Бунт на рейде Котоноу
Усиленно культивируемое мнение, что недобросовестные судоходные компании уже не просачиваются на рынок украинских трудовых ресурсов и что рынок сам «фильтрует», — это не более чем красивая легенда. Одни уходят, а их нишу занимают другие. Пример тому — конфликт, который произошел в феврале между нашими соотечественниками и властями Нигерии. На работу «под флаг» греческой компании Maritime management synergy S.A. (MMS) десять морских офицеров были наняты одесской посреднической компанией FOXMARIN, офис которой прижился в Одессе на Большой Арнаутской — улице, пользующейся дурной славой еще со времен Ильфа и Петрова.
Сомнения у капитана Василия Пария зародились еще при пересадке в аэропорту Стамбула. Экипаж 14 часов мучился на жестких лавках, судовладельцы, видимо, экономили на гостинице. В порт Котоноу прибыли совершенно измочаленными дорогой, сменой часовых поясов и душной африканской ночью, но и здесь приют им не предложили. К танкеру «VITORIA-7», очередной своей морской судьбе, повезли на катере. Он отстаивался в 17 милях от берега на якорной стоянке в компании еще трех судов: слева по борту скучала на якорях «MARA», справа — «MOLOBO».
На борту уже маялись 14 филиппинских нижних чинов. Впотьмах толком разглядеть пароход не успели, а когда встало солнце — содрогнулись. «Моторшип» находился в предаварийном состоянии и представлял собой металлолом на плаву, к тому же еще и взрывоопасный: в двух грузовых трюмах находилось токсичное горючее вещество неизвестного происхождения — то ли газолин, то ли пайгаз, который используют в странах третьего мира в качестве присадки, повышающей октановое число бензина. Возраст «VITORIA-7» перевалил за третий десяток, если, конечно, верить документам.
Кроме того выяснилось, что последний год «Витория» простояла под арестом на якорной стоянке. Агрессивная морская среда, естественно, не пошла ей на пользу: корпус был в лепешках ржавчины, а сам танкер выглядел значительно старше своего почтенного возраста. «Грузовые системы и силовые установки разрушены временем, — укажет капитан В.Парий в докладной записке компании MMS, — навигационное оборудование выведено из строя и непригодно к эксплуатации без соответствующего ремонта. Условия обитания не соответствуют санитарным нормам».
Продуктов на борту не было, рефустановка провизионных камер не работала. И это при нигерийском пекле. Запасных частей и расходных материалов для ремонта не обнаружили, и потому капитан отказался принимать судно. Правда, барышня из офиса в Афинах обещала по спутниковому телефону доплатить за саморемонт.
— Мы очень ценим ваш профессионализм, мастер, — похвалила. — Это хорошо, что мы вас нашли.
Но, как известно, понятие «нашли» имеет прямой и невеселый переносный смысл.
Еще судовладельцы приказали переименовать судно из «VITORIA-7» в «TORINIA». Ренеймирование в рыночных условиях тоже мера не бог весть какая редкая, но экстренность капитана насторожила.
22 февраля в 0.30 ему позвонил управляющий компании г-н Николин Олекос и в категоричной форме потребовал подготовить за 40 часов судно к приему нефтепродуктов. Ожидался приход большого танкера, который должен был откатать груз в танки стоящих на рейде судов, которые, вероятно, использовались в качестве накопителей партии. Капитан объяснил, что ввиду «ахового» технического состояния судна существует реальная опасность ареста судна в первом же цивилизованном порту: придраться могут к любой позиции из целого блока конвенций (СОЛОС, МКУБ и других). И потому В.Парий наотрез отказался принимать рухлядь. Телефонные угрозы из Эллады продолжались, теперь в трубку ругались сразу три греческих менеджера. Капитану приказали сойти с судна в течение двух часов. Он наотрез отказался бросать экипаж «на произвол судьбы по воле грязных судовладельцев».
