Політ під гвинтом

КБ «Аерокоптер» (м. Полтава) — одне з небагатьох в Україні, здатних конструювати й виробляти малу літну техніку на рівні кращих європейських і світових зразків.

Ідея створення в країні власного виробництва вертольотів привертає увагу власників підприємств і урядових­ кіл із середини 90-х. Але до кінцевого результату все ще далеко. Основна проблема, яка стримує вертольото­будування, — брак фінансових коштів для реалізації ­повномасштабних програм.

Невеликим приватним підприємствам щодо цього поталанило трохи більше — на тому або іншому етапі вони можуть залучити інвесторів, готових підтримати українське авіабудування. Серед таких щасливчиків і ТОВ «КБ «Аерокоптер». Генеральний директор підприємства Ігор Політучий із гордістю представляє останню серійну розробку — двомісний вертоліт АК 1-3 «Слава». У червні 2006 року машина одержала в Державіаслужбі сертифікат типу, а в березні 2007-го — сертифікат на технічне обслуговування. Заключним акордом стала видача «Аерокоптеру» в 2009—2010 роках сертифікатів виробника й розробника. Таким чином,  підприємство тепер має всі права на серійний випуск своєї моделі.

— Ігорю Васильовичу, які завдання можна виконувати за допомогою вашого вертольота?

— По-перше, використовувати для навчання літного складу. Державіаслужба дала дозвіл на те, щоб на ньому вчилися літати курсанти Кременчуцького літного коледжу Національного авіаційного університету. На сьогодні один вертоліт, придбаний коледжем, налітав понад тисячу навчальних годин, а інший — понад 500. По-друге, приналежність до класу легких вертольотів дає можливість застосовувати його для моніторингу територій і об’єктів, ведення пошукових робіт, патрулювання, геологічної розвідки, аерозйомки місцевості, сільськогосподарських хімічних робіт тощо. По-третє, це цивільний варіант, отже, ним може управляти як льотчик-професіонал, так і авіатор-аматор.

— Завдяки чому вдалося домогтися таких характеристик?

— Ніяких ноу-хау в нас немає. Освоїли самостійно тільки трансмісію, втулку несучого гвинта, легкі й міцні композитні лопаті (вони нітрохи не гірші від тих, що випускаються фірмою «Камов» у РФ, яка вважається законодавицею моди на композитні лопаті). До речі, ми зробили лопаті невеликого розміру, що в поєднанні з високими оборотами гвинта забезпечує добру опірність вітру. Вертоліт добре працює за швидкості вітру до 20 м/сек.

Якщо говорити про концепцію створення вертольота, то ми запозичили деякі технічні особливості у великої авіації й застосували їх у своїй маленькій моделі. Навіть у машинах славетних американських конструкторів Робінсона і Швайцера такого сьогодні немає. Утім, це не дивно, адже вони ґрунтуються на технологіях тридцятирічної давнини. Щоб щось змінити, їм треба вкласти величезні кошти в переобладнання виробництва. А ми —більш сучасне підприємство, нам не треба нічого перебудовувати.

— Зовні вертоліт майже як іграшковий…

— Але ця витончена невелика машина здатна піднятися в повітря на висоту 4700 м разом із двома пасажирами й 50 кг вантажу. І це не межа. Плануємо оснастити вертоліт потужнішим двигуном, що дозволить піднімати вже 200—250 кг вантажу.

До речі, двигун у нас японський — EJ-25 фірми Subaru. Він має відповідний сертифікат і дозволений до застосування в легкій авіаційній техніці. Ми купуємо запчастини, а потім складаємо готовий виріб відповідно до авіаційних вимог.

— Ваш вертоліт уже побував на різних виставках і авіасалонах і дістав чимало похвальних відгуків фахівців.

— Думаю, нам удалося зробити машину не гірше, ніж у американців, авторитет яких у вертольотобудуванні визнаний в усьому світі. Крім того, у нашого вертольота в порівнянні з іншими відомими у світі аналогічними моделями багато переваг: більш висока комфортабельність, застосування автомобільного бензину, простота в пілотуванні й обслуговуванні, високий рівень надійності та безпеки.

