Курсом «Титаніка»

Держава вважає, що в суднобудівників усе гаразд, ті ж запевняють, що без її сприяння просто «підуть на дно».

Верховна Рада відмовилася подовжити термін дії заходів із державної допомоги кораблебудуванню до 1 січня 2016 року. Законопроект передбачав пролонгацію Закону «Про заходи державної підтримки суднобудівної промисловості в Україні», чинного з 2000 по 2012 рік, що надає податкові та інші пільги, а також прямі фінансові уливання в галузь.

Таким чином, українське суднобудування в уже перманентній кризовій ситуації потроху втрачає допомогу від влади. У 2005 році був скасований закон, який установлює пільгове оподаткування імпорту матеріалів, обладнання та комплектувальних, використовуваних для будівництва суден, і звільнення від сплати земельного податку. А після нинішньої відмови держава фактично тримає корабелів на плаву лише до кінця 2011 року. Далі — «вільне плавання».

Для суднобудівників­ це­ стало несподіванкою з огляду­ на надії, які вони поклада­ли на нинішню владу.­ На підприєм­ствах добре пам’ятають пе­ред­­виборчі­ обіцянки Віктора­ Януковича,­ який під час виступу в Миколаєві збирав­ся­ «відновити закони­ про пріоритетність розвитку суднобудівної галузі в обов’язковому порядку». Експерти відзначали: з огляду на практику роботи очолюваних Януковичем урядів, уведення таких пільг більш ніж імовірне. Називалися варіанти у вигляді подовження пільго­вого оподаткування й зобов’язання держави нада­вати фінансову допомогу судноверфям, частково компенсуючи процентні ставки за банківськими кредитами.

У підсумку у корабелів забирають навіть те, що ще залишилося з минулих часів. Із приводу цієї ситуації віце-президент асоціації суднобудівників України «Укрсудпром» Віктор Лисицький відзначає:

— Після того, як були ухвалені жахливі зміни в держбюджет-2005, майже всі політичні сили об’єдналися в своєму бажанні знищити віт­чизняний морегосподар­ський комплекс. Така одно­стайність незрозуміла в умовах гострих суперечностей, які спостерігаються у нашій владі. Ця одностайність проявляється в невтручанні в процес вимирання галузі.

Цифровий шторм

Опоненти, які не вважають­ допомогу­ держави суднобудуванню в умовах кризи­ необхідною, відзначають: українські корабели й без того непогано виживають порівняно з іншими. За даними Мін­промполітики, у 2009 році вони виробили й передали замовникам продукції на $238,2 млн, що на 71% більше, ніж у 2008-му. Було побудовано 30 суден. При цьому портфель замовлень на кінець 2009 року становив ще 40 одиниць на загальну суму $352,5 млн. Провідними підприємствами, на які припало понад­ 60% обсягів виробництва, стали «Затока», Wadan Yards Okean і Херсонський суднобудівний завод.

Початок нинішнього року теж ніби дав привід для оптимізму. За перші чотири місяці суднобудівні підприємства збільшили випуск продукції на 55% щодо аналогічного періоду 2009 року. А реалізація взагалі зросла у 2,6 раза.

Словом, жити б і радіти.­ Але якщо проаналізувати­ дані Мінпромполітики, можна зробити висновок, що має­мо не більш як приклад гри цифрами.

Насамперед, «прорив» галузі торік у порівнянні з 2008-м пояснюється тільки збільшенням курсу долара. «Оптимістичні» показники ґрунтуються на курсовій різниці й подорожчанні матеріалів, переважно металопродукції, тобто інфляційні­ процеси в підсумку дали зрос­тання фінансових показників, не пов’язаних із виробництвом. Також у гонитві за позитивом у міністерстві прив’язують до суднобудування ті суміжні підприємства, які не виро­б­ляють продукцію у вигляді­ реальних суден і плав­засобів. Наприклад, не менше 50% від загальної суми обсягу виробництва дає НВКГ «Зоря-Машпроект», що випускає газотурбінне обладнання. У підсумку на папері фіксується зростання, у той час як добра половина заводів простоюють, а то й зовсім дихають на ладан.

Суднобудівники відзначають, що об’єктивно оцінити стан галузі дуже проблематично. В «Укрсудпромі» пояснюють, що за радянських часів левову частку завантаження формували замовлення на будівництво складних і великих кораблів, які зараз у нас майже не роблять. Однак саме такі проекти визначають ефективне використання ключових чинників виробництва (робочої сили, основних активів, матеріалів і комплектувальних). Одночасно неможливо врахувати обсяги непрофільної діяльності (випуск товарів народного споживання, житлове будівництво), що раніше відігравала велику роль у завантаженні підприємств. Щось неможливо визначити через загрозу порушення режимності (таємності). Крім того, не беруться до уваги витрати на підготовку кадрів, які різко скоротилися.