25 февраля в 01.00 к борту причалил мотобот с двумя ответственными темнокожими. Капитану вручили извещение, причем не оригинал, а тусклую да еще без подписи ксерокопию факса, где оператор компании MMS требовал от Пария сдать дела старпому.
— После этого я немедленно позвонил по спутниковому телефону в лондонский офис ITF, Международного профсоюза транспортников. Телефон по сути дела нас спас. Представительства ITF в Нигерии, понятное дело, нет, ближайшее находится в Дурбане (ЮАР).
Еще капитан связался в Одессе с телеканалом «РИАК», Федерацией морских профсоюзов и с МИД Украины. После этого судовладелец целый день не выходил на связь. Глубокой ночью к танкеру пришвартовался катер «SCANNER» c дюжиной нигерийцев в камуфляже. Греческая компания специально дезинформировала местные власти, сообщив, что судно захвачено «Украинией».
— Давай сюда капитана, — потребовал старший группы. — Я здесь хозяин. Это моя страна! Я тебя убью.
Старшему костоломщику позвонили из Афин. Дверь радиорубки была открытой, и стармех Евгений Монастырский услышал разговор.
— Вы уже на борту? — спросили из Афин. — А украинцы? Выбрасывайте их за борт!
Бенинский залив кишит акулами, так что даже пуговиц бы не нашли. Хотя, может быть, и с акулами бы не поделились. В богатой нефтью стране процветает каннибализм. Капитан понял, что африканцы ни перед чем бы не остановятся, так как они вместе с греками обслуживают полубандитскую нефтяную компанию, ведущую пиратскую перевалку углеводородов на рейде. В.Парий сделал запрос в СБУ, и уже через два часа из строгого учреждения пришла справка, что танкер давно списан и нигде не числится. Получается, назначения морякам давали в пустоту. Почему крюинговая компания с Большой Арнаутской, безоглядно манипулируя людскими судьбами, не проверила легитимность партнеров, если такие сведения в украинском банке данных имеются, — вопрос риторический. Возможно, хотели заработать. С Большой Арнаутской, кстати, и благословили: «Крепитесь!». Экипаж так и поступил — крепился, хотя не у всех это получалось.
С десантом прибыл и новый капитан-африканец.
— Только чудом дело не дошло до мордобоя, — вспоминает В.Парий. — Я повел капитана в радиорубку и показал графу «входящие», чтобы он убедился, что речь о силовом захвате судна командой вообще не шла. Он немного смягчился. Паники не было, но ребята в команде молодые, и некоторые, я видел, дрогнули. Наверное, сказывается наш менталитет. Мы балансировали буквально на грани. Колотить уже начало потом. Это, знаете, как после дорожной аварии.
Капитан Василий Васильевич Парий — командир в расцвете сил, отнюдь не робкого десятка и впечатляющей закалки — 28 лет во флоте, кандидат в мастера спорта по боевому самбо. Тельняшку надел в Ленинградском училище радиоэлектроники имени Попова.
— Одной ногой уже был на подлодке «Комсомолец», которая до сих пор покоится на дне Баренцева моря, — вспоминает. — Из-за драки перевели в спортроту.
После разжалования его в рядовые краснофлотцы командир роты вошел в положение и выдал на официальном бланке выписку из экзаменов. С ней В.Парий и перевелся в Калининградский институт рыбной промышленности, правда, с потерей курса. Плавал в траловом флоте от латвийского управления. Говорят, рыбак — дважды моряк. А он и трижды, потому что в ВМФ флотский борщ хлебал. Уже в новейшей истории «ходил на контракты» от компаний «Амалей», «Вимар», «Сикавер», «Солнце», «Гольфстрим».
— Работал и с норвежцами, и с датчанами, и с турками, — вспоминает. — Правда, с греками не доводилось. Всегда работали без осложнений: зарплата вовремя, страховка, медицина, питание. В предпоследнем рейсе судовладелец-голландец выделял на питание по 20 долларов в сутки.