— Які його основні параметри й літні характеристики?

— Вертоліт виконаний за одногвинтовою схемою, має несучий гвинт невеликого діа­метра, що дозволяє виконувати посадку на площадці­ обмежених розмірів. У кабіні­­ вертольота вільно розміщаються два члени екіпажу. Її ширина на рівні плечей — 1200 мм. Установлено системи обігріву й вентиляції з обдуванням скла. Довжина вертольота з урахуванням лопатей — 8,09 м, діаметр несучого гвинта — 6,84 м. Причому у разі транспортування вертольоту або його зберігання в обмеженому закритому просторі (гаражі, боксі) лопаті можна зняти, а потім установити. Ця процедура нескладна, потребує небагато часу. Якщо  лопаті знято, машина вписується в простір довжиною 5,675 м, шириною 1,645 м, висотою 2,27 м.

На вертольоті встановлений поршневий двигун рідинного охолодження, що працює на автомобільному бензині з октановим числом не менше 95. Пілотажно-навігаційне обладнання дозволяє виконувати польоти за звичайних метеоумов удень за правилами візуальних польотів у діапазоні температур від -25 до +35°С.

Дальність польоту — 350 км за 2 години 20 хвилин. Витрата пального — 24—32 літри залежно від режиму експлуатації. У середньому 30 літрів на годину, або 17 на 100 км.

Маса порожнього вертольота — 390 кг, його можна транспортувати на невеликому автопричепі для легкового автомобіля й цей же причіп використовувати як мобільну злітно-посадкову площадку.

Розрахунковий ресурс експлуатації вертольота до капітального ремонту — 2000 годин. Гарантійний ресурс агрегатів — 100 годин, або
12 місяців.

— Скільки часу тривало створення вертольота — від проекту до робочої машини?

— Експериментальною розробкою колектив займався 5 років — із 1999 по 2003-й. Ми створили дві моделі. Перша з них — у Кременчуцькому літному коледжі і є наоч­ним приладдям, а друга — у приватній власності, літає у Франції.

Одна з експериментальних моделей була представлена в 2004 році в Харкові на чемпіонаті України з вертолітного спорту й дістала позитивну оцінку Сергія Сікорського — сина знаменитого авіаконструктора Ігоря Сікорського. Сергій Ігорович був серед іменитих гостей, запрошених на змагання. Він посидів у кабіні, багато розпитував про будову нашого вертольота й насамкінець сказав, що ми на правильному шляху.

Після створення перших моделей був етап сертифікації (він тривав три роки), і тільки після цього ми змогли розпочати серійне виробництво. У цілому виготовили близько 40 вертольотів, на рік приблизно по 10 одиниць. Замовлення виконуємо тільки за умови реального фінансування.

— І скільки коштують зараз вертольоти?

— Вартість одного в нас — 150 тисяч доларів. В Америці аналогічна машина фірми Робінсона коштує 230 тисяч, фірми Швайцер — 300. Спочатку нашими замовниками були переважно приватні особи, а останнім часом цією моделлю зацікавилися авіакомпанії, які обслуговують сільськогосподарські підприємства. За бажання замовника ми недавно розробили навісну авіахімапаратуру й перший екземпляр уже відправили в Узбекистан, де його встановлять на АК1-3.

— Це єдина модель, яку ви можете робити?

— На цьому етапі — так. У подальшому плануємо розроб­­ляти 4—5-місну модель для різних потреб. Вона може бути цікава і військовим, і МНС, і службам «швидкої допомоги», і пожежним. На честь нашого головного конструктора В’ячеслава Щербака ми дали вертольоту другу назву — «Слава». Упевнений, що він стане славою всієї України.

Довідка «УТГ»

ТОВ «КБ «Аерокоптер» створено в грудні 1999 р. з ініціативи й під керівництвом льотчика-інструктора, випускника Харківського вищого військового училища льотчиків Ігоря Васильовича Політучого.

В Україні створенням вертольотів займаються також фірма «Вертикаль» (4-місний вертоліт із двома двигунами) і «Обрій-11» (2- і 4-місні вертольоти). Наразі вони ще не пройшли сертифікацію й не можуть розпочати серійне промислове
виробництво.