Володимир Кутній: «Або я метро «доб’ю», або воно мене»

Для першого пускового комплексу «підземки» у Донецьку необхідно 5,6 млрд грн, держбюджет дати їх поки не в змозі.

Дончани вже  давно мали користуватися метрополітеном. Ще в 1991 році голова Радміну СРСР Микола­­ Рижков­ підписав кошторис­­ на будівництво донецької «підземки», а роботи почалися в 1992-му. Через­ два роки тодішній міський голова ­Донецька ­Володимир Рибак­­ заявив, що до 2000 року­ мрія декількох поколінь­ жителів міста справдиться. Але весь цей час грошей, що надавалися на довгобуд, ледь вистачало для підтримки в робочому стані необхідних для такого масштабного будівництва комунікацій…

Для повноцінного ведення робіт щорічно було потрібно близько мільярда гривень.­ У кращі роки — 2007 і 2008-му­ — донецьким метробудівцям­ перераховували лише по ­70 млн­­ грн. У 2009 році ситуація стала критичною: за цілковитої відсутності державних коштів почалися акції протесту працівників, припинилася відкачка води з тунелів — три райони обласного центру опинилися під загрозою підтоплення. Міськрада терміново видала метробудівцям 5 млн грн, люди повернулися на роботу, і «водне» питання було вирішено.

У невизначеності пройшов і нинішній рік, але в липні в план фінансування з держбюджету включили 55 млн грн на подальше будівництво, 35 з яких уже надано.

Про те, як будуть освоєні­ ці кошти, і про перспективи прокладання «підземки» розповідає  директор ТОВ «Донецькшахтометробуд» ­Володимир Кутній.

— Володимире Леонідовичу, яким чином ваша компанія стала генеральним підрядником будівництва донецького метро?

— Першим генпідрядником був трест «Донецькшахто­буд» — потужна будівельна організація, яка свого часу створила шахти «Жовтнева», імені О. Скочинського, «Південнодонбаська» № 1 і № 3, займалася реконструкцією вугільних підприємств, а також об’єктів виробничої та соціальної інфраструктури. Але в 90-ті роки політика держави, спрямована на реструктуризацію вуглепрому, призвела до закриття збиткових шахт, яких ставало усе більше. Ніхто не думав про перспективу, про будівництво нових об’єктів, звичайно, шахтобудівництво майже зійшло нанівець. У «Донецькшахтобуду» нагромадилися великі борги, кредитори позвали на нього, і одне таке будівництво, як метрополітен, не могло врятувати трест, а він, у свою чергу, не міг забезпечити необхідні темпи прокладання. Тому замовник — Донецька дирек­ція споруджуваного метро­­політену — розірвав із ним контракт.

Пізніше, у 1997 році, створили ТОВ «Донецькшахтометробуд» на базі ШСУ№ 6 (структурний підрозділ тресту). ТОВ мало нульовий баланс, боргів не нагромадило, і можна було із чистого листа заробляти гроші, тобто прокладати «підземку». Але при цьому «Донецькшахтометробуд» використовував об­ладнання шахтобудівних управлінь трестів «Донецьк­шахтобуд» і «Донецькшахто­прохідка», і в нас досі зберігаються з ними договори на оренду техніки. Сьогодні «Донецькшахтобуд» існує, але з 6 тисяч працівників там залишилося 200.

— Скільки людей працювало у вас на будівництві метро?

— На час створення було 300 чоловік, у кращі роки до 800 — це десь наприкінці 90-х,­ коли гроші надходили регулярно й відразу освоювалися. У 1995 році навіть придбали тунелепрохідницький комплекс вітчизняного виробництва КТ-5,6.

— Ця техніка не виправдала надій — зламалася?

— Із 1200 погонних метрів тунелів, пройдених за всі роки будівництва, лише 200 прокладалися цим комплексом. На жаль, таку техніку в Україні не виробляють.

