Порты бьют тревогу

Государственные порты, переработавшие в минувшем году рекордные для независимой Украины объемы грузов (превышен даже рекорд времен СССР), продолжают работать в условиях системного кризиса морской отрасли. После смены правительства ситуация не изменилась: порты как раньше, так и сейчас не ощущают внимания к своим проблемам от высших эшелонов власти. Новым явлением можно считать разве что переход практически всех проблемных вопросов на глобальный уровень, когда с одинаковыми по характеру кризисными ситуациями начали сталкиваться и лидеры, и «вторые», и «третьи» порты. Так, Одесский и Херсонский порты отличаются и особенностями дислокации, и отраслевым «весом». Однако, как выяснилось из бесед с руководителями портов, проблемы отраслевого и государственного уровня практически в равной степени захватывают оба предприятия. Такая общность говорит только об одном: если не принять срочных мер, отрасль будет утрачена для государства. Возможно, сам по себе этот исход и не фатальный, но, безусловно, болезненный для общества (о чем свидетельствует, в частности, опыт других постсоветских морских государств). Еще важнее, что к такому решению нужно идти с открытыми глазами и ясной государственной перспективой. Тот факт, что порты вынуждены сегодня бороться с проблемами в одиночку, без поддержки государства, иллюстрирует отсутствие подобной ясности (по крайней мере, на уровне самих госпредприятий). Именно такой вывод следует из анализа мнений двух руководителей по целому ряду вопросов.

Государственные порты, переработавшие в минувшем году рекордные для независимой Украины объемы грузов (превышен даже рекорд времен СССР), продолжают работать в условиях системного кризиса морской отрасли. После смены правительства ситуация не изменилась: порты как раньше, так и сейчас не ощущают внимания к своим проблемам от высших эшелонов власти. Новым явлением можно считать разве что переход практически всех проблемных вопросов на глобальный уровень, когда с одинаковыми по характеру кризисными ситуациями начали сталкиваться и лидеры, и «вторые», и «третьи» порты. Так, Одесский и Херсонский порты отличаются и особенностями дислокации, и отраслевым «весом». Однако, как выяснилось из бесед с руководителями портов, проблемы отраслевого и государственного уровня практически в равной степени захватывают оба предприятия. Такая общность говорит только об одном: если не принять срочных мер, отрасль будет утрачена для государства. Возможно, сам по себе этот исход и не фатальный, но, безусловно, болезненный для общества (о чем свидетельствует, в частности, опыт других постсоветских морских государств). Еще важнее, что к такому решению нужно идти с открытыми глазами и ясной государственной перспективой. Тот факт, что порты вынуждены сегодня бороться с проблемами в одиночку, без поддержки государства, иллюстрирует отсутствие подобной ясности (по крайней мере, на уровне самих госпредприятий). Именно такой вывод следует из анализа мнений двух руководителей по целому ряду вопросов.Порт и местное самоуправление: проблема взаимоотношений

Порт и местное самоуправление: проблема взаимоотношений

Начальник Одесского порта Николай Павлюк:

— Прошедший год для нас закончился весьма положительно, поскольку произошло увеличение грузопереработки как по сравнению с планом, так и против итога 2006 года. Однако на фоне этого позитива приходится констатировать, что порт в течение года практически не развивался. Вместо этого все наши силы тратились на решение вопросов с городскими властями, выступающими против развития предприятия. То, что они продолжают серьезно противостоять порту, подтверждает предлагаемый городскими властями проект генплана развития Одессы. Достаточно ознакомиться с ним, чтобы увидеть, что на территории порта предполагается создание целой сети объектов развлекательного характера, которые, как кажется инициаторам, более «интересны» и якобы дают больше прибыли. К сожалению, вместо развития мощностей и укрепления конкурентоспособности предприятию приходится заниматься противодействием подобным планам.

Порт обратился за поддержкой к властям, апеллируя к острой необходимости переломить негативные тенденции. Мы исходим из того, что, если разблокировать развитие порта, он в течение двух лет сможет более чем удвоить налоговые отчисления. А ведь это та основа, на которой держится бюджет города и области. Чтобы увеличивать бюджеты, необходимо поднимать производство, что, кстати, подчеркнула в ходе визита в Одесскую область премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Как известно, она обратила внимание именно на недостаточное развитие промышленного потенциала Одесской области. В то же время, генплан Одессы совершенно игнорирует эту составляющую. Тогда непонятно, за счет чего будет жить Одесса, за счет чего станет пополнять бюджет. За счет туризма? Но здесь работ еще непочатый край, причем не только в Одессе, но и в Украине в целом, тогда как игнорируются интересы уже существующего, мощного и чрезвычайно перспективного предприятия — Одесского порта. Сравните: сегодня туризм дает Одессе не более 5% поступлений.

