Двокрила доля (Частина 2)

Шляхи засновників вітчизняного авіабудування пролягли через Київську політехніку.

До авіабудування і його перспектив Федір Терещенко ставився серйозно і вже в 1909 році організував власні авіаційні майстерні в своєму маєтку в селі Червоному Бердичівського повіту Волинської губернії (тепер це селище міського типу Анрушевського району Житомирської області). Неподалік був і аеродром. Після успіху в Москві Терещенко з ентузіазмом взявся за розширення справи. За короткий час майстерні фактично перетворилися на невелике спеціалізоване підприємство, яке займалося не тільки дослідним літакобудуванням, а й виготовленням аеропланів на замовлення. Цікаво, що разом з іншими льотчиками-випробувачами у Терещенка служила одна з перших російських жінок-пілотів – колишня акт­риса Любов Олександрівна Галан­чікова.

Володимир Григор’єв працював у Терещенка із самого початку діяльності його підприємства до осені 1915 року. Формально він послідовно обіймав посади кресляра, завідувача майстерень, техніка-конструктора, начальника технічного бюро, помічника директора з технічної частини. Фактично ж йому доводилося виконувати найрізноманітніші роботи: під час розробки й складання першого аероплана Терещенка він був його провідним конструктором, саме Григор’єв зробив найбільший внесок у налагодження виробництва літаків у Червоному.

Серед нечисленних дослідників авіації, які зверталися до історії авіапідприємства в Червоному, з радянських часів склалася традиція вважати, що Федір Терещенко­ не брав участі у проектуванні­ літаків, які будувалися на його підприємстві й мали в назві його прізвище, і що справжнім автором цих конструкцій був Володимир Григор’єв. Пізніше цю думку дещо підкоригували: стверд­жувалося, що Терещенко був лише співавтором реалізованих на його підприємстві конструкцій. Усе це навряд чи справедливо. По-перше, тому, що розроблялися літаки в Червоному за участю не тільки Григор’єва. Так, серед найбільш удалих конструкцій, побудованих на підприємстві, були літаки Дмитра Григоровича, а також розчалювальні моноплани, що проектувалися за участю Сергія Зембінського­ й французького інженера-авіатора Альфреда Пішофа,­ який працював шеф-пілотом підприємства Терещенка. І, по-друге, виявлена в архіві київським дослідником В. Татарчуком анкета В. Григор’єва про його конструкції та винаходи не дає жодних підстав для таких тверджень.

Намагаючись все ж таки закінчити інститут, Григор’єв неодноразово звертався до адміністрації КПІ з проханням дозволити йому погасити прострочені борги за нав­чання. Однак в інституті його вже не поновили. У 1911 році він вирішив виїхати на навчання за кордон (матеріальні можливості вчитися завдяки співпраці з Терещенком у нього вже були). Йому вдалося закінчити авіаційну школу L’ekole piricuse d’aeronautique у Парижі та пройти стажування в аеродинамічній лабораторії Ейфеля.

Інститут не закінчив і Федір Терещенко. Бажаючи пов­ністю присвятити себе підприємницькій та конструкторській діяльності й посилаючись на сімейні обставини, він у 1912 році подав прохання про відрахування. У виданому йому свідоцтві про прослухані предмети стояли лише відмінні оцінки, за винятком двох четвірок – з архітектурного креслення й будівельного мистецтва.

У 1913 році Червонівські майстерні отримали перше військове замовлення – на виготовлення літака «Терещенко №5-біс». У розроб­леному Альфредом Пішофом розчалювальному аеропла­ні­ реалізована можливість швидкого – за 3 хвилини – збирання-розбирання літака для доставки наземним транспортом; у системі тросового управління використовувалися ролики; літак мав систему самозапуску. Машину передали Офіцерській повітроплавній школі в Гатчині. Незабаром з’явилися й інші замовлення військового відомства. Це були призначені для розвідувальних польотів «Фарман-ХХІІ», «Моран-Солньє», а під час війни – «Вуазен». До деяких апаратів Терещенко разом із інженерами вносили певні конструктивні зміни. Недарма ж після вдосконалення однієї з машин замовник – Повітроплавна частина Головного військово-технічного управління Генштабу – присвоїла аероплану нову власну назву «Моран-Солньє-Парасоль системи Терещенка». У 1914 році напередодні Першої світової війни в Червоному вже випускали 2 літаки на місяць, а реальна річна продуктивність оцінювалася в 50 аеропланів. Майстерні були перейменовані в аеропланний завод, яким на той час фактично й були.

