Малый вперед?

В Украине могут разрешить приватизацию портов. Но не сразу, а постепенно.

Минэкономики предлагает снять запрет на переход в частные руки отдельных элементов портовых хозяйств. Фонд госимущества готов законодательно обеспечить приватизацию портов. Эти шаги, оптимизирующие работу портового комплекса страны, — долгожданный ответ на назревшие потребности экспортеров и транзитеров.

По чуть-чуть

Министерство экономики разработало законопроект «О внесении изменений в некоторые законы Украины по вопросам приватизации». Он предполагает сужение круга объектов, закрепленных в госсобственности, и снятие запрета на переход в частные руки отдельных элементов портовых хозяйств.

У государства должны остаться акватории портов, причалы и пирсы всех категорий и назначений, а также объекты инфраструктуры — оградительные и защитные гидротехнические сооружения, средства навигационного оборудования, системы сигнализации, связи, энерговодоснабжения, водоотвода и, наконец, автомобильные дороги и железнодорожные пути до первого разветвления за пределами территории порта. Из категории «непродажных» убрали набережные причалов и причальные, гидрографические сооружения, имущественные комплексы судоходных инспекций, учебный и гидрографический флот.

На первый взгляд эти изменения незначительны. Однако если Верховная Рада их примет, они станут первым серьезным шагом в направлении приватизации всего портового комплекса страны. Впервые с инициативой поэтапной передачи отечественных портов частным инвесторам выступило Министерство транспорта и связи еще в марте 2006 года. Его тогдашний глава Виктор Бондарь, оценивая совместную работу государственных портов и частных инвесторов, констатировал: «Инвестор не может себе позволить вкладывать значительные средства в инфраструктуру, поскольку она не является его собственностью, а администрация порта делает все возможное, чтобы отнять у него как можно большую часть прибыли. То есть существующая практика не может обеспечить полноценного развития портовых мощностей, а потому ее нужно менять».

Как альтернативу министерство предложило передать порты в частное управление, аренду или продать стратегическому инвестору. Планировалось, что процесс приватизации будет разделен на несколько этапов. На первом за 3—4 года должна состояться продажа малых портов. Их на сегодня 16. Они не имеют возможности обслуживать крупные суда, а значит не могут существенно нарастить объемы перевалки грузов. После этого предполагалось разработать концепцию приватизации больших портов и продать остальные четыре порта – Одесский, Южный, Ильичевский и Мариупольский, возможности которых по приему крупнотоннажных судов пока также ограничены.

Западная модель

Тогда Минтранссвязи хотело внедрить в стране эффективную западную модель, согласно которой акватории портов, причалы и пирсы, системы обеспечения безопасности судоходства, а также санитарного, таможенного и пограничного контроля остаются за государством. Инвестор же становится собственником инфраструктуры, логистических систем, складских помещений и тому подобных объектов. По мнению сторонников этой модели, ее реализация создаст надлежащие условия не только для работы отечественных экспортеров, но и для прихода в страну мощных международных операторов.

Идею поддержали многие эксперты. Еще будучи директором Международного института приватизации, управления собственностью и инвестиций, Александр Рябченко (ныне председатель Фонда госимущества Украины) констатировал: «Сейчас наше портовое хозяйство довольно примитивно, ведь у государства средств на его развитие нет и не будет еще долго. При этом многие отечественные экспортеры – металлурги, зерновики – уже располагают собственными причалами и перевалочными мощностями. И их эксплуатация сопровождается скрытой приватизацией других объектов – идет процесс перехода собственности из рук тех, кто ее использует неэффективно, к тем, кто может получить реальную прибыль. В тех странах, где благодаря официальной продаже в порты пришел частный инвестор, была создана современная инфраструктура, внедрены эффективные формы деятельности».

Ссылаясь на мировую практику, Рябченко отмечал, что полностью порты, как правило, не приватизируют: «В большинстве случаев причалы, портовое хозяйство, административные здания и прочее имущество остаются в руках государства. А в собственность инвестора переходит только часть мощностей, обеспечивающих выполнение коммерческих функций, то есть погрузочно-разгрузочные и перевалочные работы».

Как бы то ни было, но четыре года назад не удалось даже начать процесс акционирования малых портов. И лишь этим летом вопрос вновь был внесен в повестку дня. Уже как глава ФГИУ Александр Рябченко заявил: «Порты обязательно будут выставлены на продажу. Сначала – небольшие, а потом и крупные. Это уже запланировано и неизбежно произойдет».

Упущенные возможности

Согласно данным английского института Rendel, по коэффициенту транзитности, фиксирующему уровень развития всех видов транспортного сообщения и инфраструктуры, Украина занимает первое место в Европе. Наша страна единственная в СНГ и Азово-Черноморском бассейне, стивидорные мощности которой до сих пор в госсобственности.

Все 20 портов находятся в управлении Минтранссвязи, которое устанавливает тарифы на перевалку грузов. При этом все необходимое для работы порты закупают самостоятельно, в основном за рубежом и по рыночным ценам. А единственный источник роста их доходов — увеличение объемов перевалки грузов. Здесь же все упирается в наличие мощностей.