Начальник Херсонского порта Андрей Егоров:

— Проблема взаимоотношений с местными властями будет для портов самой болезненной до тех пор, пока вопрос вертикали управления не будет решен в целом, в увязке с государственной стратегией. С такой проблемой уже столкнулся Одесский порт, и это самый яркий пример. Нужна четкая вертикаль власти, чтобы порты видели свое место в системе самоуправления, закрепили свою роль и значение в качестве инфраструктурных предприятий. Сейчас ситуация иная: министр на мэра повлиять не может. Порт просит предоставить место под причал для строительства комплекса по переработке зерногрузов, а ему отвечают, что городу нужнее набережная.

Из этого же ряда — проблема дефицита площадей под развитие, с чем уже столкнулся порт Южный и может столкнуться Ильичевский порт. Для своего основного инвестиционного проекта, строительства железнодорожной ветки, мы не предвидим пока проблемы землеотвода, поскольку земли, которые будут задействованы, находятся в стороне от активной местной деятельности. Однако в перспективе мы можем столкнуться с этой проблемой, как и порт Южный, вокруг которого скупили земли. Именно поэтому мы ускорили утверждение наших планов развития на местном уровне. В итоге в настоящее время Херсонский порт имеет генеральную схему развития, утвержденную Минтранссвязи, а также на уровне губернатора и мэра. Кроме того, мы обратились к местным властям с призывом сделать резервирование земель «под развитие порта». Следует сказать, что такое понятие, как «резервирование», законодательно не определено, и для порта это чревато проблемами, особенно в условиях отсутствия внятной государственной политики в отношении портов на высшем государственном уровне.

Порт и инвесторы: доверие к государству — доверие к порту

Николай Павлюк:

— В ходе встречи с руководством налоговой администрации Одесской области по итогам года отмечены позитивные результаты, подтвердившие, что порт является вторым, вслед за Одесской железной дорогой, предприятием по объему налоговых поступлений. Но есть и ряд негативных моментов, касающихся предприятий, работающих на территории Одесского порта. Они формируют сегодня 87% бюджета порта, и налоги, которые они платят в бюджет, превышают объемы налогов собственно порта. А в целом порт и эти предприятия — единая «махина», которая, к сожалению, подвергается нападкам. Как было отмечено на совещании компании, участники совместной деятельности с портом «Бруклин-Киев», «Металз-Юкрейн», «Новолог» снизили налоговые поступления. В ответ я не мог не признать, что упрек справедлив, однако обращать его нужно не к нашим партнерам по совместной деятельности и не к нам, а к тем, кто тормозит развитие порта. Еще год назад мы предупреждали, что политика, направленная против порта, не пройдет без последствий и скажется самым негативным образом. И наш прогноз оправдался. Так, в части инвестиций прошедшего года особо значимых достижений нет, хотя в заслугу нам следует поставить, что 200 млн грн инвестиций в порт все-таки вложено. Основные направления внешнего инвестирования: строительство причала 29-1, сдача которого, ожидается, запланировано уже в марте-апреле т.г.; закупка двух тыловых контейнерных перегружателей компанией «ГПК-Украина»; строительство элеватора компанией «Олимпекс Купе».

Однако по-прежнему заторможено основное направление сегодняшнего инвестирования, стратегическое для порта — развитие перевалочных мощностей Карантинной гавани. Оттягивание сроков негативно сказывается на работе компаний — партнеров порта. Так, в компании «Бруклин-Киев» произошла смена владельца; упали налоговые поступления. Компания «Металз-Юкрейн» также находится в стадии смены собственника, привлекшего в свое время металлургические грузы Донецкого бассейна. Фактически мы являемся свидетелями того, что владелец продает бизнес, ставший ему неинтересным. Приходится констатировать, что идет размывание самих основ деятельности, на которой держится Одесский порт. Отсюда — неизбежное сокращение налоговых поступлений.

Андрей Егоров:

— Сегодня инвестор не стремится вкладывать средства в инфраструктуру. Здесь имеется практически единственное исключение — компания «Трансинвестсервис» в порту Южный, заявившая об участии в проекте строительства железнодорожной ветки к своему предприятию. В целом, следует признать, что позиция инвесторов в этой части, как правило, весьма уклончивая. Инвестор заявляет: «Мы готовы вкладывать средства в перегрузочное оборудование, возможно, в причальный комплекс, но прилегающая инфраструктура — проблема порта». В части проектов развития у нас сложились уже определенные контакты с потенциальными инвесторами. Однако на сегодня все, кто проявил заинтересованность, заняли позицию выжидания, тогда как в прошлом году, в период политической стабильности, активно работали с нами. Сейчас же сознательно тормозят процесс.

