Французский вектор «Лугансктепловоза»

Что ожидает крупнейшее украинское предприятие «под крылышком» французского и российского владельцев?

В ближайшее время ведущий украинский производитель железнодорожной техники — ОАО «Холдинговая компания «Луганск­тепловоз» — будет интегрирован в структуру одного из мировых лидеров в этой области — французской компании Alstom Holdings SA. Тем не менее эксперты считают, что ни на внедрение передовых разработок, ни на появление новых рынков сбыта отечественному предприятию рассчитывать не следует.

Недавно Антимонопольный комитет Украины согласно международным требованиям дал разрешение французской компании Alstom Holdings SA на покупку блокирующего пакета акций голландской компании The Breakers Investments B.V.

Alstom — один из главных мировых производителей энергетического оборудования и железнодорожного транспорта, в частности локомотивов, скоростных электропоездов и трамваев, с годовым объемом продаж на уровне 20 млрд евро и чистой прибылью, превышающей ­1 млрд евро. А загадочная Breakers — это единственный собственник крупнейшего российского производителя подвижного состава для железной дороги и метро ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), располагающего активами в Санкт-Петербурге, Брянске, Пензе, Московской, Ростовской и Тверской областях, с годовым объемом продаж около 2 млрд евро.

Напомним, что в июне нынешнего года входящее в состав «Трансмашхолдинга» ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод» приобрело на конкурсе 76,001% уставного фонда «Лугансктепловоза». В результате его конечным хозяином стал основатель самого ТМХ — компания Breakers, акционеры которой — ОАО «Российские железные дороги» («РЖД»), владеющее блокирующим пакетом ее акций, и кипрские Ammonis Trading Limited, Latorio Holdings Limited и Mafrido Trading Limited. Ныне же, как только Alstom войдет в состав акционеров Breakers, основным владельцем украинского актива, наряду с ОАО «РЖД», станут также французы. Что раскрывает перед отечественным предприятием столь же заманчивые, сколь и сомнительные перспективы.

Большие ожидания

Собственно говоря, то, что «Лугансктепловоз» в обозримом будущем станет частью французского гиганта, можно было спрогнозировать еще в марте прошлого года, когда Alstom и ТМХ заключили соглашение о стратегическом партнерстве. Однако с марта нынешнего года, когда Alstom подписал с Breakers договор купли-продажи 25%+1 акция компании, а также с июня, когда ТМХ после повторной приватизации стал собственником 76,001% акций ХК «Лугансктепловоз», это можно было считать делом решенным.

Техническое сотрудничество между Alstom и ТМХ уже началось, несмотря на то, что сделка по продаже блокирующего пакета акций Breakers будет окончательно оформлена только к началу сентября, а полная оплата состоится лишь в 2012 году. Так, партнеры создали совместную инжиниринговую компанию  «Технологии рельсового транспорта», главная задача которой — «формирование центров компетенций в области проектирования и производства железнодорожной техники и ключевых компонентов». Ее специалисты уже приступили к разработке первого в СНГ двухсистемного, то есть работающего как на постоянном, так и на переменном токе, пассажирского электровоза ЭП20 со скоростью движения до 200 км/час. В будущем же согласно планам компании на базе этой модели создадут целое семейство новых электровозов различного назначения.

Назревшая потребность

К сожалению, пока сотрудничество между ТМХ и «Лугансктепловозом» развивалось не столь революционно. До недавнего времени основным поставщиком электровозов на рынок СНГ был входящий в состав ТМХ Новочеркасский электровозостроительный завод. Вскоре после начала партнерства с ТМХ украинский производитель включил в свою товарную линейку электровозы моделей 2ЭЛ4 и 2ЭЛ5, которые представляют собой лишь сборку российских машин. То есть собственно «Лугансктепловоз» обеспечивает для выпускаемых в Украине изделий лишь крупные детали — кузов, тележку и т.п., или продукцию с минимальной добавленной стоимостью.

