Володимир Кутній: «Або я метро «доб’ю», або воно мене»
![](https://eutg.xyz/wp-content/uploads/2010/11/459.jpg)
Для першого пускового комплексу «підземки» у Донецьку необхідно 5,6 млрд грн, держбюджет дати їх поки не в змозі.
Дончани вже давно мали користуватися метрополітеном. Ще в 1991 році голова Радміну СРСР Микола Рижков підписав кошторис на будівництво донецької «підземки», а роботи почалися в 1992-му. Через два роки тодішній міський голова Донецька Володимир Рибак заявив, що до 2000 року мрія декількох поколінь жителів міста справдиться. Але весь цей час грошей, що надавалися на довгобуд, ледь вистачало для підтримки в робочому стані необхідних для такого масштабного будівництва комунікацій…
Для повноцінного ведення робіт щорічно було потрібно близько мільярда гривень. У кращі роки — 2007 і 2008-му — донецьким метробудівцям перераховували лише по 70 млн грн. У 2009 році ситуація стала критичною: за цілковитої відсутності державних коштів почалися акції протесту працівників, припинилася відкачка води з тунелів — три райони обласного центру опинилися під загрозою підтоплення. Міськрада терміново видала метробудівцям 5 млн грн, люди повернулися на роботу, і «водне» питання було вирішено.
У невизначеності пройшов і нинішній рік, але в липні в план фінансування з держбюджету включили 55 млн грн на подальше будівництво, 35 з яких уже надано.
Про те, як будуть освоєні ці кошти, і про перспективи прокладання «підземки» розповідає директор ТОВ «Донецькшахтометробуд» Володимир Кутній.
— Володимире Леонідовичу, яким чином ваша компанія стала генеральним підрядником будівництва донецького метро?
— Першим генпідрядником був трест «Донецькшахтобуд» — потужна будівельна організація, яка свого часу створила шахти «Жовтнева», імені О. Скочинського, «Південнодонбаська» № 1 і № 3, займалася реконструкцією вугільних підприємств, а також об’єктів виробничої та соціальної інфраструктури. Але в 90-ті роки політика держави, спрямована на реструктуризацію вуглепрому, призвела до закриття збиткових шахт, яких ставало усе більше. Ніхто не думав про перспективу, про будівництво нових об’єктів, звичайно, шахтобудівництво майже зійшло нанівець. У «Донецькшахтобуду» нагромадилися великі борги, кредитори позвали на нього, і одне таке будівництво, як метрополітен, не могло врятувати трест, а він, у свою чергу, не міг забезпечити необхідні темпи прокладання. Тому замовник — Донецька дирекція споруджуваного метрополітену — розірвав із ним контракт.
Пізніше, у 1997 році, створили ТОВ «Донецькшахтометробуд» на базі ШСУ№ 6 (структурний підрозділ тресту). ТОВ мало нульовий баланс, боргів не нагромадило, і можна було із чистого листа заробляти гроші, тобто прокладати «підземку». Але при цьому «Донецькшахтометробуд» використовував обладнання шахтобудівних управлінь трестів «Донецькшахтобуд» і «Донецькшахтопрохідка», і в нас досі зберігаються з ними договори на оренду техніки. Сьогодні «Донецькшахтобуд» існує, але з 6 тисяч працівників там залишилося 200.
— Скільки людей працювало у вас на будівництві метро?
— На час створення було 300 чоловік, у кращі роки до 800 — це десь наприкінці 90-х, коли гроші надходили регулярно й відразу освоювалися. У 1995 році навіть придбали тунелепрохідницький комплекс вітчизняного виробництва КТ-5,6.
— Ця техніка не виправдала надій — зламалася?
— Із 1200 погонних метрів тунелів, пройдених за всі роки будівництва, лише 200 прокладалися цим комплексом. На жаль, таку техніку в Україні не виробляють.
