Завдяки підготовці до Євро-2012 дорожнє будівництво й супровідні галузі переживають справжній розквіт

Якщо раніше про потенційну інвестиційну привабливість європейського­ футбольного чемпіонату­ говорили лише загалом, то сьогодні, за кілька місяців до його початку, уже можна підбивати перші підсумки. Звичайно, із багатьох параметрів занадто палкі сподівання не справдилися, але є цілі галузі, що одержали серйозний імпульс у своєму розвитку.

Дороги, які ми будуємо

Цілком закономірно, що підготовка до Євро-2012 якнайсприятливіше позна­­­­чилася на дорожньому­ будівництві взагалі й на супутніх галузях зокрема.­ ­Будівництво доріг, що сполучають у першу чергу міста, які приймають чемпіонат, модернізація залізниць і адаптація їх до використання швидкісних поїздів збільшили потребу в будівельному щебені, видобуток якого в Україні зріс в останні роки на 143,5 тис. кубометрів у порівнянні з минулим роком. Через те, що основну увагу влаштовувачів чемпіонату прикуто до доріг між Києвом і Львовом (і далі в Польщу), найбільше виграли будівельні й каменевидобувні підприємства, розташовані на півночі країни. Тим більше що на півночі Житомирської та Рівненської областей ­каменеобробка традиційно була на високому рівні, а в деяких випадках сьогодні є градотворчою або взагалі єдиною функціонуючою галуззю промисловості.

Наприклад, невеликий за розміром та економічним потенціалом (менше трьох відсотків від загальних економічних показників Рівненської області) Рокитнівський район майже повністю живе завдяки тутешнім гранітним кар’єрам. Промислове виробництво й зайнятість населення тут замкнуті виключно на видобувній галузі. Усе економічне життя району тримається на декількох підприємствах: Рокитнівському спецкар’єрі, Томашгородському кар’єроуправлінні, Ярівському гранітно-кам’я­­­ному кар’єрі, каменедробильному заводі й, нарешті, Томашгородському щебеневому заводі.

Специфіку району приїжджий бачить неозброєним оком: розбиті «БІЛАЗами» дороги, справжні терикони біля виробок, що не поступаються за величиною донбаським, і глибокі кар’єри, дороговкази біля яких попереджають, коли відбудуться найближчі підривні роботи. Ще кілька років тому багато кар’єрів були фактично заморожені, а люди місяцями не одержували зарплати. Сьогодні ситуація змінилася на краще: майже всі підприємства працюють, одержують стабільний дохід і навіть почали промислове пере­озброєння.

Не можна сказати, що великий бізнес не проявляє інтересу до об’єктів, які демонструють зростання інвестиційної привабливості. Наприклад, Яновський гранітний кар’єр зараз є власністю холдингу «Смарт-нерудпром» Вадима Новинського. По-своєму досить вигідне придбання: запаси каміння на кар’єрі оцінюються на рівні 75 млн тонн, а нові власники розраховують збільшити нинішні обсяги виробництва майже вдвічі — до 1,5 млн
тонн на рік. Незручності­ для нових власників по­в’язані лише з попереднім менеджментом підприємства. Колишній мажоритарний акціонер ЗАТ продав комплекс із виробництва щебеню, що був при кар’єрі, його кінцевому споживачеві — обласному­ автодору, що зменшило інвестиційну привабливість об’єкта, оскільки пере­роб­ляти каміння набагато вигідніше, ніж тільки добувати його. До того ж за попередніх власників в окреме підприємство вивели ще одне потенційно прибуткове виробництво — цех з обробки граніту, що нині є самостійною виробничою одиницею за назвою «Еней».

Щебінь із «Крутої Слободи»

Але є в Рокитнівському і підприємства, які оминули конфлікти суб’єктів господарювання. Одне з них — це Томашгородський щебеневий завод (у минулому — щебеневий завод «Головполіссяводбуду» Держводгоспу України), що розробляє родовища гранітів «Крута Слобода». Його сировина — дрібні й середньо­­­зернисті сірі й рожево-сірі граніти й гранодіорити. Площа кар’єру — 32,2 га.­­ Запаси корисних копалин за оцінками 2005 року — 21069 тис. м3. Основний вид діяльності підприємства — виробництво фракційного щебеню, проектна потужність — 650 тис. м3 на рік.

Відповідно до виданих Рівненською ОСЕС сертифікатів, щебенева продукція й сировина відповідають вимогам НРБУ-97 і Державних будівельних­ норм-97 і допускаються­ без обмежень у всіх видах будівництва. Щебінь має атестацію вищої категорії якості, а основними його споживачами є заводи залізобетонних конструкцій Волинської, Рівненської, Львівської й Тернопільської областей. Але з’являються й нові замовники.

