Реформы — на «запасниках»

Реформа «Укрзализныци», еще не тронувшись с места, похоже, уже переводится на запасный путь.

Выступая 8 февраля перед журналистами в г. Южный (Одесская обл.), Юлия Тимошенко заявила: «Я думаю, мы будем работать для того, чтобы «Укрзализныця» была стабильным государственным предприятием. Иного, о чем говорили ранее — приватизация «Укрзализныци», акционирование, наше правительство делать не собирается. Мы считаем, что «Укрзализныця» должна оставаться государственной собственностью». Никто не спорит: «як батько сказав, так по материному і буде». Можно, конечно, ставить на одну доску акционирование и приватизацию, можно и дальше держать в узде госсобственности оператора-монополиста. Можно, наконец, отказаться от реформ, по пути которых пошли не только страны обновленной Европы (Польша, Венгрия, Балтия), но и ведущие страны СНГ — Россия и Казахстан. Вопрос только в том, будет ли развиваться железнодорожная сеть Украины, или останется для страны головной болью?

Реформирование железнодорожного сектора стало одним из важнейших элементов государственной экономической стратегии всех упомянутых стран. В Украине, затормозившей процесс на этапе принятия Концепции реформирования железнодорожного транспорта (продукт Кабмина-2006), так и не создан следующий стратегический документ — соответствующая государственная программа.

Проблемы общие — тарифы врозь

Проблемы с соседями по железнодорожной сети у нас общие. «Вагоны у нас еще выпуска советских времен. Большинство из них подлежат капремонту и модернизации, и наука не сказала еще своего слова, можно ли делать это, — заявил в ходе последнего «круглого стола», посвященного взаимоотношениям с металлургами, гендиректор «Укрзализныци» Василий Мельничук. — В таких условиях нельзя работать без незначительного повышения тарифов. В России тарифы на грузоперевозки в среднем выше в 1,7 раза. Соседи-белорусы — на том же уровне, а у них та же колея, те же расстояния. Кроме того, у них приблизительно та же номенклатура перевозок, что и у нас, а тарифы значительно выше. Поэтому мы должны идти на такие непопулярные меры, как повышение тарифов, чтобы сохранить работоспособность отрасли».

По пути тарифного роста идут и Россия, и Казахстан, и Латвия, и причины фигурируют однотипные. «В течение 15 лет железнодорожный транспорт за счет определенной инертности использовался государством как источник дополнительной поддержки развития экономики страны, — говорит президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — В результате такой политики за все указанное время в стране не только не появилось ни одного километра железных дорог, но и, наоборот, произошло их сокращение на 2,5 тыс. км».

«На протяжении последних 15 лет отрасль испытывает постоянный дефицит инвестиций. Поэтому вполне естественно, что РЖД рассчитывают на повышение тарифов как на источник роста доходов и инвестиций», — вторит коллеге представитель руководства ОАО «Новая перевозочная компания» Игорь Чепланов.

Таким образом, рост грузовых тарифов и недофинансирование отрасли можно считать объективной тенденцией рынка железнодорожных грузоперевозок СНГ. Регуляторные инициативы государства нередко отстают от потребностей железнодорожников, а подчас и прямо поддерживают интересы грузовладельцев. Более того, как показывает российская практика, выведение тарифного регулятора в обособленную структуру только консервирует конфликт интересов.

Законодательного ориентира для определения уровня повышения грузовых тарифов нет: они растут в соответствии с уровнем инфляции и в компенсационных целях. Такой порядок индексации несовершенен, но, по крайней мере, понятен, а вот попытки повышать тарифы с опережением инфляции нуждаются в серьезном экономическом обосновании. Поэтому даже создание нацкомиссии по регулированию транспорта, на что уповают металлурги Украины, само по себе не разрешит конфликта интересов, а только «вытолкнет» его на некий промежуточный уровень. Хотя, конечно же, реформировать, совершенствовать и делать прозрачнее сам механизм тарифообразования необходимо. Процесс этот сложный, и для начала государству следует определиться с желанием пойти на такой шаг.

К сожалению, Россия значительно опередила Украину в этом процессе, пойдя уже в определенном смысле «в обратную сторону».  Так, помимо независимого регулятора в лице ФСТ (Федеральная служба по тарифам), российская железнодорожная отрасль обрела и собственное  тарифное крыло — Департамент маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики, созданный в 2007 году в составе ОАО «РЖД». А главное, что уже и эта система, по утверждению главы департамента Евгения Михайлова, не устраивает ни РЖД, ни транспортные компании, ни грузоперевозчиков и подлежит дальнейшей модернизации.

В украинской тарифной сфере дебаты идут главным образом вокруг двух параметров: временного (когда и сколько раз поднимать) и количественного (на сколько). До стратегических ли проблем правительству и «Укрзалізниці», если даже эти вопросы пока «провисают» в процедурной неопределенности? По мнению заместителя гендиректора «Укрзалізниці» Виктора Чорного, необходим четкий и ясный порядок расчетов и утверждения тарифов, который бы предусматривал, во-первых, сроки рассмотрения тарифов, во-вторых, сроки введения в действие проиндексированных тарифов, в-третьих, условия, при которых «Укрзализныця» имеет право их индексировать.