Намагалися налагодити випуск у Росії, але справа теж не пішла. Сьогодні ми маємо пропозиції від машинобудівників відновити тунелепрохідницький комплекс, фахівці обстежили цю техніку й готові до роботи. Але ми вважаємо, що чекати на якість, необхідну для будівництва метро, від цього обладнання не варто. Річ у тім, що раніше машини такого типу конструювалися за уніфікованими схемами. Наприклад, великий підшипник комплексу взятий в уніфікованих альбомах із Первомайського машинобудівного заводу, який підшипники такого типу й розміру робив для гребних гвинтів великотоннажних кораблів. Але робота підшипника в морі й у підземних умовах — різні речі: у морі навантаження рівномірне, а тут — навпаки. Пройшовши 200 метрів, агрегат зупинився, вийшли з ладу гідравліка, підшипник та інші елементи.
Інші тунелі ми прокладали за допомогою блокоукладачів і підривних робіт. Породу руйнуємо методом підривання, забираємо породонавантажувальною машиною, а блоки (залізобетонна обробка складається із блоків, які замикаються в кільце) установлює блокоукладач.
— Ви якось змінюватимете цю практику?
— Необхідно купити два тунелепрохідницьких комплекси, поставити їх на станції, зарядити, і 8 кілометрів, що залишилися, вони пройдуть за 1,5-2 роки. А для будівництва всієї іншої інфраструктури (інженерного корпусу й електродепо) потрібен тривалий час.
Зараз ми намагаємося придбати комбайн у Ясиноватського машзаводу (їх роблять там для вугільної промисловості) і до цієї машини пристосувати суцільнометалеву круглу опалубку для того, щоб досягти 100-300 метрів проходки. Але все одно це не можна порівняти з тунелепрохідницьким комплексом, який забезпечує 600-700 метрів.
Тобто якщо ми говоримо, що будуватимемо, то робитимемо це цивілізовано. От зараз розглядаємо пропозицію Новогорлівського машинобудівного заводу придбати в них породонавантажувальну машину. Ця техніка знов-таки для вугільної промисловості. Можна буде навісити бурильне обладнання й блокоукладач, щоб максимально механізувати всі процеси. При цьому витрати з використанням цієї навантажувальної машини становитимуть до 5 мільйонів, якщо застосовувати технологію суцільнометалевої опалубки — 20 мільйонів, якщо ж купимо тунелепрохідницький комплекс — 150 мільйонів гривень. Незважаючи на високу вартість, на мою думку, останній варіант доцільніший. Наприкінці вересня я був на конференції, присвяченій будівництву метрополітену в Києві. Якість виробок, пройдених киянами за допомогою німецького комплексу «Херенкнехт», дуже висока. Ця технологія не вимагає ніяких додаткових видів робіт, наприклад із цементації, зміцнення порід, гідроподавлення…
— На що будуть витрачені кошти?
— Ми вже виконали підготовчі роботи для початку проходки тунелів і сподіваємось цього року не тільки подолати 50 погонних метрів на площадці № 14, а й почати спорудження штучної основи під трасу метро від станції «Червоне містечко» до станції «Чумаківська» з тунелями дрібного закладання й будівництвом електродепо станції «Пролетарська». Також запланований винос інженерних мереж: водоводу діаметром 800 міліметрів, газопроводу (530 міліметрів), двох високовольтних ліній. Ці роботи виконуватимуться за допомогою субпідрядників. Власними силами після закупівлі відповідного обладнання почнемо оснащення піднімального комплексу вертикального стовбура на площадці № 20 для забезпечення робіт із проведення тунелю зі станції «Політехнічний інститут». Триватиме також спорудження водопропускної системи комплексу електродепо «Пролетарське» і платформної ділянки цієї станції.
— Як змінювався проект протягом будівництва?
— Початковий план припускав, що довжина першого пускового комплексу першої черги метрополітену становитиме 9,7 кілометра. До нього входили станції «Пролетарська», «Чумаківська», «Червоне містечко», «Лівобережна», «Мушкетівська» і «Політехнічний інститут». Ця лінія має привозити людей зі «спального» району в центр міста на роботу й увечері — назад. До неї входили 6 станцій, 6,2 кілометра підземних тунелів глибокого закладання й 3,5 кілометра — дрібного закладання. При цьому пропускна здатність планувалася на рівні 34 тисяч пасажирів на годину.
