Украинское окно России

Российский экспорт определяет «транзитное лицо» транспортного комплекса Украины

Начиная с 2006 г. транзитные грузоперевозки через территорию Украины показывают устойчивый рост. Постоянный прогресс демонстрируют стратегические для страны транзитные грузопотоки — железнодорожная перевозка и морская перевалка грузов. Фактически сказывается единый для обеих составляющих фактор — привлекательность украинских портов, куда транзитные грузы следуют по железной дороге. При этом структуру грузов определяют главным образом российские и казахские грузопотоки. Доминирует российский вклад, наращивающий свое присутствие опережающими темпами. Так, по данным Минтранссвязи Украины, за 2007 г. через морские порты прошли российские грузы (порядка 52 млн тонн), что составило 74,8% совокупного морского транзита Украины. Как указывает украинское транспортное ведомство, за последние 4 года российский транзит через морские порты «потяжелел» на 27 млн тонн. Есть основания говорить о российском экспорте как об определяющем «транзитное лицо» транспортного комплекса Украины.

Рост «по всем фронтам»  

Рост охватил практически весь спектр российских транзитных грузов, значимых для портов Украины. Так, за 2007 г. возросли объемы перевалки транзита трубопроводного и «колесного» (железнодорожного), сухогрузного и наливного. В частности, железнодорожный сухогрузный транзит на украинские порты превысил объем 33 млн тонн. Для сравнения: в российских портах Азово-Черноморья, согласно данным Росморречфлота, за тот же период сухогрузная перевалка возросла только до 44 млн тонн. Фактически же рост этой составляющей был в пользу украинской стороны: на порты Украины — плюс 3,8 млн тонн сухих грузов за год, на порты России — плюс 3 млн тонн.

Перевозка российских наливных грузов по железной дороге на порты возросла еще существеннее, достигнув показателя в 3,5 млн тонн, в то время как налив российского Азово-Черноморья показал сокращение до 105 млн тонн. Таким образом, украинское побережье получило прибавку на уровне +1,5 млн тонн, в то время как российское утратило 3 млн.

Наконец, перевалка российской трубопроводной нефти через порты возросла практически вдвое, до 12,6 млн тонн, благодаря прогрессу в обеих точках, где производится работа с этим грузом — в Одесском порту и на морском нефтетерминале (МНТ) «Южный» (акватория порта Южный).

За прошедший год прогрессировала практически вся значимая для украинских портов линейка насыпных российских грузов — каменный уголь, рудные, химудобрения, зерногрузы, сера. Насыпной транзит достиг показателя 30,4 млн (включая государственные порты и частные портовые терминалы). Его рост смог демпфировать снижение по металлогрузам, вызванное сокращением российского чугуна в государственных портах. Годовое уменьшение чугуна (до 2,5 млн тонн) — практически единственная «ухудшившаяся» номенклатурная позиция среди российских сухих грузов, перерабатываемых в портах Украины.

Особо важные перспективы для Украины и России может составить использование транспортной инфраструктуры государств под перевозки транзитных грузов из/на третьи страны.

Порты, которые мы выбираем

Тотальный рост российской грузовой номенклатуры определился двумя основными факторами —  благоприятным уровнем тарифов и резервом мощностей перевалки в украинских портах. Так, жесткое регулирование государством стивидорных ставок на транзит наряду с применением скидок привело к снижению рентабельности транзитной перевалки вплоть до убыточности этого грузопотока для портов (такая ситуация, в частности, сложилась в лидирующих портах Украины Ильичевском и Южном). В этой ситуации грузовладельцев не смущает  более высокий, чем в российских портах  бассейна, уровень украинских портовых сборов, поскольку сказывается второй фактор — дефицит перевалочных мощностей в российских портах на фоне резерва пропускной способности украинских.

Как отметили участники международной конференции «ЮГТРАНС-2008. Портовые мощности Азово-Черноморского бассейна: развитие и конкуренция» (Новороссийск март 2008 г.), в условиях дефицита площадей российского портового юга наиболее уязвимыми становятся позиции объемных грузов — навалочно-насыпных, негабаритных. «Стивидорка» в порту Новороссийск для экспортеров навалочно-насыпных грузов обходится в 2—4 раза дороже, чем в порту Южный. Добавьте к этому более дешевый фрахт на украинские порты, поскольку сказывается целый ряд факторов: близость к Босфору; скорость обработки; больший размер партии. Кроме того, в Новороссийске, из-за дефицита перевалочных мощностей идет селекция грузов в пользу более высокотарифных, тогда как остальные, к примеру навал или трубы, вынужденно переключаются на иные порты. Результат такого положения налицо: по итогам года в порту Новороссийск снизилась перевалка целого ряда металлогрузов — полуфабрикатов, проката, труб, чугуна. Показал снижение полуфабрикатов Туапсинский порт; проката, труб, полуфабрикатов — Таганрог и Азов. В то же время значительно увеличил перевалку российского чугуна и труб Ильичевский порт; привлекла трубную продукцию Одесса. Та же ситуация по железорудному сырью: резкое снижение экспорта через Новороссийск — рост  через Ильичевский, Южный порты, а также через ООО «Трансинвестсервис» (Украина). 

«Перелива» не будет

В секторе нефтеперевалки резерв пропускной способности украинских мощностей выглядит несколько иначе. С учетом грузооборота 2007 г. МНТ «Южный» получил загрузку, близкую к 100-процентной, тогда как мощности Феодосии простаивают на 97%. Одесса загружена более чем на 90%, в то время как соседний Ильичевск — едва на 4%. В целом Украина готова принять дополнительные объемы нефтегрузов, хотя, по оценке экспертов, намечается стабилизация российского грузопотока на нынешнем уровне. С возможностью снижения.