По его словам, в Украине не позднее 3 июля узнают, какие тарифы будут в России с 1 января следующего года. Иначе говоря, РЖД, министерство транспорта, министерство экономразвития РФ закладывают индексацию тарифов в госбюджет: вначале планируются макроэкономические показатели на следующий год и уже по ним формируются соответствующие показатели для железных дорог. У нас тарифная «эпопея» тоже начинается с середины года, однако по каким-то причинам с 1 января их не индексируют. Потом начинается полемика, перетягивание каната и в результате — задержки. В лучшем случае срок индексации — апрель-май. «Контракты уже заключены, планы и цены пользователей сверстаны — и тут как снег с неба  падают новые тарифы», — подчеркивает В. Чорный. Нынешний год — первый, когда вопрос с индексацией решен к февралю, что тоже поздно.

Эта и многие другие проблемы — прямое порождение стагнации реформы украинского железнодорожного сектора. Но, к сожалению, главные вопросы у нас не обсуждаются, стрелки переводятся на частности.

Балансирование без баланса

Крупные металлургические комбинаты Украины давно имеют свой вагонный парк.

В минувшем году «Укрзалізниця», по словам Василия Мельничука, «выравняла позиции по тарифам» для своего состава, чтобы «стимулировать собственников закупать вагоны с правом курсировать по общим колеям». Сработал ли стимул?

Хотя роста тарифов почти не было, собственники  за год купили всего 810 вагонов, а «Укрзалізниця» — 2005, и именно полувагонов, самого востребованного класса, подчеркивает В. Мельничук. Оставляя в стороне количественные сопоставления, отметим, что благоприятные для пополнения подвижного состава частников тарифные преференции просуществовали весьма ограниченный срок — фактически полгода. При этом скидки были введены в середине года, когда «контракты уже заключены, планы и цены пользователей сверстаны». В таких условиях и 800 вагонов — достижение, которое определяется скорее не кратковременными льготами, а прежним их отсутствием. Странно другое: почему второстепенным для рыночной экономики «льготным» вопросом подменяется главный — конъюнктуры грузоперевозок?

В России к соблюдению паритета интересов подходят иначе. По утверждению Е. Михайлова, «если спрос на частные вагоны стимулирует в каких-то секторах государство (например, по добыче угля и перевозке его на огромные расстояния), то оно ищет и принимает решения, «устраивающее все стороны рынка в отношении их затрат». Вопрос затрат поставила во главу угла и «Укрзализныця», однако до учета «всех сторон рынка» пока далеко. Так, характеризуя обоснованность скидок частникам образца середины 2007 года, В. Чорный указал, что за основу были взяты данные по затратам всех хозяйств «Укрзализныци», «включая локомотивное, вагонное, колейное, электрохозяйство». Эти подсчеты на фоне практически 40-процентных скидок владельцам собственного подвижного состава так обеспокоили руководство, что льготы пришлось корректировать. «Мы вывели формулы, приняв отправной точкой, что все участники железнодорожных грузоперевозок согласно законодательству о защите экономической  конкуренции должны работать в равных экономических условиях. Иначе говоря, если «Укрзализныця» получает убыточность, иной субъект этого рынка, наверное, говоря грубо, «жировать» не может», — заявил В. Чорный.

По информации заместителя гендиректора, базовым параметром расчетов стала рентабельность работы «Укрзализныци» на уровне прогнозируемой по итогам 2007 года — 1,57% за год. Но и эти не слишком оптимистичные прогнозы не оправдались: рентабельность составила только 0,23%.

Как при такой методике учитывалось «равенство экономических условий», трудно сказать. Российский же ответ проблеме — уход от затратного принципа, взамен — либерализация рынка перевозок, расширение базы для работы по рыночным, дерегулированным тарифам. Иначе говоря, — проведение той самой реформы, от которой отказалось украинское правительство. «В чем проблема затратного подхода? Все решения, которые  ФСТ принимала по повышению инвестиционной привлекательности приватного вагона через увеличение вагонной составляющей, приводили к тому, что металлурги, а следом и вагоностроители увеличивали цены на свою продукцию, что тут же вело к снижению этой самой привлекательности. Пытаться обмануть рынок и экономику в целом — это бесперспективное в долговременном плане занятие», — указал Е. Михайлов.      

Этот порочный круг украинское правительство разомкнуло сколь «простым», столь и губительным для «Укрзалізниці» способом: зафиксировав грузовые тарифы. «На мой взгляд, конфликт с металлургами строится на том, что цены пользователей наших услуг формируются на рыночных основаниях, тогда как мы, как государственная структура, такое себе позволить не можем», — резонно указал В. Чорный, поставив, однако, во главу угла процедурную проблему. Думается, все-таки проблема глубже, чем вопрос тарифообразования. Это вопрос развития рыночной конкуренции в секторе железнодорожных грузоперевозок.

