Локомотив на тупиковой ветке
Проект отечественного электровоза ДС3 приказал долго жить. Хотя потребность в машинах такого типа огромна.
В этом году стало окончательно ясно, что попытка сделать отечественный магистральный электровоз на Днепропетровском электровозостроительном заводе оказалась неудачной. Еще в феврале генеральный директор «Укрзалізниці» Михаил Костюк бескомпромиссно заявил, что железнодорожный монополист больше не нуждается в продукции этого предприятия: «Нас не устраивает запоздалая политика производителя, который инвестирует в разработку морально устаревших технологий. Это значит, что ДС3 для наших железных дорог уже не интересен, как и готовящийся на его базе ДС4. Сейчас мы решаем вопрос о создании двухсистемных электровозов на собственных мощностях». Эти слова практически поставили точку в истории создания «локомотива XXI века», как его иногда называли. Хотя формально продолжает действовать контракт на поставку ста ДС3 до 2015 года.
«Укрзалізниця» закупила только 18 единиц этой техники. Все они эксплуатируются Юго-Западной железной дорогой. А начиналось все оптимистично…
В начале 2000-х годов стало очевидно, что старых советских и чешских электровозов надолго не хватит, а приобретение заграничных аналогов приведет к зависимости от поставок запасных частей к ним. Решили сделать ставку на отечественную разработку. За выполнение этой задачи взялось ГП НПК «Электровозостроение», не имевшее большого опыта производства магистральных локомотивов. Его специфика – изготовление шахтного электротехнического оборудования. На помощь призвали немецкий концерн «Сименс», он разработал для новой машины систему управления и асинхронный тяговый двигатель. За днепропетровским заводом осталась ходовая часть, кузов и другие узлы, хотя немцы предлагали взять на себя и это.
Результат сотрудничества украинского машиностроительного предприятия и немецкого промышленного гиганта получился довольно неплохой. Впервые на отечественных локомотивах появились такие диковинные вещи, как бортовой компьютер и система спутниковой навигации. Электроника определяла точное местоположение состава, давала возможность вводить скоростной режим и профиль пути. Но главным отличием ДС3 стал асинхронный тяговый двигатель. «Сименс» поставлял его в виде моноблока – условно говоря, железной коробки с проводами без каких-либо смотровых окон и других приспособлений, позволяющих вмешиваться в работу механизмов. Машинисты новый электровоз не ругали. По их отзывам, двигатели действовали безотказно. Ввиду отсутствия коллектора они не боялись вибрации, влаги и других факторов, обычно негативно влияющих на традиционные коллекторные тяговые агрегаты.
Дорого и «односистемно»
Конечно, не все было гладко. В 2006 году действовал временный запрет на выдачу ДС3 для скоростных и ускоренных поездов до особого разрешения завода-изготовителя. К тому же для текущего ремонта и обслуживания локомотив оказался не очень удобен. Чтобы заменить, например, редуктор, приходилось полностью снимать кузов. А это увеличивало затраты на починку. К тому же сейчас все эксплуатируемые электровозы ДС3 вышли из гарантийного периода, поэтому соответствующее обслуживание компанией «Сименс» не проводится.
Но как впоследствии выяснилось, главный недостаток машин – их высокая стоимость вместе с неспособностью работать в двухсистемном режиме. На момент заключения контракта в 2006 году один электровоз стоил почти $5 млн. Естественно, сегодня его цена уже другая. Но все равно для «Укрзалізниці» в ее нынешнем положении она чересчур высока. В то же время российский аналог ДС3 — электровоз ЭП10 — стоит примерно столько же. Но РЖД его покупает. А совсем недавно российская железнодорожная компания заключила договор на 1 млрд евро с «Трансмашхолдингом» на поставку 200 еще более современных локомотивов ЭП20. Эти машины — двухсистемные, в отличие от украинских, что и делает их гораздо привлекательнее.
Потому Днепропетровский электровозостроительный завод практически свернул свою работу. В конце прошлого года на предприятие приезжал тогдашний Президент Украины Виктор Ющенко. Но ситуацию это не улучшило. Большая часть работников завода отправлена в отпуска без сохранения заработной платы. Компания «Сименс-Украина» скептически оценивает реанимацию проекта. «Проект финансируется из бюджета. Этим все сказано», — подчеркнула директор департамента корпоративных коммуникаций компании Татьяна Чубенко.
А все же нужны!
«Укрзалізниця» же в рамках подготовки к Евро-2012 всерьез рассматривает вопрос о закупке двухсистемных электропоездов с разделенной тягой. По предварительным оценкам, одна такая транспортная единица обойдется дешевле, чем один ДС3. Главное управление пригородных перевозок «Укрзалізниці» уже разработало технические требования к этим «электричкам». Однако информация о проекте пока не разглашается, так как есть много желающих поучаствовать в нем. Среди них и «Лугансктепловоз», и французская компания «Алстом», и канадская «Бомбардье», и другие. Деньги на кону все-таки немалые. Но пока поставщик не определен.
К тому же эксперты говорят о возможности создания и в Украине двухсистемного электровоза.
— Собственный электровоз такого типа украинским дорогам крайне необходим, — считает руководитель аналитической группы консорциума Management Consulting Group Дмитрий Подтуркин. — В парке «Укрзалізниці» из подобной техники сейчас только 50 электровозов устаревших моделей ВЛ82 и ВЛ82М, выпущенных еще в 70-е годы и не отвечающих современным требованиям.
Справка «УТГ»
Двухсистемный электровоз — используется на железнодорожных магистралях, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, но строительство специальной станции стыкования по тем или иным причинам невыгодно. Реализуя полную мощность в обоих режимах, отличается повышенным весом, стоимостью электрооборудования и его эксплуатации.
