Сергей Михеев: «У нас славное прошлое и хорошие перспективы»

Одно из старейших промышленных предприятий Украины, прошедшее славный путь от Русского общества машиностроительных заводов Гартмана до публичного акционерного общества «Лугансктепловоз», на днях отметило 115 лет.

К этой дате завод обрел новую форму собственности, нового генерального директора и, наконец, главного акционера.

Первый конкурс по продаже акций «Лугансктепловоза» был объявлен еще в 1998 году, но несколько попыток продать завод оказались безуспешными. В июне прошлого года состоялся последний конкурс по продаже 76,001% акций ХК «Лугансктепловоз», победителем которого стал российский «Трансмашхолдинг» в лице управляющей компании «Брянский машиностроительный завод». Но, вынужденный отстаивать свое право в судебной тяжбе с Фондом госимущества и группой «Приват», полноправным собственником российский концерн смог стать лишь спустя почти год. 28 марта Фонд гос­имущества Украины и Брянский машиностроительный завод подписали акт приема-передачи 76% акций ХК «Лугансктепловоз».

14 апреля по решению акционеров компания «Луганск­тепловоз» стала публичным акционерным обществом. Новым генеральным директором избран Сергей Александрович Михеев.

— Сергей Александрович, вам довелось возглавить завод в переломный момент в судьбе предприятия, когда, наконец, разрешился многострадальный вопрос с инвестором.

— Да, этому предшествовал непростой период, почти 10 лет жизни завода. Тем не менее за это время мы создали достаточно много железнодорожной техники — от мотор-вагонного подвижного состава до тепловозов и электровозов. Поэтому начинать в качестве директора, продолжая работу моих предшественников именно в этот период, с одной стороны, почетно, с другой — накладывает на меня очень большую ответственность.

Наконец расставлены все точки над «i» по поводу собственника. И сегодня, располагая производственной базой, коллективом профессио­­налов, колоссальным опытом работы, мы получили главное — выход на самый большой российский рынок локомотивов, куда стремятся попасть все без исключения предприятия железнодорожного машиностроения.

Наконец, мы вернулись в семью коллег, с которыми нас, производственников, издавна связывало тесное сотрудничество. Это Коломенский тепловозостроительный завод, поставляющий нам дизель-генераторные установки, Брянский машиностроительный, которому еще в советское время мы передали чертежи маневровых машин, Новочерскасский электровозостроительный завод, с которым мы осваивали производство электровозов.

«Трансмашхолдинг» включает заводы — производители железнодорожной техники, связанные между собой тесной кооперацией (Новочеркасский электровозостроительный, Брянский машиностроительный, Коломенский заводы, «Пензадизельмаш», Бежицкий сталелитейный, Тверской вагоностроительный, Демиховский машиностроительный заводы, «Метровагонмаш», Октябрьский электровагоноремонтный завод, «Центросвармаш», «Трансконвертер», производственная фирма «КМТ». — Ред.). Это новейшие научные разработки Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения. Это сотрудничество с одним из мировых технологических лидеров транспортного машиностроения — французской компанией Alstom Transport. И это «Российские железные дороги», в чьем лице мы обрели главного потребителя нашей продукции. Очень хороший старт для нашего завода, чтобы динамично развиваться, производить продукцию как для украинских железных дорог, так и для иностранных заказчиков.

Что касается перспектив, то наша «настольная книга» — программа послеприватизационного развития нашего предприятия в системе «Трансмашхолдинга». Она, в частности, предусматривает наращивание и модернизацию производства, аккумулирование конструкторских и технологических баз, уменьшение затратной части, максимально эффективное использование кадрового потенциала. На заводе сегодня собрались люди, которые могут решать самые сложные и большие задачи. А главная из них — производить конкурентоспособную технику, работать с прибылью, стать равными среди лучших.

— Поставлена ли окончательная точка в вопросе о собственности? Или возможны дальнейшие судебные тяжбы за «Луганск­тепловоз»?

— Хочется верить, что это были последние мытарства нашего коллектива в лоне нашей бурляще-кипящей страны. Нам не так легко было выжить после развала Советского Союза. С 2007-го наметилась положительная динамика. Если в 2006 году продукции (в действующих ценах) произведено на 416 миллионов гривен, то в 2007-м — на 559,5 миллиона, в 2008-м — на 1 миллиард 283 миллиона гривен. В 2009-м, провальном для всех, мы опустились до 429 миллионов, но уже в прошлом году вышли на уровень 956. А ожидаемый объем производства к концу текущего года — 1 миллиард 550 миллионов гривен.

«Лугансктепловоз» — предприятие, работающее в Украине, на нем трудятся и получают зарплату граждане нашей страны, здесь мы отчисляем налоги в бюджет. При этом обеспечиваем работой не только себя, но и наших смежников. Например, благодаря заказам, выполняемым для «Российских железных дорог» и «Укрзалізниці», наш завод дает работу почти 140 предприятиям разной формы собственности и рода деятельности.

