Трудно быть Икаром
В ноябре исполняется 100 лет, как в Харькове был продемонстрирован первый аэроплан, построенный конструктором-энтузиастом Степаном Гризодубовым, отцом прославленной советской летчицы Валентины Гризодубовой.
Более века назад в Харькове пытались строить аэропланы собственной конструкции сразу три энтузиаста: Л.В. Школин, А.К. Лелье и С.В. Гризодубов. Школин, к сожалению, свой аппарат не достроил. Французский инженер Лелье, работавший в Харькове в одной из иностранных фирм, построил два аппарата — весьма неудачных: в первом же полете оба потерпели аварию, пролетев около сотни метров на высоте чуть больше метра. После чего Лелье от авиации отрекся. И только Гризодубов дело не оставил, построив один за другим три аэроплана.
Его юность совпала со вступлением человечества в эпоху, которую позже назовут научно-технической революцией. На старых фотографиях, где он запечатлен молодым, Степан Васильевич похож на д’Артаньяна: из-под лихо закрученных по тогдашней моде усов — «гасконская» улыбка уверенного в себе оптимиста.
Как-то в Харьков привезли французскую кинохронику о полете американских авиаторов братьев Райт. Гризодубов уговорил механика, показывавшего фильм, и тот дал-таки «странному парню» внимательно рассмотреть кадры киноленты, где крупным планом был изображен американский аппарат. Через «волшебный фонарь» Степан навел на стену кадры из кинофильма и стал вычерчивать каждый узел и каждую деталь в отдельности. Конечно, он не мог по картинке точно воспроизвести райтовские детали, поэтому фактически создавал свои, дополняя и переделывая оригиналы. На год раньше братьев Райт Гризодубов установил на своем самолете несущий стабилизатор, придававший машине устойчивость в полете.
Вот что писала об этом газета «Утро» 14 сентября 1910 года: «Члены воздухоплавательного отдела Харьковского технического общества осматривали летательный аппарат, сконструированный местным техником С.В. Гризодубовым. Аппарат почти готов. Нет пока шасси. Построен по типу аппарата Райта с некоторыми изменениями. Мотор конструкции С.В. Гризодубова имеет 40 сил при 1500 оборотах в минуту. Пропеллер около 3 м длиною. Ширина биплана 12,5 м, длина 10 м, расстояние между планами 1,8 м. Весь аппарат обойдется в 4 тыс. руб. По мнению жюри и членов воздухоплавательного отдела, аппарат заслуживает полного внимания».
Времена меняются, а проблемы остаются те же. Точно так же, как сегодня мы жалуемся на недостаток средств для внедрения инноваций, так и тогда газеты сетовали на нехватку денег у конструктора для завершения работы и испытаний. Сообщали при этом о заседаниях воздухоплавательного отдела, на которых рассматривались вопросы возможной финансовой помощи харьковским энтузиастам. Конструкторы помощи так и не получили. Л.Школин уехал из Харькова со своим недостроенным аэропланом, а С. Гризодубову кто-то посоветовал организовать платную выставку своего аппарата, чтобы собрать необходимую сумму на завершение его постройки. Но для этого… «надо было получить разрешение в канцелярии начальника губернии. Я получил разрешение при условии, что городской архитектор-инженер допустит это в соответствующем помещении. Какое же у меня капитальное помещение? Столбики, планочки — и только. Мало было надежды получить такое разрешение. Вдруг явился городской архитектор с комиссией из инженеров. Посмотрели на мое «капитальное» помещение и улыбнулись. Но когда они увидели огромнейшую птицу, то все оторопели от неожиданного видения. Долго они осматривали «чудо». Почтительно стали вести со мной беседу. Утвердили разрешение на проведение выставки в этом «ангаре», — писал в своих воспоминаниях Степан Васильевич.
Тем временем аэроплан был собран. Оставалось испытать его в воздухе. Но вот беда — не хватало средств на шасси. Ноябрьской ночью на окрестных заборах и стенах домов были расклеены афиши, приглашающие харьковчан посмотреть на аэроплан Гризодубова.
И народ повалил. Многие поздравляли Степана Васильевича с великим достижением. Зачастили и представители различных фирм из Франции, Австрии и Германии, приглашая работать за рубежом.
«В Харькове было представительство одной французской фирмы, — вспоминал Степан Васильевич. — Представитель ее, маститый инженер, часто посещал меня и весьма назойливо просил дать ему во временное пользование мой авиадвигатель «АДГ-1». Я ему отказал».
Тут еще появился австрийский инженер, расспросил о мощности двигателя, диаметре цилиндров. Пригласил харьковчанина в Австрию, в свою фирму. «Строил не для коммерции, — важно отвечал Гризодубов. — Никуда не собираюсь уезжать. Здесь родился, здесь и умру…»
И он таки полетел — 15 июня 1912 года по старому стилю. Об этом писали харьковские газеты, а в московском журнале «К спорту» появилась даже редакционная статья «Новые полеты авиатора С.В.Гризодубова».
Так что фундамент харьковской школы практического самолетостроения был заложен сто лет назад. В 1919 году здесь появились первые авиаремонтные мастерские, затем, в 1923-м, выполнены первые рейсы гражданской авиации. В 1925 году открылся аэроклуб. Через год начал работу Харьковский авиазавод. В 1928-м в первой столице Украины появилась школа пилотов гражданской авиации. В мае 1930-го принял первых студентов Харьковский авиационный институт…
История ждет своего не менее интересного продолжения. Несколько дней назад Харьковское государственное авиационное производственное предприятие начало летные испытания нового самолета Ан-74.
