Сергій Михєєв: «У нас славне минуле й добрі перспективи»

Одне з найстаріших промислових підприємств Укра­­ї­­ни, яке пройшло славний шлях від Російського товариства машинобудівних заводів Гартмана до публічного ­акціонерного товариства «Луганськтепловоз», днями відзначило 115 років.

До цієї дати завод отримав нову форму власності, нового генерального директора й, нарешті, головного акціонера.

Перший конкурс із продажу акцій «Луганськтепловозу» оголосили ще в 1998 році, але кілька спроб продати завод були марними. У червні минулого року відбувся останній конкурс із продажу 76,001% акцій ХК «Луганськтепловоз», переможцем якого став російський «Трансмашхолдинг» в особі керівної компанії «Брянський машинобудівний завод». Але, змушений відстоювати своє право в судовому позові з Фондом держмайна й групою «Приват», повноправним власником російський концерн зміг стати лише через  рік. 28 березня Фонд держмайна України й Брянський машинобудівний завод підписали акт прийому-передачі 76% акцій ХК «Луганськтепловоз».

14 квітня за рішенням акціонерів компанія ­«Луганськтепловоз» стала публічним акціонерним товариством. Новим генеральним директором обраний Сергій Олександрович ­Михєєв.

— Сергію Олександровичу, вам довелось очолити завод у переломний у долі підприємства момент, коли нарешті розв’язалося багатостраждальне питання з інвестором.

— Так, цьому передував непростий період, майже 10 років життя заводу. Проте за цей час ми створили досить багато залізничної техніки — від мотор-вагонного рухомого складу до тепловозів та електровозів. Тому починати як директор, продовжуючи роботу моїх попередників саме в цей період, з одного боку, почесно, з іншого — дуже  відповідально.

Нарешті розставлені всі крапки над «i» із приводу власника. І сьогодні, маючи у своєму розпорядженні виробничу базу, колектив професіоналів, колосальний досвід роботи, ми одержали головне — вихід на найбільший російський ринок локомотивів, куди прагнуть потрапити всі без винятку підприємства залізничного машинобудування.

Нарешті, ми повернулися в родину колег, з якими нас, виробничників, здавна пов’язувало тісне співробітництво. Це Коломенський тепловозобудівний завод, що поставляє нам дизель-генераторні установки, Брянський машинобудівний, якому ще за радянських часів ми передали креслення маневрових машин, Новочеркаський електровозобудівний завод, з яким ми освоювали виробництво електровозів.

«Трансмашхолдинг» вклю­­­­­чає заводи — виробники залізничної техніки, пов’язані між собою тісною кооперацією (Новочеркаський електровозобудівний, Брянський машинобудівний, Коломенський заводи, «Пензадизельмаш», Бежицький сталеливарний, Тверський вагонобудівний, Демиховський машинобудівний заводи, «Метровагон­маш», Жовтневий електровагоноремонтний завод, «Центрозвармаш», «Транс­конвертер», виробнича фірма «КМТ». — Ред.). Це новітні наукові розробки: Всеросійський науково-дослідний і проектно-кон­структорський інститут електровозобудування. Це співробітництво з одним зі світових технологічних лідерів транспортного машинобудування — французькою компанією Alstom Transport. І це «Російські залізниці», у чиїй особі ми знайшли головного споживача нашої продукції. Дуже добрий старт для нашого заводу, щоб динамічно розвиватися, виробляти продукцію як для українських залізниць, так і для іноземних замовників.

Що ж до перспектив, то наша «настільна книга» — програма післяприватизаційного розвитку нашого підприємства в системі «Трансмашхолдингу». Вона, зокрема, передбачає нарощування та модернізацію виробництва, акумулювання конструкторських і технологічних баз, зменшення витратної частини, максимально ефективне використання кадрового потенціалу. На заводі сьогодні зібралися люди, які можуть вирішувати найскладніші  завдання. А головне з них — виробляти конкурентоспроможну техніку, працювати із прибутком, стати рівними серед кращих.

— Чи поставлено остаточну крапку в питанні про власність? Чи можливі подальші судові позови­ щодо «Луганськтепловозу»?

— Хочеться вірити, що це були останні поневіряння нашого колективу в лоні нашої бурхливо-киплячої країни. Нам не так легко було вижити після розвалу Радянського Союзу. Із 2007-го намітилася позитивна динаміка. Якщо в 2006 році продукції (у діючих цінах) вироблено на 416 мільйонів гривень, то в 2007-му — на 559,5 мільйона, у 2008-му — на 1 мільярд 283 мільйона гривень. У 2009-му, провальному для всіх, ми опустилися до 429 мільйонів, але вже торік вийшли на рівень 956. А очікуваний обсяг виробництва до кінця поточного року — 1 мільярд 550 мільйонів гривень.

«Луганськтепловоз» — підприємство, яке розташоване в Україні, на ньому працюють і одержують зарплату громадяни нашої країни, тут ми відраховуємо податки в бюджет. При цьому забезпечуємо роботою не тільки себе, а й наших суміжників. Наприклад, завдяки замовленням, виконуваним для «Російських залізниць» і «Укрзалізниці», наш завод дає роботу майже 140 підприємствам різної форми власності й напрямку діяльності.

