Республики «народных автомобилей»

Вчерашние соцстраны Восточной Европы обладали собственной автопромышленностью, однако далеко не всем ее удалось сохранить.

Плановая экономика советских времен вызывала немало справедливых нареканий по поводу удовлетворения потребительских нужд. На фоне масштабных сумм и передовых технологий в области «оборонки» изделия для быта выглядели бедными родственниками — дефицит, брак и отсутствие дизайна. Это касалось и производства автомобилей, которые, даже если сделать поправку на ностальгию, откровенно уступали по качеству и дизайну западным собратьям. Потому ставка и была сделана на массовое производство «народных автомобилей», не обремененных техническими излишествами. Закономерно, что за крахом плановой экономики последовал и крах советской автопромышленности. Худо-бедно выживают лишь российский «АвтоВаз» (при мощнейшей поддержке государства) да украинский «АвтоЗаз», потихоньку нащупывающий свою нишу. В похожей ситуации оказался автопром и других бывших соцстран, столкнувшись с похожим набором проблем…

Полный «Трабант»

Социалистическая ГДР в наследство от предыдущего режима получила весомую часть производства автомобилей. На занятой советскими войсками территории остались заводы таких всемирно известных марок, как BMW, Opel, Horch, Audi. Естественно, многое было вывезено в СССР в качестве репараций, однако демонтировать предприятия целиком не стали или же не успели, ограничившись отдельными линиями и станками, на которые сделали заказ советские заводы. Поэтому немецкий автопром быстро оправился от потерь. А когда стало ясно, что Германия раскалывается на две части, советское руководство вообще прекратило отбирать оборудование, чтобы не злить «своих» немцев.

Лет десять автомобильные заводы ГДР выпускали довоенные марки, и только в 1957 году появился на свет легендарный «Трабант» — первый в мире серийный автомобиль с пластмассовым кузовом. Назвать его достижением автопрома ГДР можно только с большой натяжкой, поскольку кузов из подручных материалов — в данном случае это смола и отходы хлопчатобумажного производства — это тоже разработка нацистской Германии, которая из-за дефицита металла не могла себе позволить тратить ценное сырье на легковушки. То есть это был успех не от хорошей жизни. Еще одним авто, которое вместе с «Трабантом» массово выпускали в ГДР, был «Вакебург» — машина с железным кузовом с претензией на люкс-класс.

Однако на том дело и застопорилось, ведь заводы заводами, но немецкая автомобильная промышленность растеряла самое ценное — кадры. Квалифицированные ученые, конструкторы, инженеры массово бежали на Запад, пока не появилась берлинская стена и не закрыли границу. В итоге предприятия ГДР так и продолжали клепать «Трабанты» и «Вакебурги» вплоть до конца 80-х. На момент падения берлинской стены автомобилестроение страны представляло собой жалкое зрелище и рухнуло вместе со стеной.

Следует сказать, что практичные немцы пытались продлить жизнь «Трабанту» и «Вакебургу». На них даже стали ставить устаревшие двигатели от Volkswagen Golf. Но в условиях открытого рынка эти машины оказались никому не нужными. Завод компании VEB Automobilwerk Eisenach, выпускавший «Вакебурги», закрылся в 1992 году, его мощности выкупил Opel. Производившее «Трабанты» предприятие Sachsenring Automobilwerke Zvickau закрылось в 1991-м, вскоре его поглотил Volkswagen. Фактически из всего автопрома Восточной Германии удалось выжить только заводу Multicar, который и сейчас выпускает небольшие грузовички, спецавтомобили, а также освоил производство легких вездеходов для бундесвера.

А антикварные «Трабанты» с вечными кузовами все еще бегают по дорогам Германии, немцы относятся к ним не менее трепетно, нежели наши автомобилисты к «горбатым» «Запорожцам».

С миру по нитке

В социалистические времена польское производство легковых автомобилей было представлено двумя предприятиями — Фабрикой малолитражных автомобилей (Fabryka Samohodow Mololitrazowych–FSM) в Бельско-Бяле и Фабрикой легковых автомобилей (Fabryka Samochodow Osobowych) в Варшаве.

После второй мировой войны развитие польского автомобилестроения развивалось в двух направлениях. Во-первых, много помогал Советский Союз — на варшавском заводе выпускали по лицензии советские «Победы» — «Варшавы» в польском варианте. Эти среднелитражные авто производились аж до 70-х годов. Во-вторых, поляки возобновили прерванное войной сотрудничество с итальянской компанией Fiat. Основную массу машин, которые стали производить в Польше, составили «Фиаты» различных моделей.

Когда полуголодное послевоенное время закончилось, стране стал насущно необходим «народный автомобиль», недорогой и простой. В начале 1970-х принята программа по выпуску Fiat-126P: в городе Бельско-Бяла построили новый завод FSM. Эту модель итальянцы поначалу пытались продавать даже в Западной Европе, но маломощное четырехместное авто там оказалось никому не нужным. А вот в Восточной Европе машинка пошла на ура, войдя вместе с «Трабантом» и «Запорожцем» в число культовых авто. «Малюх» — малюк, как ласково называли его поляки, производили вплоть до 2000 года, выпустив более трех миллионов штук.