Поэтому, конечно, мне, как генеральному директору, как человеку, всю жизнь проработавшему на этом заводе, как украинцу и жителю Луганской области, очень бы не хотелось, чтобы вся эта долгоиграющая история по вопросу собственности опять повторилась.

— Планирует ли завод увеличивать количество работников?

— Сравнивать сегодня наш (да и не только наш) завод с тем, каким он был в 90-е годы, к великому сожалению, нельзя. Мы не выпускаем сегодня 1500 локомотивов в год, как тогда. А что касается кадрового потенциала, то на сегодняшний момент остановились на цифре 6300 работников. Но, естественно, рост изготовляемой продукции предполагает и увеличение численности персонала.

Что касается производственной деятельности, то уже с мая мы продолжим выпуск тепловозов для «Российских железных дорог». Если в прошлом году мы изготовили 50 тепловозных секций, то в этом уже вышли на 101, в том числе 40 — для россиян, 60 — для Монголии, плюс один маневровый локомотив для «Укрзалізниці». Поэтому, конечно же, в соответствии с ростом производства станет увеличиваться и численность людей, и размер заработной платы.

— В связи с этой «потрясающей» цифрой — 1 локомотив для отечественных железнодорожников — не может не возникнуть вопрос: ощущает «Луганск­тепловоз» какую-либо поддержку государства, правительства?

— Что касается украинских железных дорог, то за 9 месяцев — с мая 2007 по август 2008 года — мы для них произвели 14 электровозов. Тогда генеральным директором «Укрзалізниці» был Владимир Васильевич Козак. Он сегодня вернулся в ведомство, и мы возлагаем на него большие надежды.

Победив в тендерах, в 2011 году выпустим для Донецкой железной дороги дизель-поезд, 3 электровоза постоянного тока; для львовских железнодорожников — ди­зель­-поезд, электропоезд постоянного тока, маневровый тепловоз. Кроме того, с ЛЖД подписан договор на модернизацию почти 140 ранее произведенных нами локомотивов типа М-62. По Юго-Западной дороге мы участвовали в тендере на поставку двух электропоездов межрегионального сообщения (со скоростью 140 км в час). А в целом за последние 12 лет освоили всю гамму тягового подвижного состава — от пригородных дизель- и электропоездов до пассажирских и маневровых тепловозов, а также магистральных электровозов. В Украине до этого такая техника не выпускалась.

— Понятно, кадровые перемены в высшем эшелоне железнодорожного ведомства страны радуют ваше предприятие. Но как все же обстоят дела с государственной под­держкой?

— Простите за банальность, но мы же не из детсада, чтобы рассчитывать, что кто-то будет нас за руку водить, деньги посылать… Да так и не должно быть. Помните, как говорил Козьма Прутков: «Отыщи свое начало — и ты многое поймешь». У нас славное прошлое. В настоящем появилась определенность и стабильность. И потому — хорошие перспективы.­

Я повторю: у нас есть основные фонды, специалисты, опыт, сконструированная и отехнологиченная продукция. Есть собственник. И задачи, вы видите, тоже имеются. А помощь — в каком виде она должна быть? Вот, например, я приглашен на совещание к министру иностранных дел Украины Константину Грищенко. Планируется создание Совета экспортеров с участием крупнейших отечественных машиностроительных заводов, чтобы как можно эффективнее через Министерство иностранных дел презентовать нашу продукцию за рубежом. Вот в этом, я понимаю, помощь государства. Тем более что для Украины «Лугансктеп­ловоз» — изюминка, таких тепловозостроительных заводов в мире не так уж и много. Это то, чем сегодня можно не только гордиться, но и зарабатывать средства, чем можно привлечь валюту в нашу страну.

Сергей Михеев

Родился 7 октября 1958 года в г. Брянка Луганской области, в семье рабочих. Трудовую деятельность начал учеником горняка шахты «Анненская» Кадиевского производственного объединения.

После службы в армии поступил в Ворошиловградский машиностроительный институт, который окончил в 1984 году по специальности «двигатели внутреннего сгорания». Работал в ПО «Ворошиловградтепловоз» мастером, начальником смены; заместителем, а затем начальником контрольно-сдаточного цеха. С 1989 по 1994 год — председатель профкома завода. С 1995 по 1997-й — начальник отдела маркетинга ГХК «Лугансктепловоз», с 1997 по 2002-й — директор ДП «Контакт» ХК «Луганск­тепловоз». С июня 2002 до 14 апреля 2011 года был заместителем председателя правления — коммерческим директором ОАО «Холдинговая компания «Луганск­тепловоз».

Справка «УТГ»

ПАО «Лугансктепловоз» — крупнейшее предприятие Украины, специализирующееся на выпуске магистральных грузовых тепловозов, электропоездов постоянного и переменного тока, дизель-поездов с локомотивной тягой.

Технологическая оснащенность, научно-исследовательская направленность, собственная экспериментальная база, деловые контакты с ведущими зарубежными фирмами, а также высокая квалификация и богатый производственный опыт луганских теп­ловозостроителей позволяют предприятию выполнять сложнейшие заказы по созданию продукции железнодорожного транспорта и других изделий.