Під вітрилом надії
Миколаївські верфі і досі штормить, однак корабели намагаються не тільки втриматися на плаву, а й вибрати правильний курс.
Суднобудування, яке забезпечує роботою десятки суміжників, є локомотивом економіки в багатьох розвинених країнах. На жаль, Україна до них не належить.
Протягом останніх 5—6 років усі без винятку уряди нашої країни так і не виявили до нього реального інтересу. У результаті маємо те, що маємо.
Для деяких галузей криза фактично закінчилася. Вони якщо й не «оговталися» повністю, то хоча б наближаються до докризового рівня. Цього не можна сказати про суднобудування. Буму на українських верфях, як і раніше, нема, хоча, на думку деяких фахівців, пік кризи галузі вже позаду. Проаналізувати особливості й перспективи українського суднобудування можна на прикладі миколаївських підприємств, які свого часу лідирували не тільки в Україні, а й далеко за її межами.
Сьогодні на роль лідера, принаймні серед миколаївських верфей, претендує публічне акціонерне товариство «Чорноморський суднобудівний завод» (ПАТ «ЧСЗ»). За минулий рік це підприємство навіть мало прибуток у розмірі 0,862 млн грн. Цього року запланований обсяг випуску промислової продукції на суму 196,3 млн грн.
За словами генерального директора ЧСЗ Валерія Калашникова, виробнича програма підприємства на цей рік сформована, ведуться додаткові переговори із замовниками із Греції, Голландії, Росії та України про будівництво суден. Це дає можливість говорити про позитивну динаміку відновлення виробництва й розвитку підприємства. Завод активно займається як суднобудуванням, так і судноремонтом.
Більшою частиною акцій цього підприємства володіє промислово-фінансова група «Смарт-Груп» російського бізнесмена Вадима Новинського. Тут працює близько 1900 чоловік, зарплата виплачується з відставанням на місяць. Наразі на верфі будується серія контейнеровозів для голландської компанії Damen Shipyards Bergum. Перше судно для цієї фірми було спущено на воду в березні минулого року. Відповідно до контрактів, друге і третє планується передати замовникові в березні й червні 2012-го.
Але як би ми не раділи успіхам ЧСЗ, ідеться тільки про будівництво корпусів суден. Правда, представники заводу заявляють, що їхнє будівництво ведеться з максимально можливим насиченням суднових систем і пристроїв, які включають у себе трубопроводи, фундаменти, ізоляцію, трапи зі ступенем готовності 70—80%. Але всі розуміють, що в порівнянні з будівництвом повнокомплектного судна ці роботи набагато простіше, а отже, і дешевше.
Недавно на ЧСЗ сталася неординарна подія: закладено перший український корвет. Головний корабель цієї серії із чотирьох одиниць має стати до ладу в 2016 році.
— Держава виділяє для будівництва чотирьох корветів близько 16 мільярдів гривень, — говорить головний конструктор проекту Сергій Кривко. — Якщо це замовлення дійсно буде профінансоване в повному обсязі, то воно може стати відправною точкою реального відродження заводу. Адже будівництво бойового корабля завжди вимагало високої кваліфікації.
В океані проблем
А от ПАТ «Миколаївський суднобудівний завод «Океан» в останні місяці істотно зменшив оберти. На думку експертів, одна з причин — часта зміна власників. Сьогодні його власником є Olympus Investments (2001) B.V. (Голландія), що у квітні 2011 року сконцентрувала 98,7% акцій компанії. Становище погіршилося наприкінці минулого року зі зміною керівництва. За оцінками фахівців, 2010-й завод закінчив зі збитком 36,9 млн грн.
«Змінити стратегію, більш активно зайнятися судноремонтом — такі сьогодні плани «Океану», — говорить президент ПАТ Леонід Шумило й додає, що мала стапельна лінія заводу цілком зайнята суднами, які потребують ремонту. Крім того, значний обсяг роботи планується проводити на великотоннажних іноземних суднах. У рекордно короткий термін відремонтовано танкер класу Panamax дедвейтом 105 тис. тонн і довжиною 240 м.
Що ж до суднобудівної програми, то вона на сьогодні скромна. На замовлення вітчизняної компанії АСК «Укррічфлот» будуються два суховантажі. Але тільки номінально: вже кілька років один стоїть на стапелі, інший — біля причальної стінки. Роботи на них фактично не ведуться — нема фінансування: «Укррічфлот» припинив його через кризу. Зараз керівництво підприємства шукає шляхи розв’язання цієї проблеми й веде переговори про поновлення платежів і робіт.