Пропускная способность всех украинских портов — около 164 млн тонн грузов в год, при этом загружены они крайне непропорционально. На долю 17 из них приходится примерно 40% грузов, и именно из-за неразвитой инфраструктуры объемы перевалки там сокращаются, а убытки, естественно, растут. На сегодня лишь три крупнейших украинских порта – Одесский, Южный и Ильичевский, обрабатывающие примерно 60% грузов, пока не накапливают долгов. За счет того, что в их распоряжении лучшие морские подходы и причалы с глубиной дна, позволяющей принимать суда с осадкой до 15 м. Благоприятные климатические условия дают им возможность работать почти круглый год. Но и они могут оказаться на грани банкротства.
Сохранять, а тем более повышать рентабельность путем увеличения объемов перевалки они уже не могут, поскольку оборудование устарело, а инфраструктура до предела изношена. Более 95% погрузочных механизмов на «старых» терминалах давно выработали нормативный срок эксплуатации. Например, погрузочные краны Ильичевского порта используются уже почти 40 лет. Согласно подсчетам Минтранссвязи, только для обновления кранового хозяйства отечественных портов необходимо, как минимум, $250 млн.

Порты оказались в замкнутом круге. Они могут увеличить свою прибыль только путем наращивания грузопотоков, что невозможно без модернизации и расширения мощностей. А это, в свою очередь, нереально без дополнительных доходов. Определенный ресурс роста у них появился в связи с развитием государственно-частного партнерства, обусловившего приток частных инвестиций. Однако и он недостаточен.
Между тем все причерноморские страны пошли путем реструктуризации и последующей приватизации портовых мощностей. Сначала в портах были разделены административные и коммерческо-производственные функции, а потом подразделения, обеспечивающие выполнение первых, были оставлены в собственности государства, а объекты, осуществляющие вторые, проданы. В Турции, Болгарии, Румынии и России эти процессы завершены несколько лет назад.

Еще в начале 90-х Новороссийский морской торговый порт по всем критериям во многом уступал украинским конкурентам. Он находится дальше всех от европейских рынков, навигация там осложняется плохими погодными условиями и постоянными штормами. В 1992 году предприятие было акционировано и к 2000-му по всем показателям опередило своего самого мощного конкурента – Одесский МТП. Грузооборот Новороссийского порта превысил аналогичный показатель Одесского на 55%. И это дает представление о том, как много упустила Украина, располагавшая значительно лучшей стартовой площадкой.

А купит кто?

Пока украинские порты развиваются исключительно благодаря отечественным экспортерам, вынужденным использовать те формы работы, которые им предлагает государство.

— В последние годы частный капитал приходит в порты путем аренды, концессий, строительства новых терминалов, – констатирует эксперт Института экономических исследований и политических консультаций Наталья Сысенко.— Он получает право на длительное использование тех или иных инфраструктурных объектов и возможность предоставлять соответствующие услуги. Подобный опыт оказался успешным. Например, в Одесском порту сейчас работает с десяток компаний. Есть солидные инвесторы в Севастополе и в Южном. Многие зернотрейдеры, заинтересованные в наличии собственных и речных, и морских портовых мощностей, также постепенно начинают вкладывать в их развитие необходимые средства.
И все-таки, по ее мнению, в полной мере раскрыть потенциал украинских портов способна только приватизация.

Какие компании могли бы стать их будущими владельцами? Это, конечно же, украинские и российские металлурги, заинтересованные в перевалке больших объемов сырья. Кроме «Метинвеста» и «Смарт-холдинга», уже проложивших дороги к облюбованным украинским портам, перспектива получить во владение определенные портовые мощности привлекла бы и трубно-колесную корпорацию ИНТЕРПАЙП, и ферросплавный сегмент группы «Приват», и структуры группы «Финансы и кредит», и, наконец, предприятия группы «Донецксталь». Неизменный интерес к объектам украинской портовой инфраструктуры проявляют российские холдинги «Металлоинвест» и Evraz Group.

Потенциальными собственниками отечественных портов могли бы стать также крупные зернотрейдеры Украины и Казахстана. В получении доступа к зерноперевалочным мощностям Одессы, Ильичевска, Николаева и Херсона нуждаются не только несколько отечественных компаний, но и их казахские коллеги, которые сейчас активно ищут маршруты для диверсификации экспорта.

В приватизации украинских портов заинтересованы и представители отечественного и белорусского химпрома. Речь, конечно же, о компании OstChem Holding AG, проводящей перевалку минудобрений через Южный и Одесский МТП, а также о компаниях из Беларуси, которые перевозят через Николаев около 6 млн тонн хлоркалия в год. Сейчас белорусы транспортируют эту продукцию также через Вентспилс (Латвия) и терминал в Клайпеде (Литва). В случае приватизации Николаевского МТП объемы перевалки хлоркалия через Украину могли бы значительно увеличиться.

Конечно, к отечественным портовым активам не остались бы равнодушными ни металлургические гиганты Азии, ни компании из ЕС, но вхождение подобных инвесторов в морехозяйственный комплекс страны, как сказал бы экс-председатель ФГИУ, народный депутат Михаил Чечетов, явно находится ниже ватерлинии национальной безопасности. Несмотря на все возможные преимущества. А потому если Украина все-таки решится на приватизацию портов, преимущество на их приобретение наверняка получат отечественные инвесторы, и это будет логично.