Двукрылая судьба (Часть 1)

Пути основателей отечественного авиастроения пролегли через Киевскую политехнику.

Имена киевских авиаконструкторов Владимира Григорьева и Федора Терещенко окружены ореолом тайны. Только теперь благодаря усилиям энтузиастов они возвращаются в контекст истории отечественной техники и прикладной науки. К сожалению, сегодня восстановить некоторые этапы жизни обоих мы можем лишь пунктирно — слишком много белых пятен осталось после десятилетий молчания.

Владимир Григорьев. Вопреки традициям

Жизненный путь Владимира Григорьева, казалось, был предопределен еще с колыбели: кадетский корпус, юнкерское училище, офицерская служба, при настойчивости и некотором везении — военная академия и, наверное, в конце карьеры — солидный чин и должность в военном министерстве или генеральном штабе. Именно такой видели судьбу своего родившегося 7 ноября (по ст. стилю) 1883 года первенца его отец, выпускник Орловского кадетского корпуса и Михайловского артиллерийского училища, участник многих заграничных кампаний, кавалер нескольких орденов подполковник Петр Никитович Григорьев, и мать Мария Ипполитовна, дочь полковника артиллерии. Тем более и место рождения будущего авиаконструктора — Кронштадт, военно-морской форпост столицы империи — должно было настраивать юношей именно на такие мечтания и планы. Возможно, они появились бы и у юного Володи Григорьева, если бы не смерть отца в 1892 году, повторный брак матери и переезд семьи в Киев. И хотя отчим Семен Яковлевич Нарушкевич тоже был военным, учиться Владимира в 1894 году отправили в Киевское реальное училище.

Подобные учебные заведения, в отличие от кадетских корпусов, были открытыми и, не в пример классическим гимназиям, давали своим ученикам образование, больше отвечавшее потребностям реальной жизни. Более того, обеспечивали обретение начальных технических знаний и навыков. Выпускники реальных училищ имели право поступать в высшие технические учебные заведения, на математические и медицинские факультеты университетов и в военные училища, прежде всего военно-инженерного профиля. Владимир Григорьев решил нарушить семейную традицию — в 1902 году он поступил на механическое отделение Киевского политехнического института императора Александра ІІ.

Из-за элементарного безденежья он зарабатывал, чем мог: как большинство небогатых студентов, давал уроки, делал чертежи для завода «Арсенал». Однако денег хронически не хватало, и дважды — в 1903 и 1904 годах — его отчисляли из института за несвоевременную оплату обучения. Но он снова и снова находил возможности и средства возвратиться на студенческую скамью, хотя период его учебы и затянулся до 1915 года.

При этом, несмотря на постоянную нужду, в 1905 году Владимир Григорьев вступил в брак с Евгенией Иосифовной Вишатецкой, у молодой пары родились две дочери — Нина и Мария. Григорьев поступил на службу на киевский завод «Арсенал». И хотя работал в отделе заводской материальной бухгалтерии, о своей будущей специальности инженера не забывал — старался что-то изобретать и конструи­ровать. Самым удачным результатом его технического творчества в те годы стал горизонтально-шпиндельный станок специального типа для сверления отверстий и продольных пазов в колесах артиллерийских пушек и других изделиях. Проект одобрили в техническом отделе завода «Арсенал», и вскоре станок изготовили на Тульском оружейном заводе. Но когда его привезли на завод, Григорьева там уже не было — в октябре 1910 года он снова прервал обучение в институте и с энтузиазмом принялся за другую работу.

Год 1910-й в Киеве был ознаменован всплеском небы­валого интереса к воздухо­­­­плаванию. Именно здесь в апреле знаменитый спорт­смен и авиатор Сергей Уточкин начал свое турне по городам России с демонстрационными полетами на «Фармане»; в мае на Сырецком скаковом поле поднял в небо первый аппарат отечественной конструкции его разработчик — исполняющий обязанности экстраординарного профессора по кафедре строительного искусства Киевского политехнического института князь Александр Кудашев; здесь оторвался от земли еще один летательный аппарат, построенный местными энтузиастами авиации студентами-политехниками Федором Былинкиным, Игорем Сикорским и Василием Иорданом, — аэроплан «БИС-1». В конце лета 1910 года тоже киевские студенты-политехники братья Касяненко осуществили в Черкассах несколько полетов на самолете собственной разработки. Собственно, увлечение авиацией ширилось и во всей Российской империи. Весной 1910 года в Петербурге прошла организованная Императорским Всероссийским аэроклубом (ИВАК) Первая международная авиационная неделя, в которой приняли участие один русский и пять иностранных авиаторов, среди которых была даже женщина — красавица из Франции баронесса де ля Рош.

Это мероприятие имело такой успех, что руководство ИВАКа решило провести в сентябре вторую такую неделю, но с расширенным списком участников и соревнований. Праздник авиации вызвал настоящий ажиотаж: газеты писали о ста семидесяти пяти тысячах зрителей на специально сооруженном Комендантском аэродроме, о всероссийских рекордах, установленных отважными авиаторами, о росте мастерства отечественных пилотов. А через две недели после его начала — об ужасной катастрофе аэроплана «Фарман IV» и трагической гибели его пилота — капитана корпуса морских инженеров Льва Мациевича, ставшего первой жертвой отечественной авиации.