«Океан» також будує буксири для СП «НІБУЛОН». Недавно спущений на воду головний буксир-штовхач, будуються другий і третій. Загалом же їх буде шість. Однак цього замало для заводу з таким потенціалом.
Чисельність працівників підприємства — близько 1700 чоловік. Цього року затримка з виплат становить півтора місяця. Заборгованість із зарплати за 2010-й — близько 3 млн грн. «Сьогодні колектив перебуває в трудовій суперечці з адміністрацією підприємства, сподіваючись на стабільну роботу й виплату заборгованості із заробітної плати», — говорить голова обкому профспілки працівників суднобудування Володимир Смєлов.
10 років простою
Але найважча ситуація досі залишається на ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара». На підприємстві, яке фактично не працює, близько 1250 чоловік. Довгий час на роботу виходили тільки ті, хто займався охороною й підтримкою життєдіяльності заводу. А решті колективу нараховувалося дві третини тарифу. Такий підхід призвів до величезного зростання заборгованості із зарплати, вона становить близько 27 млн грн. Сьогодні, за словами Володимира Смєлова, нове керівництво підприємства активно шукає завантаження й ініціює перехід на триденний робочий тиждень.
На думку фахівців, розв’язати проблему можна залученням стратегічного інвестора. Але своїх мало, а іноземні поки неохоче йдуть в українське суднобудування. Альтернативним варіантом може стати позитивне розв’язання питання з ракетного крейсера «Україна», який стоїть тут уже близько 10 років. Усупереч гучним заявам, Росія купувати його вочевидь не квапиться. Воно й зрозуміло: корабель, спроектований більше 30 років тому, застарів. Фахівці вважають, що є сенс модернізувати його. А заразом і однотипний крейсер «Москва», що перебуває в складі ЧФ Росії. Якщо заводу вдасться «зачепитися» за ці роботи, то перед ним відкриється перспектива ремонту й інших російських кораблів, які стоять у Севастополі (у росіян на Чорному морі дуже слабка ремонтна база). А це реальний шанс утриматися на плаву. Правда, тоді підприємству доведеться змінити профіль: із суднобудівного перетворитися на судноремонтне.
Виникли проблеми й у ще однієї миколаївської верфі — ВАТ «Суднобудівний завод «Лиман». У підприємства конфлікт із податковою адміністрацією Миколаївської області, яка вимагає виплати податків у розмірі більш ніж 8 млн грн. Дещо раніше така проблема постала й перед «Океаном», який тільки в суді зміг відстояти свої права. «Лиман» же перебуває в легшій «ваговій категорії», і боротися йому складніше.
А якщо завтра замовлення?
Перед українською суднобудівною галуззю (і миколаївськими підприємствами в тому числі) гостро стоїть і ще одна проблема — кадрова. За даними профспілки суднобудівної промисловості, сьогодні в Україні налічується близько 5—6 тис. робочих основних суднобудівних спеціальностей, із них 3—4 тис. — у Миколаєві. З одного боку, верфі зараз ледь забезпечують роботою і таку кількість. З іншого — якщо хоч один із заводів збільшить завантаження, фахівців не вистачатиме.
Незважаючи на те, що сьогодні на всіх українських верфях ведеться будівництво тільки 13 суден (із них повнокомплектних лише сім), вітчизняне суднобудування усе ще зберігає перспективи розвитку й відновлення приблизно 60—70 тис. робочих місць. Така думка першого віце-президента Асоціації суднобудівників України Віктора Лисицького. А це чимало, особливо якщо врахувати, що одне робоче місце в суднобудуванні забезпечує десять у суміжних галузях.
Під вітрилом надії
Миколаївські верфі і досі штормить, однак корабели намагаються не тільки втриматися на плаву, а й вибрати правильний курс
Алла МІРОШНИЧЕНКО
Суднобудування, яке забезпечує роботою десятки суміжників, є локомотивом економіки в багатьох розвинених країнах. На жаль, Україна до них не належить.
Протягом останніх 5—6 років усі без винятку уряди нашої країни так і не виявили до нього реального інтересу. У результаті маємо те, що маємо.
