Лауреат Держпремії України Семен Малашенков згадує, як працював відділ міцності АНТК Антонова на чолі з дружиною Олега Антонова — Єлизаветою Шахатуні

Літаки Антонова — від «Аннушки» до «Мрії» — навряд чи могли б завоювати репутацію одних із найнадійніших машин у світі, якби їх міцнісні характеристики не відповідали найвищим світовим стандартам.

Про те, як у 70-80-х роках минулого століття в Авіаційному науково-технічному комплексі ім. Антонова працював відділ міцності на чолі із дружиною Олега Антонова Єлизаветою Шахатуні, згадує один з її колишніх підлеглих — кандидат технічних наук, головний конструктор Інституту хімії поверхні ім. О.О.Чуйка НАН України, лауреат Державної премії України в галузі науки і техніки Семен Малашенков.

— Семене Прокопійовичу, вам пощастило працювати з легендарною особистістю — Єлизаветою Аветівною Шахатуні. Яким керівником вона була?

— В АНТК Антонова я прийшов 1974 року й майже нічого не знав про свого нового керівника, крім загальновідомих фактів, що вона чудовий розробник і лауреат Ленінської премії. Але незабаром зрозумів, що це Людина з великої букви. Розумний, чесний, принциповий і вимогливий керівник, з яким робота ніколи не була нудним рутинним заняттям. Вона знала, яких результатів має домогтися довірений їй відділ, і готова була гори зрушити задля досягнення мети.

Так само поводилися співробітники відділу. До дорученої справи ставилися дуже відповідально, працювали із захватом, і нерідко все особисте ставало другорядним. Як правило, ми йшли додому не раніше 12-ї години ночі. Єлизавета Аветівна теж працювала поруч, незважаючи на час.

Для неї взагалі робота була важливішою за все інше. Навіть коли ми поверталися з відряджень (їздити доводилося дуже багато — і в Москву, і в інші міста), вона просто з поїзда відправлялася у відділ. Нам дозволялося кілька годин відпочити, але після обіду всі учасники поїздки мали бути у відділі.

У той же час, незважаючи на всю свою вимогливість, вона добре розуміла життєві ситуації й надавала багатьом вагому підтримку. І коли йшлося про виділення квартири для молодого фахівця, і коли треба було допомогти з дисертацією, і в багатьох інших випадках. Напевно, ми були для Єлизавети Аветівни як діти, адже їй було вже за 60!

— Вам доводилося зустрічатися поза роботою?

— У вихідні я частенько зустрічав її на Бессарабському ринку, де вона купувала «сіру квасольку», як вона сама говорила. Але вести якісь довгі розмови не було заведено, кожен поспішав у своїх справах. Можу сказати, що Єлизавета Аветівна ніколи не скаржилася на здоров’я. На виробничу гімнастику об 11-й годині вона завжди виходила перша, і співробітники відділу як за командою вишиковувалися в проходах конструкторського залу, який перетворювався щодня на 10 хвилин на спортивний.

На нарадах вона завжди сідала біля вікна, не боялася протягів. Ми її берегли, радили пересісти, але у відповідь чули незмінне: «Я не застуджуюся» або «У мене здоров’я міцне».

Вона була дуже строгою, серйозною. Жартувала рідко. Тому й ми поводилися завжди дуже уважно, стримано, не допускали ніякої фамільярності й намагалися виконувати всі її вимоги.

— Чим же займався відділ Шахатуні?

— Перед фірмою Антонова тоді стояло завдання створення нових важких літаків, хоча вже був «Антей». При першій же зустрічі із Шахатуні в нас відбулася приблизно така розмова.

— Що ви робили в аспірантурі? — запитала Єлизавета Аветівна.

— Досліджував швидкості зростання тріщин в алюмінієвих сплавах за різних видів навантаження. Наприклад, вібраційних із різною частотою тощо.

— Добре. Тепер ви займатиметесь не лабораторними зразками, а конструкціями. Ми створюватимемо важкі літаки, і треба розробити відповідну концепцію.

