос «российских перспектив» отечественных авиадвигателей. Вертолетостроение РФ до последнего времени не могло обойтись без этой продукции. Генеральный директор российской компании ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Петров заявил, что его компания намерена в нынешнем году по сравнению с прошлым увеличить производство техники на 24,8%. На авиасалоне компания продемонстрировала свои последние разработки — вертолеты Ми-34С1 и Ми-38 (среднетяжелый).
Казалось бы, открываются широкие перспективы и для украинских производителей, поставляющих россиянам двигатели для этой техники. Но не тут-то было. На том же салоне замминистра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров после осмотра экспозиции петербургского предприятия «Климов» (тоже производящего авиадвигатели) заявил, что в 2014 году российское производство вертолетных двигателей полностью перестанет зависеть от поставок украинских комплектующих. По его словам, уже с 2013-го в Петербурге на новых мощностях Конструкторско-производственного комплекса (КПК) компания «Климов» планирует наладить серийное изготовление двигателей типа ТВ3-117/ВК- 2500 полностью из российских деталей.
Правда, Мантуров подчеркнул: говоря об импортозамещении компонентов, производимых компанией «Мотор Сич», не имеют в виду прекращение кооперации между российскими и украинскими производителями. «Это сотрудничество есть, и оно будет продолжено», — подчеркнул Мантуров.
На салоне МАКС-2011 председатель совета директоров «Мотор Сичи» Вячеслав Богуслаев и генеральный директор ТАНТК им.Бериева Виктор Кобзев подписали контракт, согласно которому украинцы поставят в Таганрог 12 двигателей Д-436ТП для самолетов Бе-200, предназначенных для МЧС России.
Извечная дилемма
Подводя итоги салона для украинских авиастроителей, трудно не заметить, что отечественный авиапром оказался полностью зацикленным на России. С одной стороны, это может свидетельствовать об усилении и перспективности связей между двумя державами (что, как мы видели на примере заявлений в ходе авиасалона под Москвой, несет Украине как плюсы, так и минусы). С другой — это говорит о том, что Украина при всем своем мощнейшем потенциале в авиастроении никак не может им воспользоваться в полной мере и выйти на мировой рынок сильным самостоятельным игроком. И позитива в этом факте, увы, нет.
