Председатель правления ОАО «Лугансктепловоз» Виктор Быкадоров: «Наш приоритетный заказчик — украинские железные дороги»
В последнее время мощнейший украинский машиностроительный холдинг «Лугансктепловоз» упоминается в большинстве СМИ исключительно в связи с возможностью отмены приватизационного конкурса 2007 года. Тогда Фонд госимущества утвердил продажу предприятия стратегическому инвестору — российскому ЗАО «Трансмашхолдинг». В то же время компания живет достаточно активной производственной жизнью, наращивая научно-технические разработки и темпы производства. Хотя и не так быстро, как хотелось бы. О сегодняшних реалиях, серьезных вызовах отрасли в связи со вступлением в ВТО и приближением Евро-2012, а также о сложностях работы на украинском рынке в эксклюзивном интервью «УТГ» говорит генеральный директор и председатель правления ОАО «Лугансктепловоз» Виктор Быкадоров.
— Виктор Петрович, с чем связан рост отечественного машиностроения, проявившийся в последние годы?
— В сравнении с другими отраслями машиностроение в целом по стране, и в частности в Луганской области, действительно быстрее наращивает темпы роста объемов выпускаемой продукции. Обгоняет даже химиков и металлургов. Это объясняется прежде всего тем, что металлургическая, химическая и даже легкая промышленность раньше (в постперестроечные времена) получили возможность наращивать эти объемы. Но говорить, что объемы достаточно высокие, я бы не стал. Да, рост идет. Но только в сравнении с тем уровнем, до которого в свое время «упали».
Возьмем, к примеру, «Лугансктепловоз». С 2002 года мы все время улучшаем показатели. В прошлом году увеличили темпы роста почти на 13%. В этом году практически в 4 раза нарастили объем выпуска продукции за 1-е полугодие, если сопоставить с аналогичным периодом 2007-го. Но опять-таки нужно сравнивать в абсолютных величинах и анализировать причины. Почему результаты 1-го полугодия 2007 года были крайне низкими? Потому что практически не было заказов от «Укрзалізниці» и еще не было окончательного решения по заказу тепловозов для российских железных дорог. Сейчас ситуация иная. Как результат — за 7 месяцев уже выпустили продукции на 590 миллионов гривень, что больше, чем за весь прошлый год (520 миллионов гривень) .
Визитка
Виктор Быкадоров
Дата рождения: 1948 год
Карьера:
1971—1973 — инженер-конструктор конструкторского отдела Ворошиловградского тепловозостроительного завода.
1974—1996 — заместитель начальника и начальник отдела производственного управления.
1995—2002 — исполняющий обязанности директора по маркетингу, директор по коммерции холдинговой компании «Лугансктепловоз».
С 2002 года — председатель правления ОАО «Холдинговая компания «Лугансктепловоз».
Лауреат Государственной премии Украины, академик Транспортной академии Украины
— Как у вас складываются отношения с основным украинским заказчиком вашей продукции — «Укрзалізницей»?
— К сожалению, увеличения заказов от «Укрзалізниці» нет. На этот год и финансовым планом, и инвестиционной программой «Укрзалізниці», утвержденными в апреле Кабинетом Министров Украины, предусматривалось заключить договор на поставку 6 грузовых электровозов (это больше, чем в прошлом году) и всего 3 пригородных электропоездов (в 2007-м их было заказано 13, а потребности дорог гораздо выше).
Фактически к выполнению заказа по изготовлению электровозов мы приступили только с июля (в июне был подписан договор с Одесской дорогой). А в отношении трех электропоездов до сих пор договора нет, поскольку Приднепровская железная дорога не смогла провести тендер с одним участником — «Лугансктепловозом». Тендерная комиссия при Минэкономики решила, что надо проводить тендер со многими участниками. Это чудное решение, если учесть, что данные электропоезда были специально построены нами по заказу «Укрзалізниці». Совместно разработаны технические требования и проведены испытания, да и средства на создание этой техники от конструкторско-технической документации до постановки на производство, — это деньги «Укрзалізниці».
Ситуация такова: закончился август, а договора на поставку электропоездов у нас нет. Теперь люди вынуждены из вагонного депо переходить на другие участки, уходить в отпуска или даже рассчитываться.
— Какая основная номенклатура продукции для отечественных железнодорожников?
— «Укрзалізниця» сегодня нуждается только в пассажирских тепловозах, да и то в ограниченном количестве. С начала проектирования и освоения производства тепловозов типа ТЭП150 мы сделали их всего четыре. Ровно столько, сколько нам заказали. Но существует также приоритетность закупки, поэтому «Укрзалізниця» направляет сегодня все средства на приобретение электровозов и грузовых вагонов.