Як потім з’ясувалося, йшлося про літаки Ан-124 «Руслан» і Ан-225 «Мрія». Участь у розв’язанні таких грандіозних завдань мене не бентежила, навпаки — надихала. Після закінчення Київського інституту інженерів цивільної авіації (КІІЦА) я працював якийсь час у ДПІ НДІ «Украеропроект» (Київ) і заочно закінчив аспірантуру в КІІЦА на кафедрі опору матеріалів під керівництвом професора Бородачова. Тема моїх досліджень — «Нагромадження ушкоджень в алюмінієвих сплавах під впливом вібраційних навантажень». Такі сплави застосовувалися в конструкціях планера літака (фюзеляжу й крил). Дослідження в цій галузі потрібні були для розроблення методів контролю й періодичності оглядів у процесі експлуатації літаків, а також інших літальних апаратів. Власне, із цієї причини я й перевівся в КБ Антонова, де результати моєї роботи могли стати у пригоді для реалізації практичних завдань.

— Про яку концепцію говорила Шахатуні під час вашої першої зустрічі?

— Малося на увазі таке. Розглядалися варіанти виготовлення панелей крила методом пресування, у яких обшивка була єдиним цілим із підкріплювальним елементом — стрингером, і клепані, у яких стрингер приклепувався до обшивки. Нам важливо було з’ясувати, на якому варіанті зупинитися під час конструювання нових важких літаків, чому віддати перевагу, щоб збільшити ресурс експлуатації готової машини й запобігти швидкому руйнуванню окремих конструкцій. Дійти якихось певних висновків можна було тільки шляхом методичних досліджень матеріалів, випробувань дослідних елементів конструкцій і готового літака.

Випробування витривалості й «живучості» планера проводилися різними способами спільно з фахівцями ЦАГІ (курирував ці роботи й брав у них особисту участь старший науковий співробітник цього інституту Г.І.Нестеренко). Наприклад, моделювалася ситуація, коли тріщина в деталях планера з’являлася на початку експлуатації. Для цього ми штучно робили надрізи в різних місцях конструкції і в умовах експлуатаційних навантажень перевіряли, як довго розвивається ця тріщина і якою вона буде в критичний момент.

У яких умовах доводилося працювати колективу, говорить хоча б такий факт. У відділі не було власного електронного мікроскопа, конче необхідного для дослідження зламів (фрактографії тріщин). Шахатуні довелося докласти неймовірних зусиль, щоб знайти такий мікроскоп і з його допомогою за зламом визначати характер перевантажень під час  експлуатації та лабораторних випробувань крила.

Результати наших досліджень дозволяли визначати терміни експлуатації конкретної конструкції та технічного обслуговування майбутнього літака.

Але насамперед треба було вибрати матеріали для нових конструкцій з урахуванням способу їхнього виготовлення. Напевно, Шахатуні вважала, що метод пресування панелей планера не дуже добрий для важкого літака, і хотіла переконатися, наскільки правильним може бути другий варіант, клепковий. За її розпорядженням ми розіслали для виготовлення зразків різні конструкції заклепувальних і болтових з’єднань на різні заводи СРСР. Причому кращі конструкції заклепки віддали на більш слабкі заводи, а гірші — на добрі. У результаті випробувань міцнісні характеристики виявилися майже однаковими. Тобто добрі підприємства робили більш-менш пристойні конструкції із застосуванням поганих заклепок, а слабкі заводи виходили на такий же рівень за рахунок високої якості заклепок.

Переконавшись, що технологію із клепаним виробництвом ще не налагоджено, ми вирішили зупинитися на застосуванні пресованих панелей. Для цього треба було пере­озброїти металургійну промисловість, що працювала на авіацію. А потім почався наступний етап випробу­вань, коли ми мали з’ясу­вати всі плюси й мінуси віт­чизняних матеріалів у порівнянні із закордонними аналогами.

— Де ви брали закордонні матеріали і які саме?

— Нам надавали фрагменти зруйнованих із різних причин американських або англійських цивільних літаків. Звичайно, нас цікавили насамперед обшивка, стрингери та інші несучі елементи конструкції.