Авиация была у всех на устах, но лишь немногие могли увидеть серьезные перспективы всеобщего увлечения. Прежде всего инженеры и ученые. Признанным авторитетом в рождающейся сфере стал профессор Московского университета и Московского высшего технического училища, научный руководитель Кучинского аэродинамического института — первого научно-исследовательского учреждения такого профиля в Европе — Николай Егорович Жуковский. Он сумел создать собственную национальную школу прикладной механики и гидроаэродинамики и сплотить вокруг себя талантливых исследователей. Его ученики работали во многих высших учебных заведениях Российской империи, в том числе и в Киевском политехническом институте. Не­удивительно, что в его стенах зародилось движение за со­здание воздухо­­­плавательного отделения, инициатором которого был воспитанник Жуковского профессор Николай Артемьев. Открыть факультет не удалось, но через несколько лет в Киевской политехнике возник воздухоплавательный кружок, бессменным руководителем которого стал другой ученик Жуковского — профессор Николай Делоне. За время существования кружка в его работе приняло участие свыше 400 студентов. А весной 1909 года он стал ядром, вокруг которого сформировалась новая общественная организация — Киевское общество воздухоплавания (КОВ), которое сыграло значительную роль в становлении украинского авиастроения: на протяжении нескольких лет киевские любители авиации сконструировали, построили и провели испытания 40 летательных аппаратов разных типов — самолетов, геликоптеров и даже аэростата — больше, чем в любом другом городе Российской империи. Из-за некоторой оторванности от мировых авиационных центров и столицы государства эти конструкции были довольно оригинальными и отличались от создаваемых за границей.

Всеобщий интерес к авиации не мог не увлечь и Григорьева. Сохранились документальные свидетельства, где его фамилия числится в списке основателей КОВ, а в 1909—1910 годах он был членом его научно-технического комитета. Очевидно, именно на этот период приходится начало сотрудничества с Федором Терещенко, что наконец позволило Григорьеву серьезно заняться тем, чему он мечтал себя посвятить.

Федор Терещенко. «Стремление к общественной пользе»

Среди основателей КОВ почетное место занимал Федор Федорович Терещенко, младший сын в семье киевских сахарозаводчиков, известной не только богатством и прекрасным собранием произведений искусства, но и благотворительностью. Деловая хватка представителей нескольких поколений этой семьи, их предпринимательская активность и внимание к техническим новинкам обеспечили ей надежное благосостояние и широкие возможности. Герб нового дворянского рода украсил девиз «Стремление к общественной пользе». При финансовом участии семьи Терещенко были построены и работали Политехнический институт, 1-е коммерческое училище, Киево-Подольская женская гимназия, Реальное училище, Рубежевская колония, Пироговская больница, музеи и церкви.

Федор Терещенко в полной мере унаследовал от предков энергию и жадный интерес ко всему новому и при этом осознание необходимости помогать тем, кто в этом нуждался. Он был не только активным членом КОВ, но и одним из основных его, говоря современным языком, спонсоров: первым дал 3000 рублей на обустройство собственного аэродрома КОВ, жертвовал немалые суммы на организацию всевозможных авиационных мероприятий. В работе КОВ его привлекало общение с единомышленниками — людьми, увлеченными авиацией так же страстно, как и он сам.

В отличие от других членов своей семьи, Федор Терещенко решил посвятить свою жизнь не коммерции, а технике. И в 1907 году поступил на механическое отделение Киевского политехнического института. Учился увлеченно. Он вообще был натурой страстной, и, возможно, поэтому уже на втором курсе женился. Его избранницей стала потомственная дворянка — юная графиня Беатриса-Теофила-Элизабет-София-Катарина Кейзерлинг. Через год у молодой пары родилась дочь.

Общее дело

Похоже, у Ф. Терещенко и В. Григорьева было много общего: оба отказались наследовать устоявшиеся семейные традиции, рано вступили в брак, увлеклись техникой и конструированием, но главное — оба были влюблены в авиацию. Только вот возможности у них были разные.

Первый собственный летательный аппарат появился у Федора Терещенко в мае 1909 года. Это был аэроплан «Блерио ХІ», выписанный из Франции. Он увлеченно изу­чал особенности его конструкции, постепенно осваивал технику пилотирования. Познакомился с другими киевскими политехниками, переписывался с Николаем Егоровичем Жуковским. И именно Жуковский 30 ноября 1909 года предложил трем киевским студентам — Федору Терещенко, Игорю Сикорскому и Федору Былинкину — принять участие в выставке воздухоплавания в Москве, намеченной на конец декабря — начало января.

Федор Терещенко сразу решил поехать на выставку с аэропланом собственной конструкции и  увлеченно принялся за работу. Но не один – в качестве ближайшего помощника он пригласил Владимира Григорьева. Они работали ежедневно с утра до поздней ночи, но вскоре стало ясно, что сами они к сроку не управятся. Пригласили еще трех студентов, и к 25 декабря самолет, построенный по типу монопланов «Блерио ХI» с двигателем «Анзани» мощностью 25 л.с., был готов. Более того, издали альбом его чертежей и фотографий (удивительная по нынешним временам оперативность!). Единственный аэроплан на выставке, экспонат имел громкий успех, и Ф. Терещенко выступил с докладом об особенностях его конструкции на заседании воздухоплавательной подсекции съезда.

См. также: Двукрылая судьба (Часть 2)