В целом начиная с 2001 года мы начали реализацию конкретной программы обновления подвижного тягового состава для «Укрзалізниці». Это пригородные электропоезда постоянного и переменного тока, дизель-поезд нового поколения с подрамным расположением силовой установки, маневровый и пассажирский тепловозы, магистральный грузовой электровоз. В конструкции только дизель- и электропоездов внедрено более 200 инновационных решений (Виктор Быкадоров является лауреатом Государственной премии в области науки и техники Украины именно за эту конструкцию. — Авт.).
К слову, наша 8-вагонная электричка перевозит ровно столько людей, сколько 10-вагонная российская, демиховская. А это означает сокращение затрат на эксплуатацию (сразу на 2 вагона), расход энергии, обслуживание, ремонт. А по оснащенности ее микропроцессорными системами управления, защитными вещами, связанными с пожаробезопасностью, безопасностью в целом по системам движения, они у нас выше, чем у других поставщиков.
Жаль, что полностью не можем запустить программу создания маневрового тепловоза ТЭМ-104 по заказу «Укрзалізниці». До сих пор не подписан соответствующий договор, хотя в инвестиционной программе для этого заложены средства.
— Покупают ваши тепловозы для пополнения собственного транспортного парка крупные промышленные бизнес-группы (металлургические, угольные, аграрные)?
— У металлургов и угольщиков тепловозный парк, который они эксплуатируют, изношен, но пока они обходятся ремонтом и модернизацией. Хотя в ближайшей перспективе такие закупки будут. Металлургические предприятия в свое время были оснащены маневровыми тепловозами. Такие машины мы по заказу «Укрзалізниці» создали для станций и депо. Сейчас мы ведем переговоры с шахтами, с обогатительными комбинатами Криворожья, с металлургическими предприятиями. Правда, и тут следует учитывать, что это будут единичные поставки.
«Только благодаря инвестору мы сегодня имеем полный портфель заказов»
— Как сейчас выглядит соотношение отечественных и зарубежных заказов?
— В прошлом году у нас порядка 60% составлял заказ «Укрзалізниці» на электропоезда, электровозы, тепловозы и около 40% мы делали на экспорт. В этом году соотношение почти наоборот — порядка 30% — заказы от «Укрзалізниці» и более 60% — экспорт. Мощности предприятия по производству тепловозов сегодня загружены, а вагонное депо с апреля простаивает. По сути, сегодня мы страдаем из-за дефицита заказов от украинских железных дорог. И в то же время перед нами открылась возможность использовать свои конкурентные преимущества по поставкам на экспорт.
Возьмем по сегментам. Отечественные железные дороги (хотя парк достаточно серьезно изношен) грузовые магистральные тепловозы не покупают уже лет двадцать и еще лет десять покупать не будут. Единственный рынок, где такие тепловозы сегодня востребованы в большом количестве, — это РЖД. Еще можно говорить о каких-то малых партиях для Ближнего Востока.
Для российских дорог Демиховский машиностроительный завод не успевает изготовлять электропоезда. С первых дней наши соседи рассматривали возможности поставок электропоездов «Лугансктепловозом». Но мы считаем, что наш приоритетный заказчик — украинские железные дороги. Но поскольку таких закупок в этом году со стороны «Укрзалізниці» нет, мы рассматриваем возможность поставки электропоездов для РЖД и ведем разговор об экспорте в Казахстан.
— И все же почему экспортируете именно в Россию, а не в европейские страны?
— Мне иногда задают вопрос: почему в Европу не продаете? Ведь нас до сих пор считают монополистами в производстве тепловозов. Но мы никогда ими не были в масштабах Европы. Да, мы поставляли локомотивы МПС СССР, в Восточную Европу, на Кубу. Но это благодаря системе, которая была.
В Европе практически нет такой страны, где бы не производили тепловозы. Их делают в Англии, Франции, Германии, Чехии, Румынии, Италии, Испании… При наличии такого количества производителей там сильнейшая конкуренция. Закупок в больших объемах нет. Единичные партии приобретают частные перевозчики.
А вот российский рынок очень емкий. И учитывая, что магистральные грузовые тепловозы — это стратегический вид транспорта, в ближайшее время там не будет ни «Дженерал электрик», ни «Бомбардье», ни «Сименс». Они будут поставляться или российскими предприятиями, или находящимися за территорией государства, но с российской собственностью.
— Ваша логика понятна. А с чем связан выход модернизированного тепловоза 2ТЭ116У в 2008 году исключительно на российский рынок?
— Мы и рады бы его поставлять Украине, но кроме РЖД грузовой магистральный тепловоз никто купить не может. Правда, рассматривается вопрос поставки 2ТЭ116У для Монголии и для промышленников — больших металлургических предприятий и горно-обогатительных комбинатов, которые используют тепловозы для вывоза из карьера на определенном плече.
