Поле чудес для автомобіліста

Треба віддати належне псевдовинахідникам: іноді їхні псевдонаукові пояснення здаються такими правдоподібними, що починаєш їм вірити.

Вони унікальні, мають інструкції з науково обґрунтованими принципами дії й дуже часто захищені патентами. Їхнє застосування обіцяє значне зниження витрати палива, підвищення ККД, ресурсу двигуна й поліпшення ходових характеристик. Знайомтесь: чергова партія автомобільних аксесуарів і послуг, що ґрунтуються на обмані.

Продавці повітря

Аргументи шиномонтажників, які пропонують заповнити шини азотом замість звичайного повітря, відрізняються лише в дрібницях. «Наукове» ж підґрунтя пере­конань те саме. Наведемо витяг із сайта одного з продавців послуги й розберемо її за пунктами. Але для початку позначимо вихідні дані: технічний азот, який поставляється з кисневих станцій, складається з 95% азоту й 5% кисню. Генератори азоту, установлені на деяких шиномонтажних пунктах, дають на виході такий же склад. «Звичайне» повітря при цьому містить 78% азоту, 21% кисню й близько 1% аргону. Отже, аргументи «продавців повітря».

1. Азот — газ інертний, тому не змінює свого обсягу за зміни температури. Іншими словами — за температурних перепадів тиск у шинах не змінюється.

Для початку: азот перебуває в п’ятій групі періодичної системи елементів, тоді як інертні гази – у восьмій…Утім, у нашому розгляді це ролі не відіграє. Що ж до запевнень про відсутність перепадів тиску в шинах, заповнених азотом, то це суперечить елементарним законам фізики. Не вдаватимемось у деталі законів Шарля й Гей-Люссака, відзначимо лише, що коефіцієнти температурного об’ємного розширення­ азоту й кисню однакові (0,003672 К-1), а коефіцієнт розширення повітря при цьому менше (0,003665 К-1).Тобто за зміни температури тиск у шині, закачаній безкоштовним повітрям, буде стабільніше, ніж у запов­неній азотом.

2. Молекули азоту більше від молекул повітря, отже, азот залишатиме шину повільніше. Періодичність підкачування зросте втричі!

У природі не існує «молекул повітря», як немає й «молекул ковбаси». Якщо ж порівнювати розміри молекул основних складових повітря (азоту й кисню), то крити нема чим: 0,32 нанометра проти 0,3 нанометра. Тобто молекула азоту більше молекули кисню аж… на 6%. Якщо ж урахувати, що вміст азоту у звичайному повітрі менше лише на 17%, ніж у «шиномонтажній» суміші, то висновки можна зробити самостійно.

І насамкінець. Навіть як­що повірити «продавцям повітря», що кисень звітрюється з шини набагато швидше, ніж азот, неважко дійти висновку: після декількох підкачувань усере­дині залишиться все той же майже чистий азот.

3. Азот легше від повітря, що знизить зношування колеса, витрату палива й поліпшить динаміку автомобіля.

Чиста правда, як не крути. Кубометр повітря важить 1,29 кг, азоту — 1,25. Перераховуючи на об’єм найпоширенішого колеса 165/70R13 (близько 20 літрів) і тиск 2 атмосфери, виграш у масі становитиме 1,58 грама. За це, безперечно, варто заплатити мінімум 50 грн…

4. Азот не містить кисню й таким чином знижує ймовірність вибуху шини від перегріву.

Шина не вибухає. Вона лопається у разі серйозного ушкодження. Вибухати ж у ній просто нема чому.

5. Азот виключає процеси окислювання металокорду й матеріалу шини.

Металокорд для кращої адгезії вкритий латунню, тому та незначна кількість кисню, яка проникає крізь стінки шини, зашкодити корду не в змозі. Що ж до матеріалів самої шини, то зовні на колесо діють ультрафіолет, бітум, проти­ожеледеві реагенти, волога тощо. Досить порівняти стан поверхні шини зсередини й зовні, щоб дійти висновку про справжні причини старіння.

Ну а такі аргументи, як зменшення зношування ши­ни, підвищення плавності, м’якості, керованості, поліпшення амортизації коліс і зчеплення з дорожнім покриттям навіть коментувати не хочеться: за рахунок чого?! Утім, деякі шиномонтажники для того, щоб клієнт «відчув різницю», просто накачують шини азотом нижче номінального тиску. Що, звичайно, створює враження тієї самої «м’якості», однак знижує термін служби самої «гуми».

Паливні вправи

Сучасне пальне, на думку продавців паливних «покращувачів» для ДВЗ, недосконале —  в ньому повно злиплих молекул, величезна кількість електронів із неправильним спіном, і незрозуміло, як воно взагалі горить. Не переймайтеся, за суму від 300 до декількох тисяч грн народні престидижитатори ці недоліки виправлять.

Наводити тут усю ту псевдонаукову дурню, якої повно в інструкціях до «диво-девайсів», нема сенсу: наші читачі — люди технічно грамотні, фізику вивчали. А як бути, якщо принцип дії є таємницею й в описі лише зазначено, що він захищений патентом? Як, наприклад, у випадку з «екологічним стабілізатором рідкого палива «Магнітотрон». Тоді треба почитати сам патент РФ № 2010609, зазначений на виробі. Добре, що база патентного бюро доступна в Інтернеті.