При этом он, так же, как и его российские партнеры, очень заинтересован в освоении производства уже упомянутых двухсистемных машин. По словам руководителя аналитического департамента компании «Менеджмент консалтинг груп» Дмитрия Подтуркина, именно в таких моделях сегодня остро нуждается «Укрзалізниця», поскольку на различных участках отечественных железных дорог электрификация проводилась как постоянным, так и переменным током. Однако, отмечает эксперт, без разработки собственных технологий или приобретения зарубежных, а также без значительных инвестиций в соответствующее обновление производства освоение выпуска подобной техники в Украине невозможно. А потому либо Alstom, как конечный владелец «Лугансктепловоза», будет развивать ее изготовление, либо же ее поставщиками на украинский рынок так и останутся различные иностранные корпорации, в том числе — он сам.

География сотрудничества

Как бы то ни было, но, согласно данным ХК «Лугансктепловоз», пока производственные планы компании, за исключением некоторых аспектов, выглядят достаточно скромно. Так, до конца года предприятие намерено поставить ОАО «Российские железные дороги» 50 секций тепловоза 2ТЭ-116У. Кроме того, в случае успешного завершения переговоров с руководством Монгольских железных дорог компания получит возможность реализовать еще 25—30 секций тепловозов той же модели, но адаптированной к природным условиям  этой страны.

В Луганске также рассчитывают и на «Укрзалізницю». Речь идет как о производстве новых машин, так и о модернизации тех, которые уже не один десяток лет находятся в эксплуатации. Но главное — о поставках межрегиональных пригородных поездов, предназначенных для Евро-2012, работа над которыми в стадии завершения.

Судя по всему, как раз здесь планы компании и самой «Укрзалізниці» радикально расходятся. Дело в том, что недавно руководство железнодорожного ведомства заявило о намерении закупить для обслуживания чемпионата Европы по футболу скоростные межрегиональные поезда у корейской фирмы Hyundai. Разумеется, менеджмент «Луганск­тепловоза» выразил по этому поводу протест, резонно отметив, что с целью поддержки отечественного производителя украинские железные дороги могли бы разместить этот заказ на их предприятии. Впрочем, мотивы «Укрзалізниці» также вполне понятны: речь идет, опять-таки, о двухсистемных электропоездах, выпускаемых сегодня как компанией Hyundai, так и ее французским конкурентом — Alstom.

Вполне очевидно, что оба мировых гиганта заинтересованы в освоении так называемого рынка 1520, получившего название по ширине колеи советского стандарта. «Укрзалізниця», зная о том, что конечным владельцем «Лугансктепловоза» станет Alstom, все-таки склонна отдать предпочтение Hyundai. Возможно, в этой ситуации французская корпорация будет стремиться «перебить» этот заказ путем ускоренного внедрения в производство двухсистемных электропоездов на украинском предприятии?

Отстой или распутье?

Как считают эксперты, подобное маловероятно. С их точки зрения, главная цель приобретения компанией Alstom блокирующего пакета акций владельца ТМХ, по крайней мере пока, вовсе не в выводе производств его предприятий на технически новый уровень и соответственно открытии для них выхода на ее собственные рынки, а наоборот — в получении доступа к рынку СНГ. А потому, несмотря на инициированные руководством Alstom новые разработки, французская компания вряд ли будет слишком активно делиться своими технологиями с российским партнером, а тот еще менее — со своим украинским активом.

По мнению директора Центра экономического и политического анализа Александра Кавы, «Лугансктепловоз» для Alstom-ТМХ так и останется производственной площадкой по выпуску грузовых тепловозов и всего тягового подвижного состава для украинских и, главным образом, российских железных дорог. Между тем, как отмечают некоторые аналитики, здесь уже сейчас есть некоторый конфликт интересов. Если в украинском путевом хозяйстве наиболее востребованы скоростные электропоезда, то на РЖД — двухэтажные вагоны на локомотивной тяге, к производству которых ТМХ собирается приступить уже в 2011 году.

Из этого следует, что в ближайшее время намерения двух главных акционеров Breakers — Alstom и ОАО «РЖД», которое с 2007 года также владеет блокирующим пакетом материнской компании ТМХ, окажутся несовместимыми. Очевидно, что если Alstom, подстегиваемая конкуренцией с Hyundai на украинском рынке, в перспективе будет заинтересована все-таки наладить выпуск скоростных электропоездов, то «РЖД», движимые собственными потребностями, будут добиваться освоения производства двухэтажных вагонов. При этом права у них обоих на ТМХ и, следовательно, на «Лугансктепловоз» абсолютно одинаковые. А потому куда повернет «Луганск­тепловоз», пока неизвестно.