От других эту машину принципиально отличает прежде всего повышенная мощность. Обеспечена регулировка тяги за счет микропроцессорных систем управления. Название же сохранено в связи с чисто техническим вопросом. На РЖД можно поставлять только сертифицированную продукцию, нам удалось быстрее сертифицировать машину с таким именно названием, используя некоторые узлы, прошедшие испытания и сертификацию еще в советское время.
— Если уж мы заговорили о России, то нельзя не спросить: какие «бонусы» принесла предприятию его покупка в 2007 году «Трансмашхолдингом»?
— Сразу скажу: только благодаря стратегическому инвестору мы сегодня имеем и портфель заказов, и увеличение поставок продукции. ЗАО «Трансмашхолдинг» разработало конкретную программу техперевооружения и переоснащения «Лугансктепловоза» — детальную, системную, комплексную, направленную на увеличение объемов производства и повышение качества и технического уровня выпускаемой продукции.
В рамках этой инвестиционной программы мы получили чертежно-техническую документацию, что и предусматривалось условиями конкурса на электровозы (бесплатно), на тепловозы (ТЭ25А и ТЭ35А). Кстати, быстрое создание тепловоза 2ТЭ116У стало возможным тоже благодаря тому, что мы получили необходимую техническую документацию.
Бизнес-досье
Российское общество машиностроительных заводов Гартмана было создано в Луганске в 1896 году. Уже в 1900 году вышел первый паровоз. ОАО «ХК «Лугансктепловоз» было создано в результате корпоратизации ГХК «Лугансктепловоз». Акции компании были включены в листинг ПФТС в 1996 году и сегодня относятся к числу «голубых фишек».
Основная продукция компании — дизельные локомотивы, дизель- и электропоезда, трамвайные вагоны, шахтные локомотивы, вагонетки и пр. Потребители — железнодорожные монополии из России и Украины. В 2007 году компания увеличила продажи на 20,5% — до 0,532 млрд грн. В текущем году «Лугансктепловоз» планирует увеличить производство в сопоставимых ценах в 2,55 раза — до 1,43 млрд грн.
Собственником 76% акций предприятия с 2007 года является «Управляющая компания «Брянский машиностроительный завод» (входит в ЗАО «Трансмашхолдинг»).
Благодаря заказам, которые организовало ЗАО «Трансмашхолдинг» (только они могли это сделать) для российских железных дорог, появилась возможность инвестироваться, проводить техперевооружение. Правда, оно идет не в тех объемах, которые планировались, потому что буквально на третий месяц после приватизационного конкурса появились иски в судах.
Мы делаем значительные шаги за счет расширения кооперации предприятий в рамках «Трансмашхолдинга»: нам дали возможность загрузки по внутрихолдинговой кооперации. Поставляем для Брянска зубчатые шестерни, поводки, необходимые для комплектации их тепловозов, для Коломны — продукцию для колесно-тележечного производства, для Новочеркасска будем организовывать производство для изготовления кузовов и тележек под электровозы.
Самое главное (как нам виделось, так и произошло) — благодаря тому, что технические решения концентрируются между предприятиями ЗАО «Трансмашхолдинг» и службами, они внедряются и на нашем заводе. «Лугансктепловоз» как был на дальних рубежах Украины, так и останется. Но теперь это развитое предприятие на территории страны, готовое выполнять заказы украинских железных дорог, когда таковые появятся.
«Лугансктепловоз» готов помочь в решении проблем с быстрым и комфортным передвижением гостей Евро-2012»
— Продолжает ли «Лугансктепловоз» производить трамвайные вагоны, горно-шахтное и сельхозоборудование?
— Не имея заказов на производство магистральных тепловозов, мы за долгие годы что только ни научились делать для всех отраслей экономики нашего государства. Для коммунальщиков — трамваи, сельхозтехнику — для села, для шахтеров — конвейеры, мотовозы, приводы. Но ни одну из этих программ, связанных с другими отраслями, мы не смогли поднять на тот уровень, который давал бы нам возможность загрузки мощностей и получения прибылей, дивидендов.
Например, в бюджетах городов не было и нет денег на закупку трамваев. Мы в опытно-экспериментальном режиме создавали такую технику и поставляли по зачетам или вовсе дарили Луганску. Даже в Москву продали несколько трамваев (правда, другой серии), но, к сожалению, дальнейшего развития это не получило. Мы можем к этому вернуться, если будет экономическая целесообразность, но сегодня она не видится в числе приоритетных.