З вогню та в полум’я

Війна й загроза окупації Червоного змусили керівництво підприємства розпочати перебазування заводу до Києва, аби розширити виробництво до 150 машин на рік. Однак фронт усе ближче підходив до міста, і у зв’язку з невизначеністю становища заводу Терещенко ухвалив перевести підприємство до Москви. Сам він на той час разом із В. Григор’євим перебував у Франції у складі спеціальної комісії з приймання авіаційного та автомобільного майна для військово-повітряного флоту. Завод тимчасово розташувався на Ходинському полі, де були розгорнуті також і потужності потягу-майстерні для ремонту авіаційного майна діючої армії, створеного Ф. Терещенком на самому початку війни. Саме цей потяг-майстерня давав найвищу продуктивність: в окремі місяці його особовий склад ремонтував до 55—60 аеропланів. У польових умовах ремонт проводився у спеціально сконструйованому для таких потреб наметі-ангарі, на який Ф. Терещенко отримав патент Міністерства торгівлі та промисловості. Однак налагодити при цьому ще й повноцінну роботу заводу його власникові не вдалося – надто багато проблем виникло з виробничими площами, організацією робіт на новому місці, отриманням імпортних комплектувальних, добором і розміщенням персоналу. Тому після не дуже тривалих переговорів підприємство було продано московському «Дуксу» – тоді одному з найбільших авіабудівних заводів Росії.

На початку 1916 року Володимира Григор’єва з-за кордону відкликали – для завершення робіт із будівництва спроектованого ним напередодні війни літака й призначили конструктором пере­сувної майстерні № 2. Це був досить вивершений за формами двомісний біплан (раніше на заводі в Червоному проектувалися лише моноплани). Характерна його особливість – можливість змінювати під час польоту кут атаки крила – схема,­ з якою і до Григор’єва експериментували інші київ­­­­ські конструктори – знаменитий льотчик П. Нестеров і студенти-політехніки брати Касяненки. Розроблена Григор’євим коробка крил за необхідності могла змінювати кут установки щодо фюзеляжу, повертаючись навколо шарнірних вузлів передніх лонжеронів. Таке крило значно скорочувало довжину­ розбігу й посадки літака, дозволяло збільшувати швидкість польоту. Цікаво, що й кут стрілоподібності крил був для того часу достатньо великим – до 10°. Літак, оснащений стосильним двигуном «Моносупап», розвивав досить пристойну на той час швидкість 155 км/год. і міг нести корисне навантаження масою 360 кг. Для порівняння: двомісний розвідник «Моран-парасоль», що перебував тоді на озброєнні в російській армії, мав швидкість 118 км/год. і міг нести навантаження в 275 кг.

Будувати літак вирішили у відкритих восени 1915 року авіаційних майстернях Київського політехнічного інституту, і до серпня 1916 року він був готовий. За документами того часу він називався «Терещенко-VII», хоча в літературі частіше зустрічається назва «Літак Ф. Терещенка та В. Григор’єва», а іноді – просто «літак В. Григор’єва». Нову машину відправили на завод «Дукс», де у грудні того ж року її випробував у повітрі пілот підприємства А. Габер-Влинський. Результати були цілком задовільними, і літак повернули до Києва для внесення незначних змін з урахуванням отриманих після польотів зауважень. Нові випробування були проведені в Києві на аеродромі­ «Пост-Волинський» (тепер на цьому місці розташований аеропорт «Жуляни») 16 вересня 1917 року. Вони були також вдалими, проте під час посадки шасі потрапило в пісок польової дороги, що перетинала поле під кутом 45°, і внаслідок цього апарат скапотував через ліве крило, зазнавши незнач­них поломок. Ні пілот, ні його пасажир травмовані не були, і приймальна комісія високо оцінила живучість і хороші льотні характеристики конструкції. На цьому робота над літаком через відомі історичні обставини зупинилася …

На початку 1917 року повернувся в Росію і Федір Терещенко. Він особисто очо­­лив потяг-майстерню, який добре працював у фронтових умовах. Утім, пере­бування його в країні, яку незабаром охопило полум’я  революції та громадянської війни, було не дуже тривалим. Тим більше, що після приходу радянської влади його маєток і завод були націоналізовані.

Після воєн і революцій

Розвал вітчизняної авіаційної промисловості розпочався ще в лютому 1917 року, жовтень лише прискорив цей процес. Менш ніж за рік із 12 000 фахівців, зайнятих на різних авіа-, двигунобудівних і агрегатних заводах, на робочих місцях залишилися тільки фанатично віддані авіації. Значна більшість у пошуках заробітку пішла з професії, багато хто потрапив на фронт, хтось емігрував.