У цілому колектив, очолюваний Шахатуні, нараховував понад 200 чоловік, серед яких було чимало молодих фахівців. Багато з них давно мають учені ступені, стали лауреатами Державних премій і зараз працюють у ДП «Антонов» на відповідальних посадах.

Але повернімося в 70-ті.­­­ Дослідженням кувань і штампувань займався Анатолій Вовнянко, стиків, заклепувальних і болтових з’єднань —  Євген Василевський (зараз він керує конструкторським відділом), навантаженнями — Генріх Онгірський (нині заступник генерального конструктора), ресурсом і результатами випробувань уже експлуатованих літаків — Анатолій Єретін (нині начальник сектора ресурсу конструкції відділу міцності). Сергій Мельников (нині провідний інженер-конструктор) і наймолодший із нас Олександр Семенець (наразі очолює відділ, яким керувала Шахатуні) займалися математичним забезпеченням, розробленням програм випробувань і обробкою результатів випробувань.

Єлизавета Аветівна наполегливо  вимагала від маститих академіків, щоб запропоновані ними матеріали з витривалості й живучості не поступалися закордонним або були вище них із цих показників. Академіки, які займалися матеріало­знавством і брали участь у розв’язанні поставлених завдань, говорили, що їм удалося виконати цю вимогу, але коли ми завершили дослідження, побачили, що надані нам вітчизняні матеріали відповідають не останньому, а попередньому поколінню закордонних аналогів. Тому Шахатуні дуже жорстко розмовляла з академіками, яким у підсумку нічого не залишалося, як прислухатися до її думки й зайнятися створенням більш досконалих матеріалів.

— Як планувалося проводити випробування вже готового літака?

— У сферу діяльності нашого відділу входило серед інших складання програм натурних випробувань нових важких літаків. Для цього був потрібний величезний статичний зал на зразок побудованого раніше в Сибірському науково-дослідному інституті авіації (Новосибірськ, РФ). У цьому місті Єлизавета Аветівна працювала разом з Олегом Костянтиновичем Антоновим під час війни. І коли надійшло повідомлення про проведення в Новосибірську всесоюзної конференції з питань розвитку авіації, вона охоче поїхала разом із нами. Після прибуття в інститут вся група відразу пішла в статзал, щоб оцінити його можливості й зробити відповідні висновки. Побачене вразило: під дахом величезного залу висіло кілька винищувачів, а в центрі стояв надзвуковий літак Ту-144, одягнений у кожух для термоциклювання. Однак утома брала гору над враженнями, після тривалої дороги хотілося спати, і ми сподівалися на відпочинок у готелі. Та де там. Шахатуні вже на повну працювала, цікавилася особливостями статзалу, ставила все нові й нові запитання, просила показати документацію. Нам теж довелося долучитися до обговорення й забути про відпочинок.

— Отримана інформація допомогла під час будівництва статзалу в Києві?

— Звичайно! Такий зал було побудовано й досі у ньому проводяться випробування нових літаків. Але ще до початку його будівництва ми мали розробити методику огляду великих літаків, щоб вчасно виявляти ушкодження. Завдання ускладнювалося тим, що на той час ми не мали приладів, за допомогою яких можна було б проконтролювати машину з розмахом крила 50 метрів.

Під час випробувань матеріалів і конструкцій дійшли висновку: треба виготовляти крило таким чином, щоб у процесі експлуатації одна зруйнована панель не приводила до повного руйнування крила літака. Тобто зробити ширину панелі еквівалентною граничній тріщині. При руйнуванні панелі через тріщину почне протікати гас, що зберігається в кесоні крила, і це стане сигналом для вжиття термінових заходів із ремонту конструкції.

Ідею схвалили. Ми вивчали методи посилення отворів (концентраторів напруг), проводили багато експериментів. У тому числі усували тріщини за допомогою спрямованих мікровибухів, які забезпечували наклеп у заданому місці.