Сельхозтехнику дочернее подразделение ХК «Лугансктепловоз» продолжает делать (лущильники, культиваторы), поставляя по прямым связям сельхозпроизводителям. Выпуск идет, но в очень ограниченных масштабах.
Сотрудничество с шахтерами практически остановилось. Мы сделали и продали им 6 конвейеров. Угольщики сказали, что наши конвейеры лучшего качества, чем на заводе «Свет шахтера», но выделение бюджетных средств на закупку такой техники идет целевым направлением предприятиям, входящим в Минуглепром. Это как раз харьковский завод «Свет шахтера». Мы в эту программу не попадаем.
— Евро-2012 ставит на повестку дня появление современного подвижного состава. Вы готовы участвовать в программе модернизации?
— «Лугансктепловоз» имеет научный и производственный потенциал для создания современных электропоездов и рельсовых автобусов, которые могут помочь решить проблему быстрого и комфортного передвижения гостей Евро-2012. Однако никакие конкретные задачи перед предприятием пока не поставлены.
Нам известно, что министр транспорта планирует закупить 5 электропоездов «Пендолино» французского производства. Это несколько другая техника, с помощью которой попытаются организовать на отдельных участках скоростное движение, не модернизируя путевое покрытие.
Такая техника эксплуатируется в некоторых странах. Правда, это не решает проблемы скоростного движения в целом. Действительно, таких электропоездов сегодня мы предложить не можем. Хотя, по большому счету, мы готовы в кооперации с коллегами с других заводов оперативно освоить выпуск и этой техники. У нас мощный конструкторский потенциал и квалифицированные производственники. Просто перед нами не ставилась такая задача. Все, по-видимому, идет так потому, что «Укрзалізниця» не имеет финансовой возможности расширить программу обновления подвижного состава.
— Какие вызовы ожидают ваше предприятие и всю отрасль в связи со вступлением Украины в ВТО?
— Гадать, как будет, не хотел бы. Понятно, что появятся какие-то дополнительные требования при производстве нашей техники. Особенно к уровню технологии. Конкурентная среда связана со многими показателями: качество, уровень техники, цена.
К сожалению, мы сегодня не можем утверждать, что делаем более качественную или более высокого технического уровня продукцию, чем страны, входящие в ВТО, особенно европейские. Прежде всего из-за того, что серьезно отстаем в технологической оснащенности.
Нам по привычке говорят, дескать, мы можем побеждать в поставках по каким-то тендерам или конкурсам благодаря более низкой цене. Но из-за роста цен на энергоносители, из-за необходимости повышения заработной платы, из-за низкой производительности труда рабочих в связи с низкой оснащенностью производства мы по цене в конце концов приблизимся к уровню «Альстома» или «Бомбардье», а по качеству такого уровня не достигнем.
Работы по техперевооружению и техпереоснащению машиностроительных предприятий в Украине не ведутся. Что касается «Лугансктепловоза», то мы ремонтируемся и модернизируемся, но не по полной программе.
— И последний вопрос. Какую поддержку, понимание насущных проблем предприятия вам хотелось бы получить от государства?
— У нас много претензий к налогообложению. Такое налоговое бремя едва ли где найдешь в другом государстве. Не раз обращались в Верховную Раду (уже нескольких созывов). Впрочем, не только мы, но и другие предприятия, и Союз промышленников и предпринимателей. Наши обращения связаны прежде всего с налоговым обложением прибыли.
В прошлом году мы выплатили около 70 миллионов гривень обязательных отчислений. В том числе налог на прибыль в госбюджет составил порядка 25 миллионов гривень. В этом году за полугодие уже выплатили бюджету около 100 миллионов гривень. Однако в налоге на прибыль не учитывается, что цикл производства может не совпадать с периодом налогообложения, как это происходит у нас. Еще не выпустив продукцию и не получив за нее оплату, мы платим налог на прибыль. И вынуждены брать средства в кредит под 20%, чтобы закончить производственную программу. Это ухудшает финансовое состояние предприятия, вымывает оборотные средства.
Но самое страшное сегодня — НДС. Нам, как экспортерам, сегодня государство должно более 30 миллионов гривень. В то же время при покупке импортного оборудования и при растаможивании мы платим на таможне 20% НДС. Ежемесячно это порядка 13 миллионов гривень. Раньше при растаможивании использовался вексельный зачет между невозмещенным НДС и НДС, который возникает при импорте. В текущем году правительство инструктивными указаниями привело эту схему к такой ситуации, что она просто не работает. В результате страдают предприятия, люди остаются без работы.
В целом рассчитывать на бюджетные «вливания» под какую-то программу просто нереально, да и выглядело бы иждивенчески. Начнет бюджет инвестировать наших заказчиков — будем лучше жить и мы, производители.