Виїхав за кордон і Федір Терещенко. Про його емігрантське життя відомо небагато. У деяких публікаціях­­ навіть повідомлялося, що він загинув під час громадянської війни. Насправді ж він жив у Парижі до останніх своїх днів і помер 30 січня 1950 року.

Володимир Григор’єв залишився, причому в авіації. Правда, тепер його робота мала характер­ не так конструкторський, як адміні­стративно-організаційний.  Із липня 1917 до 1 лютого­ 1919 року він працював у авіаційному відділі механічних майстерень КПІ помічником завідувача, а потім і завідувачем. У лютому, після другого приходу до Києва Радянської влади, майстерні передали у ведення управління Червоного повіт­­­ряного флоту, а Володимира Григор’єва призначили помічником з авіації начальника Окружного управління Військово-повітряного флоту України. Потім він кілька місяців працював начальником технічно-гос­подарського та науково-технічного відділів Головного управління ВПФ України. У липні того ж року він знову повернувся до майстерень КПІ (точніше, тоді вже військових авіаційних майстерень при КПІ), тепер уже як їх начальник. Через місяць обстановка на фронті змінилась, і під натиском армії Денікіна більшовики були змушені залишити Київ. Евакуація майстерень розпочалася за три дні до здачі міста, тому  все найцінніше – 5 автомобілів, інструмент, значну частину матеріалів, дерево, дві друкарські машинки й навіть самовар – устигли вивезти. Майно було перебазовано до Москви, а Григор’єва призначили старшим інженером технічно-розрахункового відділу Головного управління Військово-повітряного флоту республіки, а незабаром — начальником 16-го авіапотяга.

У березні 1920 року, після третього встановлення­ Радянської влади на території Україні, він знову був відряджений до Києва для обстеження стану авіаційної справи. У цей період­­ В. Григор’єв переклав і передав до Управління Військово-повітряного флоту України для публікації роботу свого французького вчителя Ейфеля «Опір повітря в авіації», підготував довідник для авіаконструкторів, монтерів і авіатехніків, написав кілька науково-популярних статей з авіації. Крім того, Володимир Григор’єв організував при Київському політехнічному­ інституті курси під назвою «Школа авіатехніків». У серпні-вересні за завданням Головного правління авіапромислових заводів (Головкомавіа) – першого радянського спеціального державного органу з управління підприємствами авіаційної промисловості – підготував проект об’єднання всіх пов’язаних із виробництвом та ремонтом авіа- та автотехніки київських майстерень і авіапарків в одну структуру. Передбачалося створення потужного підприємства з власним аеро­дромом, із хорошою, наскільки це було можливо в понівеченій війнами країні, інструментальною базою, із власними інженерно-конструкторськими й робітничими кадрами. Перший літак вийшов із воріт Державного авіаційного заводу № 12 (тепер це знамените ДП «Київський авіаційний завод «Авіант») лише через п’ять років.

А Володимир Григор’єв тим часом був відряджений до міста Олександрівка (із 1921 року – Запоріжжя) на завод авіадвигунів «Дека» для обстеження стану справ та організації ремонту авіатехніки. Молоде, створене напередодні революції відділення петроградського «Акціонерного товариства електромеханічних споруд» першу дослідну серію авіадвигунів типу «Мерседес», зібраних виключно з вітчизняних матеріалів і комплектувальних, випустило в листопаді 1916 року. Підприємство дістало наз­ву «Державний авіаційний завод № 9» (тепер це відоме всьому світу Запорізьке ВАТ «Мотор-Січ»). 2 січня­ 1921 року Григор’єва призначили його головним  інженером і одночасно завідувачем його літакобудівного відділу. Частину устаткування для нього наказом Головкомавіа було вилучено з майстерень КПІ. Із новими надіями переїхали на нове місце й деякі київські авіафахівці. Однак надії ці в той час не виправдалися. У всякому разі, для Григор’єва. Постійна напружена робота в холодних приміщеннях, виснажливі відрядження, погане харчування, низька заробітна плата, що змушувала шукати побічний заробіток, підірвали його здоров’я. Володимир Григор’єв захворів на туберкульоз легенів.

Відставку за станом здо­ров’я він отримав лише наприкінці жовтня 1921 року. Ніякої допомоги на лікування держава йому не надала.­ Про нього забули. І його смерті 4 травня 1922 року нові господарі країни, які так активно використовували його знання і досвід, навіть не помітили. Лише його рідні десятиліттями віддано берегли пам’ять про нього й документи, пов’язані з його життям і роботою. Через тридцять п’ять років після смерті В. Григор’єва рішенням Київського міськвиконкому його вдові була встановлена пенсія…