Гораздо скромнее используются возможности LPG-перевалки Украины. Согласно оценке морских специалистов, наличные мощности по этому грузопотоку, размещенные в Одессе, Ильичевске и Керчи, составляют порядка 0,9 млн тонн совокупно. Серьезный сдерживающий фактор — дефицит емкостного парка. Емкостями располагает фактически только Одесский порт, имеющий резервуарные мощности на 6,4 тыс. тонн единовременного хранения. Но даже этот «козырь» портом в полной мере не используется. Так, в 2007 г. терминал был загружен лишь на 10%, перегрузив 0,45 млн тонн российского газоконденсата, ранее — еще меньше. Практически простаивал в прошлом году Ильичевский терминал, переваливший по прямому варианту только 15 тыс. тонн (–64% к предыдущему году, загрузка мощностей — 5%). Судя по всему, простаивали мощности в Керчи, хотя определенные перспективы внушал запуск железнодорожно-паромного моста Крым—Кавказ с возможностью перелива вагон-борт на украинской стороне. 

Все это, наряду с реальными перспективами запуска российских LPG-мощностей на Азово-Черноморском берегу, делает украинские еще более неконкурентными для российского грузопотока. Столь же проблематичен пропуск казахского конденсата, поскольку «впереди», в прямом и переносном смысле, будут превалирующие возможности российской перевалки. Исходя из этого, еще недавний украинский тезис о том, что «основной объем морского экспорта российского LPG предназначен Украине», можно считать бесповоротно устаревшим.

Погода у моря

Особо важные перспективы для Украины и России может составить использование транспортной инфраструктуры государств под перевозки транзитных грузов из/на третьи страны. На этом, в частности, был сделан акцент в ходе переговоров министров транспорта во время 27-го Координационного транспортного совещания государств —участников СНГ (Одесса). «Мощнейшие товарные потоки между Юго-Восточной Азией и Европой, между Юго-Восточной Азией и США дают нам уникальный шанс встроить единую транспортную систему, которая сможет обеспечить перевозки все возрастающего потока транзитных грузов», — заявил, характеризуя итоги встречи, министр транспорта РФ Игорь Левитин. Среди заданий, призванных продвинуть Украину и Россию навстречу друг другу в этом процессе, — унификация нормативной базы грузоперевозок в рамках СНГ и создание единой грузовой транспортной накладной для всех видов транспортного сообщения; согласованное, с учетом стран-соседей, развитие сети логистических узлов; ликвидация барьеров в виде несогласованных формальных процедур на пути перемещения грузов. Наиболее существенным продвижением в этом направлении можно считать реализацию в 2007 г. проекта внедрения единой транспортной накладной в рамках двух правовых транспортных систем, COTIF и СМГС, для перевозок грузов из/на третьи страны (европейские).

К сожалению, не столь единодушны были стороны в понимании приоритетности проектов, призванных способствовать развитию транзитных перевозок. Так, Россия выделила проекты строительства кольцевой автотрассы вокруг Черного моря и создания системы железнодорожно-паромных перевозок на Черном море с охватом портов России, Украины, Болгарии и Турции. Как известно, второй проект Россией уже успешно реализуется. А Минтранссвязи Украины не склонно поддерживать идею подключения железнодорожно-паромного моста Ильичевск—Поти к контрейлерному маршруту «Викинг» (Клайпеда—Ильичевск), считая ее «преждевременной». Российская сторона выдвинула задачу реформирования железнодорожного сектора. Украина в ответ ограничилась разработкой концепции реформирования, да и ту нынешний Кабмин фактически дезавуировал.

В проектах, получивших двустороннюю поддержку, реальных подвижек пока нет. Не удалось запустить новый международный транспортный коридор Каспий — Черное море — Дунай — страны Европы с расширением российской канальной системы от Каспия и украинской — через дельту Дуная. Впрочем, руководство Росморречфлота обнародовало возврат к идее строительства Волго-Донского водного пути, исходя из интересов развития перевалочных мощностей юга России. Украинский же проект глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай — Черное море, несмотря на несравнимо меньшие масштабы работ и инвестиций, Минтранссвязи не удается вывести на полную мощность даже в течение четырех лет.

Проблематичны также перспективы проекта, сулящего весьма ощутимую финансовую отдачу — совместная для Казахстана, РФ и Украины организация контейнерных перевозок по маршруту Китай — Казахстан — РФ — Украина — Западная Европа. Задача потребовала формирования сквозного тарифа, и именно эта проблема оказалась неразрешимой для потенциальных участников. Не стартовал и иной контейнерный проект, анонсированный Россией и Украиной, — создание совместного порта-хаба. «Мы пока не вышли на создание единого глубоководного порта на Черном море. Но то, что в порт Ильичевск уже зашло океанское судно-контейнеровоз, позволяет надеяться, что в Ильичевске может быть создан крупный логистический узел», — заявил И. Левитин. На этой мажорной ноте можно было бы закончить перечисление совместных инициатив Украины и России в части развития транзита, если бы не чрезвычайно малая до сих пор, менее 3%, доля транзита в перевалке контейнеров через тот же Ильичевск. Тем не менее именно здесь развивает контейнерные мощности российский контейнерный лидер «Национальная контейнерная компания». И, наверное, это обстоятельство можно считать решающим для будущего транзита.