Намагалися налагодити випуск у Росії, але справа теж не пішла. Сьогодні ми маємо пропозиції від машинобудівників відновити тунелепрохідницький комплекс, фахівці обстежили цю техніку й готові до роботи. Але ми вважаємо, що чекати на якість, необхідну для будівництва метро, від цього обладнання не варто. Річ у тім, що раніше машини такого типу конструювалися за уніфікованими схемами. Наприклад, великий підшипник комплексу взятий в уніфікованих альбомах із Первомайського машинобудівного заводу, який підшипники такого типу й розміру робив для гребних гвинтів великотоннажних кораблів. Але робота підшипника в морі й у підземних умовах — різні речі: у морі навантаження рівномірне, а тут — навпаки. Пройшовши 200 метрів, агрегат зупинився, вийшли з ладу гідравліка, підшипник та інші елементи.

Інші тунелі ми прокладали за допомогою блокоукладачів і підривних робіт. Породу руйнуємо методом підривання, забираємо породонавантажувальною машиною, а блоки (залізобетонна обробка складається із блоків, які замикаються в кільце) установлює блокоукладач.

— Ви якось змінюватимете цю практику?

— Необхідно купити два тунелепрохідницьких комплекси, поставити їх на станції, зарядити, і 8 кілометрів, що залишилися, вони пройдуть за 1,5-2 роки. А для будівництва всієї іншої інфра­структури (інженерного­ корпусу й електродепо) потрібен тривалий час.

Зараз ми намагаємося придбати комбайн у Ясиноватського машзаводу (їх роб­лять там для вугільної промисловості) і до цієї машини пристосувати суцільнометалеву круглу опалубку для того, щоб  досягти 100-300 метрів проходки. Але все одно це не можна порівняти з тунелепрохідницьким комплексом, який забезпечує 600-700 метрів.

Тобто якщо ми говоримо, що будуватимемо, то робити­мемо це цивілізовано. От зараз розглядаємо пропозицію­ Новогорлівського машинобудівного заводу придбати­ в них породонавантажувальну­­ машину. Ця техніка знов-таки для вугільної промисловості. Можна буде навісити бурильне обладнання й блоко­укладач, щоб максимально механізувати всі процеси. При цьому витрати з використанням цієї навантажувальної машини становитимуть до 5 мільйонів, якщо застосовувати технологію суцільнометалевої опалубки — 20 мільйонів, якщо ж купимо тунелепрохідницький комплекс — 150 мільйонів гривень. Незважаючи на високу вартість, на мою думку, останній варіант доцільніший. Наприкінці вересня я був на конференції, присвяченій будівництву метрополітену в Києві. Якість виробок, пройдених киянами за допомогою німецького комплексу «Херенкнехт», дуже висока.  Ця технологія не вимагає ніяких додаткових видів робіт, наприклад із цементації, зміцнення порід, гідроподавлення…

— На що будуть витрачені кошти?

— Ми вже виконали підготовчі роботи для початку проходки тунелів і сподіваємось цього року не тільки подолати 50 погонних метрів на площадці № 14, а й почати спорудження штучної основи під трасу метро від станції «Червоне містечко» до станції «Чумаківська» з тунелями дрібного закладання й будівництвом електродепо станції «Пролетарська». Також запланований винос інженерних мереж: водоводу діаметром 800 міліметрів, газопроводу (530 міліметрів), двох високовольтних ліній. Ці роботи виконуватимуться за допомогою субпідрядників. Власними силами після закупівлі відповідного обладнання почнемо оснащення піднімального комплексу вертикального стовбура на площадці № 20 для забезпечення робіт із проведення тунелю зі станції «Політехнічний інститут». Триватиме також спорудження водопропускної системи комплексу електродепо «Пролетарське» і платформної ділянки цієї станції.

— Як змінювався проект протягом будівництва?

— Початковий план припускав, що довжина першого пускового комплексу першої черги метрополітену становитиме 9,7 кілометра. До нього входили станції «Пролетарська», «Чумаківська», «Червоне містечко», «Лівобережна», «Мушкетівська» і «Політехнічний інститут». Ця лінія має привозити людей зі «спального» району в центр міста на роботу й увечері — назад. До неї входили 6 станцій, 6,2 кілометра підземних тунелів глибокого закладання й 3,5 кілометра — дрібного закладання. При цьому пропускна здатність планувалася на рівні 34 тисяч пасажирів на годину.

