«Індіанець», якого ми втратили
Один коментатор про смерть популярної автомарки сказав, що років через 30 залишаться тільки Great Wall і Chery. Провидець…
На початку року виповнилося 85 років американській автолегенді — «Понтіаку». Але цей день народження став сумним святом, бо сам іменинник не дожив до ювілею якихось два роки. Така ж доля незабаром спіткала й українську «Славуту».
Реінкарнація вождя
У середині «ревучих двадцятих», а саме в перших числах січня 1926 року, шикарний нью-йоркський готель «Коммодор» став блазнівським балаганом. Несподівано назву готелю змінили на «Вігвам», конференц-зал прикрасив напис «Пау-вау» — «Місце зустрічі» індійською мовою сіу. Таким незвичайним перформансом головна корпорація США General Motors презентувала запуск нового бренда, названого на честь вождя «червоношкірих» Понтіака. Він, до речі, одна з найяскравіших фігур руху індійського опору й за цитованістю в заокеанському фольклорі цілком порівнянний із нашим Чапаєвим.
Ідея народження Pontiac належала тодішньому президентові GM Альфредові Слоуну, який придумав концепцію брендів-сателітів. Щоб заповнити цінові ніші між основними філіями General Motors, кожен із них мав отримати «молодшого брата» — фірму, що випускає дешевші й простіші автомобілі. Упевнене зростання Pontiac обірвала Друга світова війна: потрібні були вже не легкові автомобілі, а «Шермани», «Вілліси» і «Студебеккери». Але після короткочасного, хоча й бурхливого, збільшення продажів відразу після війни для «Понтіака» настали важкі дні. Якщо коротко — проблеми марки були кризою індивідуальності й впізнанності.
На щастя, у 1956 році директорське крісло Pontiac зайняв амбіційний і талановитий менеджер Сімон Кнудсен. Він зробив акцент на потужні мотори, підкреслено агресивний дизайн і завжди прийнятні ціни, і буквально за кілька років «пенсіонерський» бренд став найгарячішою й молодіжною автомаркою Америки. А «Pontiac GTO» — справжня ікона свого часу й первісток нового сегмента «маскл-карів» — надпотужних автомобілів. У рекордному для марки 1968-му продали 940 тисяч машин (у 1955-му — лише близько 217 тисяч). Найцікавіше, що крутих надпотужних версій того року випустили більше, ніж звичайних цивільних моделей Pontiac.
На жаль, 60-ті так назавжди й залишилися найударнішими для «індіанця». Наступне десятиліття принесло із собою не тільки всесвітню нафтову кризу-шок, а й страховки на маскл-кари, які радикально подорожчали. Два цих чинники швидко знищили ринок надпотужних машин. У 80-х «індійську марку» знову спіткала криза самооцінки. Іноді компанії вдавалися цікаві новинки, але набагато більше було прохідних моделей. Ще гірше, шильдик Pontiac усе частіше клеїли на трохи тюнінговані Chevrolet, Opel і навіть Daewoo…
Знову знайти себе на ринку, що стрімко змінювався, Pontiac так і не зміг. На те є безліч причин. Підсилилася конкуренція з боку європейських і японських брендів, а керівництво GM замість того, щоб сконцентруватися на розвитку вже існуючих марок, раптом почало створювати нові. Хто знає, якби гроші, що пішли на запуск Geo і Saturn, які не мали успіху, витратили на ребрендинг і відновлення модельного ряду філій зі старої «джі-емівської» гвардії, то, диви, і не оплакували б зараз Oldsmobile і Pontiaс, які передчасно пішли з ужитку.
«Славута» спливла…
Ще недавно на ЗАЗі випускалася дешева й популярна «Таврія», яку потім змінила «Славута». Але тепер жодна із цих моделей уже напевно не зійде із запорізького конвеєра. Безперечно, ці останні досягнення українського автопрому можна сприймати по-різному. Хтось уважає їх консервними банками на колесах, хтось — просто дешевим автомобілем, а для інвалідів це була межа мріянь. Адже вони не по одному року чекали (та й чекають досі) своєї «Славути» з ручним управлінням на кермі. Але в автомобіля, що випускався майже 20 років без кардинальних змін, є два параметри. Це низька ціна й… такий же рівень безпеки.
В Україні черговий запорізький шедевр, як і «горбатий ЗАЗ» у 60-ті роки, швидко набув популярності завдяки універсальному кузову, п’ятидверній конструкції, компактним габаритам, низькій витраті палива, а головне — доступній ціні. Коли «Славута» з’явилася на ринку, вона коштувала близько 15 тис. грн і була найдешевшим автомобілем не тільки в нашій країні, а й у Європі (останню ж «Славуту» продали за 47,5 тис. грн). Проте попит на неї неухильно знижувався, поставки на експорт були несуттєві. Ситуацію рятувало лише держзамовлення: «Славуту» охоче купувало Міністерство соціального забезпечення для інвалідів.
Запорізьку автокласику змінила більш сучасна модель ЗАЗ «FORZA», яка є модернізованим «китайцем» Chery A13. Авто випускатимуть за повним циклом виробництва (штампування, зварювання, фарбування, складання) у кузовах седан і хетчбек. Але разом із відходом «Славути» закінчується ціла епоха вітчизняного автомобілебудування, коли можна було говорити, що Україна випускає автомашини власної розробки. Відтепер на берегах Славутича випускатимуть імпортні автомобілі: АвтоЗАЗ робить ставку на Chery A13, Chevrolet Aveo. Інші виробники також сконцентрувалися на виробництві ліцензійних авто. Якою б не була «Таврія», але цей автомобіль був містком між минулим і майбутнім. А сьогоднішня жорстка реальність така, що найдоступніший автомобіль на ринку коштує 50 тис. грн, і це «ВАЗ-2107», якому залишилися лічені дні.
Не їде?
Чому «Жигулі»-копійка, майже цілком клонований «Фіат-124», дуже погано продавалися навіть у країнах-членах РЕВ? Річ у тім, що «Жигулі» по-італійськи звучить образливо — «жиголо». Довелося «ВАЗи» терміново перейменовувати на більш милозвучні «Лади», «Самари» й «Ниви». Схожих труднощів перекладу зазнала й наша «Таврія» наприкінці 90-х. Випустили нову, трохи модернізовану модель старої доброї «Таврії», і Леонід Кучма оголосив по всій країні конкурс на нове ім’я для авто. Пропозицій була пара сотень, але перший приз здобула жінка-інвалід: вона запропонувала примітивну ТМ «Tavria Nova». Однак «нова» тією ж італійською — «no va», тобто «не їде», і знову з експортом не задалося…