Віктор Лисицький із цього приводу відзначає: 

— Динаміка зайнятості залишається мало не єдиним­ більш-менш універсальним­ показником. І вона свідчить, що за роки незалежності­ загальна чисельність штатних працівників підприємств судно­будівного комплексу­ зменшилася разів у п’ять. Особливо бентежить, що це скорочення радикально суперечить сформованим в Украї­ні тенденціям. У 2000 році економіка країни в цілому почала зростати і, зрозуміло, підвищилася зайнятість. У корабелів, навпаки, вона впала  з 58,7 тисячі у 2000 році до 30,9 тисячі у 2009-му.

Крім цих цифр є й непрямі дані, які дозволяють судити про стан галузі. Так, у ціні побудованого в Україні судна 25—35% вартості металу й 65—75% обладнання та механізмів становить імпорт. Причина зрозуміла: занепад виробництва високотехнологічної продукції. На сьогодні Україна фактично втратила морський транспортний флот, дедвейт якого скоротився майже в 10 разів. Обсяги вантажів, перевезених нашими морськими суднами, у порівнянні з 1990 роком зменшили­ся майже в 6 разів, пасажиропотік — у 2,5 раза. Перевезення суднами під українським прапором між іноземними портами фактично припинилися.

Характерно, що в таких умовах держава не може забезпечити корабелів серйозними замовленнями на продукцію, яка визначала стан галузі і її розвиток за старих часів, зокрема на будівництво бойових кораб­лів. На ДАХК «Чорноморський суднобудівний завод» ще на початку року дуже розраховували на замовлення зі створення корветів для українських ВМС, але у вересні фінансування програми фактично заморожене.

Європейський шанс

Але корабели здаватися не мають наміру. Нинішній їхній крок — це вимога включити розділ «Відновлення й розвиток морегосподарського комплексу» у програму економічних реформ на 2010—2014 роки «Заможне суспільство, конкурентоспроможна економіка, ефективна держава».

У підготовлених пропозиціях суднобудівники вказують, що підняти галузь і вийти на світові ринки можна, тільки застосувавши спеціальні режими регуляції діяльності морегосподарського комплексу, які забезпечать конкурентні умови. Економічна політика країни не враховувала досвід використання таких режимів за кордоном, хіба що за винятком 2000—2004 рр. У підсумку в період швидкого загальносвітового зростання в 2003—2008 рр. галузь майже повністю втратила свої позиції на зовнішніх ринках, що призвело до різкого скорочення завантаження її підприємств.

Автори пропозицій, крім іншого, вимагають створити міжнародний реєстр суден України, ухвалити загальнодержавні програми розвитку морського й річкового транспортних флотів. А також упровадити механізм державно-приватного партнерства й заснувати орган для супроводу проектів у цій сфері.

Крім того, працівники море­господарського комплексу­ пропонують забезпечити державі замовлення на будівництво повнокомплектних суден на українських верфях із загальним дедвейтом 200 тис. тонн до 2014 року й 1000 тис. — до 2025-го. А одне робоче місце в суднобудуванні означає появу 5—7 вакансій у суміжних виробництвах (металургія, хімпром, машино- і приладобудування), кожна­ гривня, вкладена в розвиток морегосподарського комплексу,­ стимулює приплив інвестицій у 3—4 інші галузі.

За оцінками «Укрсудпрому», у випадку бездіяльності влади через 5—10 років в Україні залишиться тільки 2—3 суднобудівних підприємства з декількома тисячами працівників, які намагатимуться вижити в умовах зростання конкуренції з боку насамперед росіян. Через 3—4 роки в РФ стануть до ладу дві судноверфі­ — біля Кронштадта й на Далекому Сході, з яких сходитимуть великотоннажні кораблі­ з ви­сотою борта до 20 м ­(в Украї­­ні­ такі судна можуть вироб­ляти «Затока», Wadan Yards Okean і ЧСЗ).

У той же час на Заході через нерентабельність згортаються суднобудівні потужності. У першу чергу через високу оплату праці й податків, а також високу вартість матеріалів. Наприклад, ціна тонни товстого листа коштує $720, тоді як в Україні — близько $530. Вони потихеньку «переселяються» у Східну Європу — у Польщу, Румунію, Хорватію, що дозволяє розраховувати на замовлення й Україні. З іншого боку, світовий фрахтовий ринок падає (переважно в результаті надлишку вільного тоннажу), що визначає й прогнозоване зниження обсягів замовлень з-за кордону. Обидва ці чинники потребують державної підтримки вітчизняних суднобудівників для того, щоб у перспективі (10—15 років) перебрати на себе істотну частину європейських замовлень, а також дати стимул до розвитку суміжних виробництв, транспортного флоту й ВМС України.