Для сравнения: в отечественных компаниях еще недавно скромно отпускалось по 5 долларов на желудок. С работодателями Парию везло, а теперь команде повезло с капитаном.
Поскольку украинского представительства в Котоноу нет, он дозвонился в столицу Нигерии Лагос консулу Юлии Геннадиевне Рыжих. Она сказала, что может добраться до Котоноу только в пятницу 29 февраля, никак не раньше. Экипаж «Витории» был не единственной головной болью дипломата. Кроме них консул готовила к отправке на родину с оказией (потому что расходной валюты не предусмотрено) еще шестерых украинских рыбаков, тоже угодивших в беду. Главное было не попасть за это время в африканскую тюрьму. Тюрьмы в Африке забиты российскими и украинскими скитальцами морей, многие угодили в неволю по недоразумению и зарабатывают каторжным трудом на обратный билет годами.
Но пока дипломатическая помощь была на подходе, все-таки полагалось что-то кушать. За 14 суток команда из 24 морских душ получила с берега только 10 кг риса, 30 килограммов зеленоватого мяса, 90 штук протухших куриных яиц и 7 килограммов картофеля — фактически голодали.
Что переломило ситуацию? В.Парий предполагает, что, вероятно, в афинский офис судоходной компании MMS позвонили из СБУ или рикошетом из Интерпола, а поскольку у MMS рыльце в пушку, греки спасовали.
Когда на 15-й день одесситы покидали борт судна, филиппинцы плакали: их репатриация планировалась позже, о чем товарищей по несчастью известило представительство Филиппин.
Перелет из Абиджана в Париж занимает шесть часов, и потому на борту предложили горячее. Капитан В.Парий советовал не увлекаться, потому что с голодухи может случиться заворот кишок. Характерно, что в Париже и даже в Абиджане полицейские встречали транзитных пассажиров с цивилизованным радушием: «Вэлком!». В Борисполе же майор пограничной службы хмуро процедил: «Что, по салу соскучились?»
— Я и экипаж требуем, чтобы власти исключили проникновение на украинский рынок «черных» судовладельцев, — сказал капитан В.Парий в телекамеру, выступая на одесском телевидении. — Крюинговые компании обязаны проверять и перепроверять партнеров за рубежом, с которыми они работают в спарке.
Основания для этого есть и возможности тоже. Сумели же выяснить регистрацию судна в СБУ и в Федерации морских профсоюзов, где работают полномочные инспектора ITF, имеющие прямую связь с Лондоном. Кстати, как сообщил корреспонденту «УТГ» председатель ФМПС Николай Барский, хотя договоры, заключенные моряками, формально учитывают права моряков (зарплата, страховка, оплата сверхурочных, компенсация при потере вещей, болезни, увечья или смерти), но документы эти «не в поле зрения ITF». И отсутствует коллективный договор.
— По лицензионным условиям посредник должен предоставить достоверную информацию об условиях найма, — сообщил Н.Барский. — Пока же мы будем собирать договоры членов экипажа, проверять и перепроверять их, смотреть, как поведет себя заказчик трудовых ресурсов — греческая компания MMS, а потом уже при наличии оснований к ней подбираться.
Федерация взяла на себя обязательства по защите в суде интересов пострадавших моряков. Согласно условиям международного контракта хозяева «Витории» обязаны выплатить морякам жалованье за 7 месяцев, компенсацию за физический и моральный ущерб и обеспечить безопасную репатриацию. Пока греческая компания MMS выполнила только последнее условие и «легла на дно», на связь г-н Олекос больше не выходит. Не исключено, что она самоликвидировалась, не оставив даже зиц-председателя над рассеянными по акваториям плавединицами-призраками, которые де-юро уже не существуют.
После выступления на телевидении и в печати рейтинг капитана В.Пария заслуженно вырос, посыпались предложения от посреднических компаний. Обозначилось и доверие команды, с которой он честно мытарствовал всего две недели. С кем-то из них, вероятно, через три недели мастер В.Парий полетит к следующей своей пароходной судьбе.