В 1970-х годах по темпам роста автомобилестроения Польша лидировала среди соцстран (не считая СССР), однако позже рост остановился. С переходом на рыночные условия польские государственные предприятия ввиду их несостоятельности купили западные инвесторы. На знакомый рынок пришел тот же Fiat, а также южнокорейская компания Daewoo, которая в то время скупала все что только можно в Европе, в том числе и в Украине.

Фабрику малолитражных автомобилей приобрел Fiat, новую компанию назвали Fiat Auto Poland. Предприятие переориентировали на сборку итальянских авто и поставки их в Западную Европу. Варшавская же фабрика легковых автомобилей была ликвидирована 18 января 1996 г. По договору, подписанному между FSO и Daewoo в ноябре 1995-го, была создана новая компания, названная Daewoo-FSO, начавшая сборку южнокорейских авто. Благодаря инвестициям поляки спасли свой автопром: с приходом иностранцев страна стала одним из лидеров автомобилестроения стран Центральной Европы (наряду с Чехией). Правда, ничего собственно польского в нем не осталось. Польша не смогла «изваять» собственный конкурентоспособный автомобиль, и ей осталось собирать чужие…

Похожая судьба постигла румынский автопром. В 1968 году в Румынии открыли завод UAP, выпускавший легковые автомобили марки Dacia по лицензии французского Renault — фактически это была крупноузловая сборка авто Renault 8. Любопытно, что первый экземпляр с платиновой табличкой торжественно подарили диктатору Чаушеску. В последующие годы под маркой Dacia выпускались другие модели все того же Renault. Даже после падения режима Чаушеску автомобильная промышленность принадлежала государству и не реформировалась, хоть у румын стали появляться и собственные разработки, такие как Dacia Nova. В 1999 году завод UAP был закономерно выкуплен концерном Renault. Справедливости ради отметим, что Dacia ввиду соотношения цены и качества оказались достаточно популярны в ряде стран Восточной Европы, в том числе и в переживающей автомобильную лихорадку Украине.

Что имеем, то храним

Какими могут быть способы выхода из кризиса, наглядно продемонстрировали чешские автопроизводители. Чехия оказалась, пожалуй, единственной постсоциалистической страной, удачно реанимировавшей свою автопромышленность. Более того, автомобили марки Scoda ни много ни мало стали настоящим символом надежного, относительно недорогого авто во всей Европе.

Компания уже в довоенные годы была одним из крупнейших производителей авто с широким ассортиментом продукции — от легковушек до танков. После раздела Чехословакии и во время второй мировой заводы Scoda работали на удовлетворение нужд промышленности Германии. Это стало причиной того, что производство было почти полностью разрушено бомбардировками союзников.

После войны завод национализировали, однако традиции производства в отличие от автопрома Восточной Германии сохранились, Scoda производила автомобили по собственным разработкам, а не банальные копии советских либо западных моделей. Несмотря на технологическое отставание, развал Совета экономической взаимопомощи и Варшавского Договора, завод устоял. Правительство Чехии стало искать партнера, который мог бы влить в завод свежую кровь в виде инвестиций и новых технологий. Таким инвестором стал концерн Volkswagen, который вскоре заполучил 70% акций «Шкоды». Тем не менее ее продукция сейчас воспринимается не просто как «клон» немецкого авто, а самодостаточная надежная марка.

Следует упомянуть и о знаменитой «Татре». Основанное еще в 1850 году как мастерская по производству карет и бричек, предприятие со временем освоило производство вагонов. С наступлением автомобильной эры здесь наладили выпуск «безлошадных экипажей», купив у Карла Бенца один из его двигателей. Освоив выпуск легковушек, предприятие начало производство грузовиков, которые вскоре стали визитной карточкой «Татры». При этом «Татра» не оставила и прежнее направление деятельности — выпуск вагонов. Со временем было освоено производство тепло- и электровозов, трамвайных вагонов.

В послевоенные годы легковушки «Татра» стали первыми иномарками, попавшими в Кремль. Компания специализировалась на производстве авто класса «люкс», дизайн для которых разрабатывали итальянцы. В 1949 году кабриолет «Татра» подарили чехи Сталину, а на лимузинах попроще ездили чиновники высокого ранга.

История легковых автомобилей «Татра» завершилась в конце 90-х, когда была выпущена последняя модель «Татры» — лимузин категории «люкс» Т 700, прозванный чешским Rolls Royce. После этого выпуск автомобилей решили свернуть и сконцентрироваться на продукции, с которой «Татра» могла конкурировать на рынке — все тех же большегрузных грузовых автомобилей высокой проходимости, автокранов, вагонов и тепловозов.