Коли весь комплекс дослідних робіт було майже завершено, ми дійшли висновку, що випробовувати літаки на зразок «Руслана» і «Мрії» до стану руйнування, як це робилося раніше, не обов’язково. Цілком достатньо попередніх випробувань матеріалів і конструкцій до складання готової машини, що заощадить авіабудівникам багато часу й коштів.

Наші наробітки й висновки (разом із ЦАГІ) надалі стали підґрунтям багатьох виробничих та експлуатаційних процесів, за що в першу чергу треба сказати велике спасибі Єлизаветі Аветівні Шахатуні.

Пік дослідної роботи припав на 70-ті роки. У 1980-му я перейшов працювати в спеціальне конструкторсь­ке бюро Інституту механіки Національної Академії наук України. На прощання Єлизавета Аветівна подарувала мені свою фотографію, зняту з Дошки пошани, і сказала: дослідження закінчено, грошей на нові нема, тепер відділ займеться рутинною роботою. Їй було 68 років…

Єлизавета Шахатуні

Авіаконструктор, один із кращих фахівців у світі з розрахунку міцності літаків, лауреат Ленінської премії (1962). Нагороджена орденами Леніна, Трудового Червоного Прапора, «Знак Пошани», численними медалями.

Народилася 22 грудня 1911 року в Єревані (Вір­менія), померла 28 жовтня 2011 року в Києві.

1935-го після закінчення Московського авіаційного інституту (МАІ) працювала на заводі Ілюшина, у КБ Планерного заводу в м. Тушиному (РФ), у КБ Лавочкіна й брала участь у розробленні винищувача ЛаГГ-3.

1941 року в Каунасі (Литва) брала участь у планерному проекті разом з Олегом Антоновим і вийшла за нього ­заміж.

1942 року під керівництвом Антонова й за особистої участі Шахатуні був створений і пройшов випробування планер Т-60, призначений для транспортування легких танків у тил ворога. 1943-го за пропозицією Наркомату авіапромисловості й на особисте прохання О.Антонова ­Шахатуні переходить в очолюване Яковлевим особливе конструкторське бюро, бере участь у створенні великої партії винищувачів нового типу для потреб фронту. Шахатуні також виконала перші розрахунки міцності реактивного літака Як-15.

У жовтні 1946-го на базі ОКБ Яковлева створили дослідне конструкторське бюро (ІКБ) Антонова, у якому Єлизавета Аветівна працювала заступником головного конструктора, начальником відділу міцності. На роботу припинила ходити щодня вже коли їй було за вісімдесят.

Під керівництвом і за особистої участі Є.А.Шахатуні виконано розрахунки на міцність і проведено міцнісні випробування літаків Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-30, Ан-32, Ан-74, Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрія», а також створена в Києві найбільша в Європі лабораторія міцнісних випробувань.

Сторінки історії

Перша зустріч С.П.Малашенкова з АНами відбулася під час служби в армії в 1961—1964 роках на північній авіаційно-технічній базі. Він входив до команди, яка мала будувати й обслуговувати льодові й снігові аеродроми підскоку. Літаки стратегічної авіації (Ту-16, Ту-95, М3) на них заправляли пальним, усували дрібні неполадки й забезпечували подальші перельоти в задані точки.

Найбільший захват в обслугового персоналу викликали Ан-10 і Ан-12, які на той час були найпотужнішими й найгарнішими за формою літаками. А головне — незамінними для Півночі. Тільки Ан-12 міг упоратися з доставкою таких великогабаритних вантажів, як сніго­очисники, трактори й т.п. За цю чудову машину Єлизавета Аветівна Шахатуні серед провідних фахівців ІКБ Антонова була визнана гідною Ленінської премії.

Армійські враження докорінно змінили долю Семена Прокоповича: демобілізувавшись, він вирішив пов’язати своє життя з авіацією й вступив у КІІЦА на механічний факультет за фахом «експлуатація літальних апаратів і авіаційних двигунів» (нині — Аерокосмічний інститут НАУ). Після аспірантури 6 років працював у відділі Є.А.Шахатуні, досліджуючи витривалість й живучість планера літаків.