Потім вирішили подовжити пусковий комплекс від станції «Політехнічний інститут» до площі Леніна й далі до станції «Білий лебідь», до нового стадіону «Донбас Арена», щоб метрополітен обслуговував чемпіонат Європи з футболу в 2012 році. Пізніше виникла ідея побудувати лінії метрополітену від аеропорту до «Білого лебедя», щоб уболівальники могли швидко доїхати до стадіону. Однак у 2009 році на будівництво з держбюджету не надійшло ані копійки, і, на жаль, про цей задум довелося забути.
— На що ви розраховуєте у вирішенні головної проблеми будівництва — фінансування?
— Я звернувся до керівництва міста й області із проханням організувати зустріч із прем’єр-міністром або із профільним віце-прем’єром, щоб вирішити питання: будуємо ми метро в Донецьку чи ні? Якщо так, то треба розуміти, що можливість фінансувати цей проект є тільки в держбюджету. Вартість будівництва першого пускового комплексу метрополітену — 5,6 мільярда гривень. На сьогодні освоєно близько 800 мільйонів.
Ми розуміємо, що у зв’язку з Євро-2012 і складною економічною ситуацією, спричиненою світовою кризою, таких коштів можуть і не знайти в найближчі два роки. Тоді нехай дають по 100-150 мільйонів гривень на знесення житла, яке розташоване на будівельних майданчиках, винесення всіх інженерних комунікацій, на переоснащення площадок для другого періоду будівництва, спорудження підвідних виробок і так далі.
А у 2012 році необхідні 500 мільйонів гривень, які нам обіцяють мало не щороку, але ми їх так і не побачили. На ці кошти можна закупити сучасну тунелепрохідницьку техніку, наприклад, у фірм «Херенкнехт» або «Вірт» (Німеччина), «Ловат» (Канада). Два таких комплекси зможуть пройти 8 кілометрів тунелів за 1,5-2 роки (такий досвід я вивчав в Іспанії та Німеччині) і піти далі, до аеропорту. Весь пусковий комплекс метрополітену можна побудувати за 5 років.
— Ви впевнені, що метро в Донецьку все-таки буде?
— Знаєте, це в мене третій захід на будівництво донецького метрополітену. У 1992 році я працював заступником керівника тресту «Донецькшахтобуд», починав споруджувати як генпідрядник. У 2004-2005 роках працював уже в команді замовника головним інженером Дирекції споруджуваного метрополітену, але складне становище з фінансуванням змусило мене змінити роботу. Став заступником начальника управління капітального будівництва в Донецькій міськраді. Тепер я знову повернувся на метрополітен, знову як генпідрядник, і думаю, що вже тепер або я це метро «доб’ю», або воно мене. Побудуємо, обов’язково побудуємо…
Володимир Кутній
Народився 2 травня 1953 р. у Красноармійську (Донецька область), де після закінчення Донецького політехнічного інституту почав трудову діяльність гірничим майстром у тресті «Красноармійськшахтобуд».
Із 1975 по 1987 рік будував шахти «Червоноармійська-Капітальна» (нині шахта ім. О. Стаханова), «Червоноармійська-Західна №1», «Ново-Бутівка», «Південно-Донбаська № 3». Бувши головним інженером шахтобудівного управління, у травні 1986 року брав участь у ліквідації аварії на Чорнобильській АЕС.
Із 1991-го — заступник керівника, головний інженер тресту «Донецькшахтобуд», а потім — заступник начальника управління вугільної промисловості Донецької облдержадміністрації.
Із травня 2009 року — директор ТОВ «Донецькшахтометробуд».
Нагороджений знаками «Шахтарська слава» трьох ступенів, грамотою Кабінету Міністрів України.