Для деяких галузей криза фактично закінчилася. Вони якщо й не «оговталися» повністю, то хоча б наближаються до докризового рівня. Цього не можна сказати про суднобудування. Буму на українських верфях, як і раніше, нема, хоча, на думку деяких фахівців, пік кризи галузі вже позаду. Проаналізувати особливості й перспективи українського суднобудування можна на прикладі миколаївських підприємств, які свого часу лідирували не тільки в Україні, а й далеко за її межами.
Сьогодні на роль лідера, принаймні серед миколаївських верфей, претендує публічне акціонерне товариство «Чорноморський суднобудівний завод» (ПАТ «ЧСЗ»). За минулий рік це підприємство навіть мало прибуток у розмірі 0,862 млн грн. Цього року запланований обсяг випуску промислової продукції на суму 196,3 млн грн.
За словами генерального директора ЧСЗ Валерія Калашникова, виробнича програма підприємства на цей рік сформована, ведуться додаткові переговори із замовниками із Греції, Голландії, Росії та України про будівництво суден. Це дає можливість говорити про позитивну динаміку відновлення виробництва й розвитку підприємства. Завод активно займається як суднобудуванням, так і судноремонтом.
Більшою частиною акцій цього підприємства володіє промислово-фінансова група «Смарт-Груп» російського бізнесмена Вадима Новинського. Тут працює близько 1900 чоловік, зарплата виплачується з відставанням на місяць. Наразі на верфі будується серія контейнеровозів для голландської компанії Damen Shipyards Bergum. Перше судно для цієї фірми було спущено на воду в березні минулого року. Відповідно до контрактів, друге і третє планується передати замовникові в березні й червні 2012-го.
Але як би ми не раділи успіхам ЧСЗ, ідеться тільки про будівництво корпусів суден. Правда, представники заводу заявляють, що їхнє будівництво ведеться з максимально можливим насиченням суднових систем і пристроїв, які включають у себе трубопроводи, фундаменти, ізоляцію, трапи зі ступенем готовності 70—80%. Але всі розуміють, що в порівнянні з будівництвом повнокомплектного судна ці роботи набагато простіше, а отже, і дешевше.
Недавно на ЧСЗ сталася неординарна подія: закладено перший український корвет. Головний корабель цієї серії із чотирьох одиниць має стати до ладу в 2016 році (див. «УТГ», № 20 (175) від 31 травня 2011 р.).
— Держава виділяє для будівництва чотирьох корветів близько 16 мільярдів гривень, — говорить головний конструктор проекту Сергій Кривко. — Якщо це замовлення дійсно буде профінансоване в повному обсязі, то воно може стати відправною точкою реального відродження заводу. Адже будівництво бойового корабля завжди вимагало високої кваліфікації.
В океані проблем
А от ПАТ «Миколаївський суднобудівний завод «Океан» в останні місяці істотно зменшив оберти. На думку експертів, одна з причин — часта зміна власників. Сьогодні його власником є Olympus Investments (2001) B.V. (Голландія), що у квітні 2011 року сконцентрувала 98,7% акцій компанії. Становище погіршилося наприкінці минулого року зі зміною керівництва. За оцінками фахівців, 2010-й завод закінчив зі збитком 36,9 млн грн.
«Змінити стратегію, більш активно зайнятися судноремонтом — такі сьогодні плани «Океану», — говорить президент ПАТ Леонід Шумило й додає, що мала стапельна лінія заводу цілком зайнята суднами, які потребують ремонту. Крім того, значний обсяг роботи планується проводити на великотоннажних іноземних суднах. У рекордно короткий термін відремонтовано танкер класу Panamax дедвейтом 105 тис. тонн і довжиною 240 м.
Що ж до суднобудівної програми, то вона на сьогодні скромна. На замовлення вітчизняної компанії АСК «Укррічфлот» будуються два суховантажі. Але тільки номінально: вже кілька років один стоїть на стапелі, інший — біля причальної стінки. Роботи на них фактично не ведуться — нема фінансування: «Укррічфлот» припинив його через кризу. Зараз керівництво підприємства шукає шляхи розв’язання цієї проблеми й веде переговори про поновлення платежів і робіт.
«Океан» також будує буксири для СП «НІБУЛОН». Недавно спущений на воду головний буксир-штовхач, будуються другий і третій. Загалом же їх буде шість. Однак цього замало для заводу з таким потенціалом.