О финансовой самостоятельности: «бумажный» вариант

Николай Павлюк:

— Вызывает затруднения остановка процессов, касающихся распоряжения основными фондами. Я имею в виду принятые постановления в части списания, аренды и отчуждения имущества. Подчеркиваю, в целом решение нужное, оно позволит навести порядок в использовании основных фондов. Однако время идет, вопрос «провисает». Для порта это означает невозможность списать устаревшие фонды принятого на баланс порта судоремонтного завода «Украина». Это подразделение сегодня полностью прошло финансовое оздоровление; более того, нами вложено сюда 30 млн грн. Несмотря на то, что в прошлом году убытки завода составили 11 млн грн, у нас есть программа вывода предприятия из кризиса. Однако для этого требуется списать устаревшие фонды и закупить новое технологическое оборудование. В целом требуется списание порядка 200 объектов, препятствующих развитию порта. Все это остановлено, в итоге порт в целом по январю получил убыточный финансовый результат.

В части ревизии сферы госзакупок нас больше волнует не их приостановка, а перекосы в самом Законе о госзакупках и возможность их устранения через Верховную Раду. Возьмем, к примеру, вопрос закупки продуктов питания для предприятия. Как я могу оперативно сменить поставщика в случае поставки некачественной продукции, как можно повлиять на качество продукции уже избранного и утвержденного поставщика? Устраивать новый тендер? Тендерная процедура является громоздкой и дорогостоящей, что отсекает многих потенциальных контрагентов. Те же, кто участвует, склонны закладывать затраты на тендер в цену продукции. В итоге порт вместо экономии вынужден платить больше, не получая гарантии качества. Очевидно, следует дифференцировать сам предмет договора. Если речь идет о крупной закупке оборудования, строительстве причального комплекса, все эти вопросы следует решать через тендер. Рядовые же закупки, требующие оперативного реагирования на качество, нужно проводить по более простой схеме. В первую очередь это должно касаться социального пакета.

Андрей Егоров:

— В ближайшее время будет разработано ТЭО на строительство жизненно важного для нас объекта — железнодорожной ветки к левобережному участку порта от станции Цюрупинск. Строительство этой ветки предусматривает также расширение железнодорожной станции Цюрупинск, так что будут созданы дополнительные мощности по железной дороге. Следующий шаг — землеотвод, и затем — изыскание средств на проект. Есть несколько вариантов финансирования. Во-первых, за счет «Укрзалізниці», что весьма проблематично. Во-вторых, с привлечением кредитных ресурсов ЕБРР. Мы пробовали пойти по второму направлению, однако этот путь для порта также проблематичен, поскольку ЕБРР склонен работать на уровне, как минимум, министерства. Мы же, конкретное госпредприятие, не можем выступать гарантом кредита. Пример в этом смысле Ильичевского порта, продвигающего кредитное соглашение с ЕБРР, — скорее исключение из правила.

Порт и государство: финансовый волюнтаризм и внутренние резервы

Николай Павлюк:

— Перед портами поставлена задача: увеличить поступления в госбюджет на 20%. Это очень непросто. Если взять наше предприятие, принято решение вывести из порта навалочные грузы, а ведь это грузопоток в объеме 1,5 млн тонн. Чем его восполнить, если процесс развития контейнерных мощностей искусственно заторможен?

В качестве резервов задействованы все возможные рычаги. Прежде всего, отменены все скидки к тарифам на перевалку грузов, включая транзитные. Кроме того, мы предложили перевести оплату портовых сборов из долларового эквивалента в евро. В этой части мы пошли по пути наших ближайших соседей, той же Румынии, которая давно перешла на евро. Помимо прямого роста доходов, это стабильная валюта, на которую следует ориентироваться. Что касается уменьшения расходов, порт пошел на реструктуризацию с довольно значительным сокращением управленческого звена. Кроме того, подверглись пересмотру планы по ремонту основных фондов. Там, где ремонты не приводят к существенному удлинению сроков эксплуатации на фоне значительных расходов, принято решении о списании.

Андрей Егоров:

— Что касается 20-процентного роста госбюджетных отчислений, существует исполнительная дисциплина, и мы должны подчиняться. С другой стороны, где обоснование этого роста? Почему не 50%, не 10%? Есть анализ грузопотоков, есть объективная экономика. Если Херсонский порт практически подошел к пределу загрузки в 4 млн тонн и больше переработать не в состоянии, а роста аккордных ставок не предвидится, за счет чего можно заработать дополнительные средства? Единственный наш резерв — рост каботажа, но следует учесть и не зависящие от нас колебания рынка.

А управленцы кто?..

Николай Павлюк:

— Задание министра по формированию финансового плана выполнено нами в срок и с учетом политической важности задачи. Утверждение же документа в Киеве затягивается. Такая разбалансированность исполнительной дисциплины, отсутствие работы на конечный результат, безответственность — серьезнейшая проблема в структуре отрасли. Все представители управления должны в равной степени нести ответственность за невыполнение решений, проистекающих из постановлений правительства. Пока же у чиновников какие угодно интересы, кроме интересов выполнения финансового плана, а ответственности за это фактически нет.

Андрей Егоров:

— Отрасли нужны планы по-государственному амбициозные, если хотите. Нужно ставить перед портами стратегические задачи и в то же время создавать условия для их выполнения. А для этого нужен квалифицированный корпус управленцев.