Потім вирішили подовжити пусковий комплекс від станції «Політехнічний інститут» до площі Леніна й далі до станції «Білий лебідь», до нового стадіону «Донбас Арена», щоб метрополітен обслуговував чемпіонат Європи з футболу в 2012 році. Пізніше виникла ідея побудувати лінії метрополітену від аеропорту до «Білого лебедя», щоб уболівальники могли швидко доїхати до стадіону. Однак у 2009 році на будівництво з держбюджету не надійшло ані копійки, і, на жаль, про цей задум довелося забути.

— На що ви розраховуєте у вирішенні головної проблеми будівництва — фінансування?

— Я звернувся до керівництва міста й області із прохан­ням організувати зустріч із прем’єр-міністром або із профільним віце-прем’єром, щоб вирішити питання: будуємо­ ми метро в Донецьку чи ні? Якщо так, то треба розуміти, що можливість фінансувати цей проект є тільки в держ­бюджету. Вартість будівництва першого пускового комплексу метрополітену­ — 5,6 мільярда гривень. На сьогодні освоєно близько 800 мільйонів.

Ми розуміємо, що у зв’язку з Євро-2012 і складною економічною ситуацією, спричиненою світовою кризою, таких коштів можуть і не знайти в найближчі два роки. Тоді нехай дають по 100-150 мільйонів гривень на знесення житла, яке розташоване на будівельних майданчиках, винесення всіх інженерних комунікацій, на переоснащення площадок для другого періоду будівництва, спорудження підвідних виробок і так далі.

А у 2012 році необхідні 500 мільйонів гривень, які нам обіцяють мало не щороку, але ми їх так і не побачили. На ці кошти можна закупити сучасну тунелепрохідницьку техніку, наприклад, у фірм «Херенкнехт» або «Вірт» (Німеччина), «Ловат» (Канада). Два таких комплекси зможуть пройти 8 кілометрів тунелів за 1,5-2 роки (такий досвід я вивчав в Іспанії та Німеччині) і піти далі, до аеропорту. Весь пусковий комплекс метрополітену можна побудувати за 5 років.

— Ви впевнені, що метро в Донецьку все-таки буде?

— Знаєте, це в мене третій захід на будівництво донецького метрополітену. У 1992 році я працював заступником керівника тресту «Донецьк­шахтобуд», починав споруджувати як генпідрядник. У 2004-2005 роках працював уже в команді замовника головним інженером Дирекції споруджуваного метрополітену, але складне становище з фінансуванням змусило мене змінити роботу. Став заступником начальника управління капітального будівництва в Донецькій міськраді. Тепер я знову повернувся на метрополітен, знову як ген­підрядник, і думаю, що вже тепер або я це метро «доб’ю», або воно мене. Побудуємо, обов’язково побудуємо…

Володимир Кутній

Народився 2 травня 1953 р. у Красноармійську (Донецька область), де після закінчення Донецького політехнічного інституту почав трудову діяльність гірничим майстром у тресті «Красноармійськшахтобуд».

Із 1975 по 1987 рік будував шахти «Червоно­армійська-Капітальна» (нині шах­­та ім. О. Стаханова), «Червоно­армій­ська-Західна №1», «Ново-Бутівка», «Південно-Донбаська № 3». Бувши головним інженером шахтобудівного управління, у травні 1986 року брав участь у ліквідації аварії на Чорнобильській АЕС.

Із 1991-го — заступник керівника, головний інженер тресту «Донецькшахтобуд», а потім — заступник начальника управління вугільної промисловості Донецької обл­держадміністрації.

Із травня 2009 року — директор ТОВ «Донецькшахтометробуд».

Нагороджений знаками «Шахтарська слава» трьох ступенів, грамотою Кабінету Міністрів України.