Чисельність працівників підприємства — близько 1700 чоловік. Цього року затримка з виплат становить півтора місяця. Заборгованість із зарплати за 2010-й — близько 3 млн грн. «Сьогодні колектив перебуває в трудовій суперечці з адміністрацією підприємства, сподіваючись на стабільну роботу й виплату заборгованості із заробітної плати», — говорить голова обкому профспілки працівників суднобудування Володимир Смєлов.
10 років простою
Але найважча ситуація досі залишається на ДП «Суднобудівний завод ім. 61 комунара». На підприємстві, яке фактично не працює, близько 1250 чоловік. Довгий час на роботу виходили тільки ті, хто займався охороною й підтримкою життєдіяльності заводу. А решті колективу нараховувалося дві третини тарифу. Такий підхід призвів до величезного зростання заборгованості із зарплати, вона становить близько 27 млн грн. Сьогодні, за словами Володимира Смєлова, нове керівництво підприємства активно шукає завантаження й ініціює перехід на триденний робочий тиждень.
На думку фахівців, розв’язати проблему можна залученням стратегічного інвестора. Але своїх мало, а іноземні поки неохоче йдуть в українське суднобудування. Альтернативним варіантом може стати позитивне розв’язання питання з ракетного крейсера «Україна», який стоїть тут уже близько 10 років. Усупереч гучним заявам, Росія купувати його вочевидь не квапиться. Воно й зрозуміло: корабель, спроектований більше 30 років тому, застарів. Фахівці вважають, що є сенс модернізувати його. А заразом і однотипний крейсер «Москва», що перебуває в складі ЧФ Росії. Якщо заводу вдасться «зачепитися» за ці роботи, то перед ним відкриється перспектива ремонту й інших російських кораблів, які стоять у Севастополі (у росіян на Чорному морі дуже слабка ремонтна база). А це реальний шанс утриматися на плаву. Правда, тоді підприємству доведеться змінити профіль: із суднобудівного перетворитися на судноремонтне.
Виникли проблеми й у ще однієї миколаївської верфі — ВАТ «Суднобудівний завод «Лиман». У підприємства конфлікт із податковою адміністрацією Миколаївської області, яка вимагає виплати податків у розмірі більш ніж 8 млн грн (див. «УТГ» № 21 (176) від 7 червня 2011 р.). Дещо раніше така проблема постала й перед «Океаном», який тільки в суді зміг відстояти свої права. «Лиман» же перебуває в легшій «ваговій категорії», і боротися йому складніше.
А якщо завтра замовлення?
Перед українською суднобудівною галуззю (і миколаївськими підприємствами в тому числі) гостро стоїть і ще одна проблема — кадрова. За даними профспілки суднобудівної промисловості, сьогодні в Україні налічується близько 5—6 тис. робочих основних суднобудівних спеціальностей, із них 3—4 тис. — у Миколаєві. З одного боку, верфі зараз ледь забезпечують роботою і таку кількість. З іншого — якщо хоч один із заводів збільшить завантаження, фахівців не вистачатиме.
Незважаючи на те, що сьогодні на всіх українських верфях ведеться будівництво тільки 13 суден (із них повнокомплектних лише сім), вітчизняне суднобудування усе ще зберігає перспективи розвитку й відновлення приблизно 60—70 тис. робочих місць. Така думка першого віце-президента Асоціації суднобудівників України Віктора Лисицького. А це чимало, особливо якщо врахувати, що одне робоче місце в суднобудуванні забезпечує десять у суміжних галузях.
До речі
Україна й Росія можуть до осені створити СП у суднобудівній галузі.
Про це президент Об’єднаної суднобудівної корпорації Роман Троценко сказав на Петербурзькому міжнародному економічному форумі.
«Зараз розглядаємо це питання з «Укроборонпромом». Ми перебуваємо в стадії його дослідження й сподіваємося, що всі відповіді, які переважно стосуються економіки, буде розв’язано до осені цього року».
Він також відзначив, що, швидше за все, СП буде створено на паритетній основі. За його словами, для Росії інтерес становить суднобудівний комплекс у Миколаєві — Чорноморський суднобудівний завод, завод ім. 61 комунара, а також виробник турбін для військово-морського флоту «Зоря»-«Машпроект».