Во всяком случае, такого мнения придерживаются российские железнодорожники: «Ситуация решается только одним образом — увеличением предложения или снижением того ажиотажного спроса, который сейчас есть на подвижной состав. Больше ничем. Предложение можно увеличить, только запустив рыночные механизмы, связанные прежде всего с либерализацией цен и созданием конкуренции. Если бы можно было сделать как-то иначе, уж, конечно, давно бы сделали», — заметил Е. Михайлов. Конечно, этот путь гораздо сложнее, чем манипулирование скидками «частникам» и учет ценового роста производителей. Остается добавить: рентабельность активов ОАО «РЖД» в прошлом году составила чуть более 1%, что стало поводом к призыву руководства компании «объединить усилия всех участников, заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта». Среди финансовых источников обновления ОФ ОАО «РЖД» фигурируют «продажа пакетов акций, принадлежащих государству, в т.ч. и акций портов, поскольку есть необходимость и в улучшении подъездных путей на подходах к морским терминалам». Конечно, подобная приоритетность железнодорожного комплекса по отношению к морехозяйственному — элемент российской специфики, к которой Украине следует отнестись весьма критично, поскольку транзитный потенциал Украины, как и потенциал экономики в целом, во многом зиждется именно на портах, но проблема поставлена верно: или привлекать к развитию капитал, или гордо смотреть вслед уходящему поезду модернизации.

Кто больше?

«Никто не застрахован, что рост цен не продолжится. Поэтому рост железнодорожных тарифов — мера вынужденная: или выживем все вместе, или будет крайность», — предупредил металлургов В. Мельничук. Заявление весомое, если учесть чрезвычайно высокий износ основных фондов «Укрзалізниці» (прежде всего подвижного состава). По данным самого железнодорожного монополиста, износ подвижного состава достиг уровня 70—80%, а по отдельным позициям и выше. В России те же проблемы. Согласно оценкам руководства ОАО «РЖД», на конец 2007 года износ ОФ компании по грузовым вагонам и тепловозам  превысил 80%, а по некоторым видам тяги почти достиг 100%. Одинаков и прессинг производителей: как только железнодорожники объявляют о своих намерениях пополнить парк вагонов, цены на продукцию резко поднимаются, а качество остается невысоким. РЖД даже пригрозили провести аудит ценообразования или закупить вагоны в Китае.

Но есть и существенная разница. Россия разработала «Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года», в том числе до 2015-го планирует полностью избавиться от подвижного состава с истекшим сроком службы, заменив его современными образцами. «Железнодорожному машиностроению до 2030 года гарантированы закупки подвижного состава в объеме до 4 трлн руб.», — заявил В. Якунин. Российские заказчики уверенно лидируют в закупках украинского подвижного состава, более того — продвигают свои интересы в производственный сектор самой «Укрзалізнтці». Наконец, правительством России принята «Стратегия развития транспортного машиностроения», призванная поддержать 100-процентное обновление подвижного состава к 2015 году. По оценке ОАО «РЖД», российская сторона обеспечивает около двух третей обновления вагонного парка сети СНГ, что за последние 15 лет составило около 70 тыс. грузовых вагонов. Исходя из общих интересов, руководство ОАО «РЖД» инициировало обращение к железнодорожным администрациям — участникам пространства 1520 мм оказать совместную поддержку в обновлении подвижного состава и развитии транспортного машиностроения, чтобы довести выпуск до 80 тыс. единиц ежегодно (итог 2007 года — около 60 тыс. единиц). Увы, обращение было фактически проигнорировано. Несмотря на то, что рост национальных экономик вызовет в ближайшее время еще больший рост грузопотоков.

Что касается «Укрзалізниці», ее директивы в части железнодорожного новостроя пока реально ограничиваются ведомственной «Программой строительства грузовых вагонов и освоения производства запчастей к ним на вагоноремонтных заводах для потребностей железных дорог Украины» (утверждена в 2006-м). Согласно документу, планка выпуска вагонов предприятиями ремонтного сектора установлена на уровне 0,3 тыс. единиц ежемесячно с перспективой расширения до 7 тыс. в год уже в текущем году. Коммерческий сектор вагоностроения Украины в лице четырех профильных заводов ориентируется на зарубежные заказы, главным образом российские. «Мы полностью загрузили машиностроение Украины, приобретали вагоны в Казахстане и вообще везде, где их можно было купить. Спрос на грузовые вагоны в России огромный, очередь в 2—3 года», — указывает замминистра транспорта РФ Александр Мишарин.

Рост цен на подвижной состав вследствие ажиотажного спроса выступил элементом общего ценового бума, захватившего процесс перевозок. Выпадая из этого процесса в силу ограничений госрегулирования, «Укрзалізниця» оказывается в проигрыше. В выигрыше оказываются вагонопроизводители, а не операторы, так как вся прибавка в вагонной составляющей идет им в карман. А операторам ничего не останется, как  переложить все издержки, связанные с покупкой вагонов, на грузоотправителя. Итог — рост доли железнодорожного тарифа в конечной цене товара. Очевидно, единственный путь снятия подобных противоречий  — внедрение рыночных механизмов в сектор железнодорожных перевозок. Россия уже осознала это. Украине еще предстоит осознать.