Отже: «Винахід стосується очищення рідин, що рухаються, від металевих частинок і призначений для омагнічування рідин і паливно-мастильних ­матеріалів». Інакше кажучи, маємо найпростіший магнітний фільтр. Більш того. У розділі «Формула винаходу» дізнаємося нарешті про суть патенту: «Із метою поліпшення експлуатаційних властивостей пристрою корпус виконаний рознімним із можливістю закріп­лення його на неферомагнітному трубопроводі за допомогою знімних шліцевих замкових з’єднувачів». Тобто цей патент захищає не чудодійні властивості омагніченого палива, а лише накладний шліцьовий спосіб кріплення пристрою на топливопроводі.

Звернемося, однак, до практичних випробувань. Ще в 2006 році авторитетна німецька організація ADAC провела декілька тестів. Були представлені випробувані різні магнітні активатори палива: Hagans, Ecoturbo, Eco-Flow, Mi-leage/-Petrol, Booster і особливо поширений у нас Super FuelMAX. Для виключення впливу на перебіг випробувань зовнішніх чинників тести проводилися стендовим методом за методикою NEFZ (Новий євро­­пейський руховий цикл) на трьох легкових автомобілях різного ступеня зношування. Ця методика спеціально призначена для з’ясування витрати палива й емісії вихлопних газів, складається з точно регламентованих фаз прискорення, уповільнення, рівномірного руху й холостого ходу. «Пробіг» під час випробувань як з активаторами, так і без них становив 800 км для кожного авто. Підсумок: названі пристрої в жодному з випадків не привели до зниження витрати палива навіть на частки відсотка.

За цією ж методикою були протестовані різні домішки до палива: MPG-CAP, Astra 3000/4000, BlueSky, Eucozym, Flex-O-Formula, Mathy-Univeral-F, Roil-Treat­­ment, Wynn’s. Тут результат не такий безневинний: у випадку застосування деяких присадок витрата палива зростає.

Що ж до навали «другої хвилі» пристроїв, які додають воду до паливної суміші «для збільшення ККД і підвищення потужності двигуна», то фахівцями досить сказано й про іржаві вихлопні системи, і про корозію плунжерних пар, і про утворення в камері згоряння абразивів із супутніх солей, і про економічну марність цього «винаходу».

Воднева бомба

У 1806 році Франсуа­ Ісаак де Ріваз побудував перший двигун внутрішнього згоряння, який працює на суміші водню й кисню, яку називають також гримучим газом, коричневим, зеленим, HHO-газом, дигідроксидом, газом Брауна тощо. Відтоді ні в кого немає сумнівів: ДВЗ може ефективно працювати на ньому. Чим і користуються численні шахраї, які пропонують різні електролізні реактори для встановлення на автомобіль.

От тільки у всьому цьому є одна нестиковка: за будь-якого способу виробництва ННО завжди (!) витрачається більше енергії, ніж можна одержати від подальшого спалювання. Може, саме тому бортових пристроїв, які цілком забезпечують потреби двигуна в паливі за рахунок застосування газу Брауна, у продажі нема. Зате реакторів для часткової заміни ним вуглеводневого палива пропонується безліч. За запевняннями продавців, вони знижують витрату бензину або ДП на 2—80%.

Пояснюється ефект економії звичайно двома способами. Перший обов’язково посилається на патент американця Стенлі Аллена Мейєра US 4.936.961 «Метод виробництва паливного га­зу», отриманий 26 червня 1990 року. Не вдаватимемося в деталі, однак винахід Мейєра суперечить першому й другому законам термодинаміки (ККД його генератора нібито становив 1700%), а цей експеримент, попри публічну доступність патенту, так і не вдалося повторити в жодній лабораторії світу. Наразі вчені схильні вважати цей винахід шахрайством.

Другий спосіб пояснення диво-економії ґрунтується на припущенні, що ННО у разі змішування зі звичайним паливом у камері згоряння є каталізатором процесу горіння, що й дає приріст потужності плюс економію. Це допущення так і залишається допущенням, воно не підтверджене і не спростоване на якомусь авторитетному рівні. Тому вибір «вірити — не вірити» залишається за автолюбителем. Однак є декілька «але».

По-перше, газ Брауна недарма ще називають гримучим. Він складається з ідеальної пропорції горючої речовини (водню) і окислювача (кисню). Тобто є вибуховою речовиною й вимагає серйозних заходів безпеки. Але в більшості автомобільних комплектів для вироблення ННО, пропонованих до продажу, немає ні водного затвора (або він пропонується опціонально за додаткову плату), ні полум’ягасника. А конструктивно обов’язкові запобіжники екстремального тиску в таких пристроях узагалі не передбачені. У підсумку будь-який «чих» двигуна може обернутися вибухом.

По-друге, перш ніж зважитися викинути на «водневий вітер» кругленьку суму, зайдіть в Інтернеті на форуми, де збираються «водневі саморобкіни», почитайте. Дізнаєтесь багато цікавого. Наприклад, що жоден із генераторів, які випускаються «серійно», не має і десятої частки необхідної для позитивного ефекту продуктивності, а також про те, що виготовлені такі вироби з матеріалів, які витримують максимум пару місяців роботи. Заразом вас проінструктують із приводу техніки безпеки під час поводження з газом Брауна.