Тому, звичайно, мені, як генеральному директорові, як людині, що все життя працювала на цьому заводі, як українцеві й жителеві Луганської області, дуже б не хотілося, щоб уся ця довгограйна історія з питання власності знову повторилася.­­

— Чи планує завод збільшувати кількість працівників?

— Порівнювати сьогодні наш (та й не тільки наш) завод із тим, яким він був у 90-ті роки, на превеликий жаль, не можна. Ми не випускаємо сьогодні 1500 локомотивів на рік, як тоді. А що до кадрового потенціалу, то наразі зупинилися на цифрі 6300 працівників. Але, звичайно, зростання виготовленої продукції передбачає і збільшення чисельності персоналу.

Що ж до виробничої діяльності, то вже із травня ми продовжимо випуск тепловозів для «Російських залізниць». Якщо торік ми виготовили 50 тепловозних секцій, то в цьому вже вийшли на 101, у тому числі 40 — для росіян, 60 — для Монголії, плюс один маневровий локомотив для «Укрзалізниці». Тому, звичайно ж, відповідно до зростання виробництва збільшуватиметься і чисельність людей, і розмір заробітної плати.

— У зв’язку із цією «приголомшливою» цифрою — 1 локомотив для віт­чизняних залізничників — не може не постати запитання: чи відчуває «Луганськтепловоз» якусь підтримку держави, уряду?­­

— Що до українських залізниць, то за 9 місяців — із травня 2007 по серпень 2008 року — ми для них зробили 14 електровозів. Тоді генеральним директором «Укр­залізниці» був Володимир Васильович Козак. Він сьогодні повернувся у відомство, і ми покладаємо на нього великі надії.

Перемігши в тендерах, у 2011 році випустимо для Донецької залізниці дизель-поїзд, 3 електровози постійного струму; для львівських залізничників — дизель-поїзд, електропоїзд постійного струму, маневровий тепловоз. Крім того, із ЛЗ підписаний договір на модернізацію майже 140 раніше зроблених нами локомотивів типу М-62. Стосовно Південно-Західної дороги ми брали участь у тендері на поставку двох електропоїздів міжрегіонального сполучення (зі швидкістю 140 км на годину). А в цілому за останні 12 років освоїли всю гаму тягового рухомого складу — від приміських дизель- і електропоїздів до пасажирських і маневрових тепловозів, а також магістральних електровозів. В Україні до цього така техніка не випускалася.

— Зрозуміло, кадрові зміни у вищому ешелоні ­залізничного відомства країни радують ваше підприємство. Але як усе-таки справи з державною підтримкою?

— Вибачте за банальність, але ми ж не з дитсадка, щоб розраховувати, що хтось нас за руку водитиме, гроші надсилатиме… Так і не має бути. Пам’ятаєте, як говорив Козьма Прутков: «Знайди своє коріння — і ти багато що зрозумієш». У нас славне минуле. Зараз з’явилася визначеність і стабільність. І тому — добрі перспективи.

Ще раз зазначу: у нас є основні фонди, фахівці,­ досвід, сконструйована­­ й отехнологічена продукція. Є власник. І завдання, ви бачите, теж є. А допомога — у якому вигляді вона має бути? От, наприклад, я запрошений на нараду­ до міністра закордонних справ України Костянтина  Грищенка. Планується створення Ради експортерів за участю найбільших вітчизняних машинобудівних заводів, щоб якнайефективніше через Міністерство закордонних справ презентувати нашу продукцію за кордоном. От у цьому, уважаю, допомога держави. Тим більше що для України «Луганськтепловоз» — дещо особливе, таких тепловозобудівних заводів у світі не так уже й багато. Це те, чим сьогодні можна не тільки пишатися, а й заробляти кошти, чим можна залучити валюту в нашу країну.

Сергій Михєєв

Народився 7 жовтня 1958 року в м. Брянка Луганської області, у родині робітників. Трудову діяльність почав учнем гірника шахти «Анненська» ­Кадієвського виробничого об’єднання.

Після служби в армії вступив до Ворошиловградського машинобудівного інституту, який закінчив у 1984 році за фахом «двигуни внутрішнього згоряння». Працював у ВО  «Ворошиловград­тепловоз» майстром, начальником зміни; заступником, а потім начальником конт­рольно-­здавального цеху. Із 1989 по 1994 рік — голова профкому заводу. Із 1995 по 1997-й — начальник відділу маркетингу ДХК «Луганськтепловоз», із 1997 по 2002-й — директор ДП «Контакт» ХК «Луганськтепловоз». Із червня 2002 до 14 квітня 2011 року був заступником голови правління — комерційним директором ВАТ «Холдингова­ компанія «Луганськтепловоз».

Довідка «УТГ»

ПАТ «Луганськтепловоз» — найбільше підприємство України, яке спеціалізується на випуску магістральних вантажних тепловозів, електропоїздів постійного й змінного струму, дизель-поїздів із локомотивною тягою.

Технологічна оснащеність, науково-дослідна спрямованість, власна експериментальна база, ділові контакти із провідними закордонними фірмами, а також висока кваліфікація та багатий виробничий досвід луганських тепловозобудівників дозволяють підприємству виконувати надзвичайно складні замовлення зі створення продукції залізничного транспорту та інших виробів.