— Не дуже давно Львівська залізниця уклала угоду на відвантаження 100 тисяч кубометрів щебеню турецькій фірмі «Онур», що виграла міжнародний тендер із будівництва дороги Київ—Чоп на ділянці Броди—Львів, — говорить директор заводу Віктор­ ­Бунечко. — Цей проект фінансує Міжнародний банк реконструкції та розвитку,­ також зацікавлений ­працювати з державними кар’єрами. На сьогодні залізниця вже відвантажила майже 60% продукції, передбаченої угодою. Причому навіть несподівано велике турецьке замовлення ми змогли задовольнити, не порушивши поставки нашим клієнтам з інших договорів. Але ж наш щебінь традиційно поставляється крім вітчизняних залізниць і заводів залізобетонних конструкцій споживачам у Росію, Литву, Латвію та Польщу.

Томашгородський щебеневий завод має під’їзні автомобільні дороги і залізничні колії, розвинену виробничу базу. Можна сказати, це специфіка каменеобробки: не маючи доступу до транспортних артерій, нема сенсу видобувати каміння. Останнім часом, щоправда, відчувається загальноукраїнська тенденція: усе більше щебеню замовники вивозять на своєму транспорті, усе менша роль у перевезеннях ­залізниці.

Аналітики пояснюють це не так збитковістю залізничних перевезень (саме транспортування щебеню є однією з найприбутковіших операцій для залізничників), як переорієнтацією заводу на автодорожні підприємства. Зокрема, приєднання до корпорації «ЛАД», створеної на базі «Луцькавтодору», до якої також увійшло ПАТ «Рафалівський кар’єр» (розробляє Рафалівське родовище базальтів), дозволило волинським шляховикам створити власну сировинну базу, що активно використовується для прокладання нових магістралей, наприклад між Києвом і Львовом.

Рівненський щебінь під луцький асфальт

— ЗАТ «Луцькавтодор» утворилося на початку 90-х років, — розповідає його беззмінний голова Юрій Ольховой, шляховик із тридцятирічним стажем. — Тоді ми розуміли: щоб стати лідерами, треба не триматися за старе, а вдосконалювати технології, закуповувати нову техніку. Тому спочатку, щоб заробити необхідні гроші, довелося братися за будь-яку роботу. Поступово зміцнювали матеріально-технічну базу: придбали каток, потім трактор, а через два роки взяли в оренду базальтовий кар’єр. Замінили деякі технології й почали одержувати кубічний щебінь вузьких фракцій. Згодом налагодили спільне виробництво з москвичами: купили металообробне обладнання, а також для виробництва тротуарної плитки, яке використовували для облаштування першої пішохідної вулиці в Луцьку.

Зламним моментом, як на мене, було знайомство із представниками відомих німецьких фірм та їхніми технологіями. Ми зрозуміли: щоб вийти на перший план, треба обійти конкурентів з якості. Тому поки інші чіплялися за старий радянський ресурс, ми зробили ставку на нововведення, що відповідають останньому слову техніки. От хоча б асфальтобетонний завод, який діє в Луцьку й входить до складу групи ЛАГ. Він орієнтується на випуск сучасних асфальтобетонних сумішей, необхідних для будівництва й ремонту доріг.

Особлива увага приділяється зараз сучасним технологіям виробництва матеріалів, які значно підвищують якість дорожнього покриття. Серед них — новий перспективний вид — щебенево-мастичний ­асфальтобетон. Завдяки­ твердій каркасній конструкції шар ЩМА піддається меншим деформаціям і стійкий до утворення колій. Як наслідок, сьогодні в складі першого в області приватного дорожнього підприємства «ЛАД» функціонує п’ять дільниць, що займаються будівництвом і ремонтом доріг, облаштуванням території. «Луцьк­автодор» застосовує технологію для профілактики утворення тріщин і ям на дорожньому покритті, при цьому використовується поверхнева обробка, що дозволяє зберігати високі експлуатаційні характеристики під дією транспорту й погодних умов.

Але ще раніше на підприємстві «ЛАД» дійшли такого висновку: щоб побудувати якісні дороги, треба починати з якісної сировини. Тому спочатку реконструювали лінію виробництва в кар’єрі й першими в Україні налагодили виготовлення кубічного щебеню. Після цього взяли у свою орбіту Рафалівський кар’єр і згаданий Томашгородський щебеневий завод, на яких установили сучасне дробильне й сортувальне обладнання.

— Зараз у технологічному процесі використовується сучасне високопродуктивне обладнання, — веде далі Віктор Бунечко. — Ідеться,­ зокрема, про бурильні установки Atlas-Copco (Швеція), німецькі дробарки фірми BARMAK, польські навантажувачі Stalowa-Wolia. Сучасне обладнання дозволяє удешевити технологічний цикл із підвищенням якості продукції, зробити її конкурентоспроможною в Україні й за кордоном. Ну й, звичайно, головне багатство нашого підприємства — люди, які не втратили майстерності й здатні освоїти будь-яку нову техніку.

Томашгородський щебеневий завод

Розробляє родовище гранітів «Крута Слобода». Його сировина — дрібні й середньозернисті, сірі й рожево-сірі граніти й гранодіорити.

Спеціалізація заводу — забезпечення поставок щебеню залізобетонним, будівельним організаціям, а також організаціям із ремонту залізничних колій, дорожньо-будівним та іншим.