Французький вектор «Луганськтепловозу»

Що чекає на найбільше українське підприємство «під крильцем» французького й російського власників?

Найближчим часом провідний український виробник залізничної техніки — ВАТ «Холдингова компанія «Луганськтепловоз» — буде інтегрований у структуру одного зі світових лідерів у цій галузі — французької компанії Alstom Holdings SA. Проте експерти вважають, що ні на впровадження передових розробок, ні на появу нових ринків збуту вітчизняному підприємству сподіватися не слід.

Недавно Антимонопольний комітет України відповідно до міжнародних вимог дав дозвіл французькій компанії Alstom Holdings SA на купівлю блокувального пакета акцій голландської компанії The Breakers Investments B.V.

Alstom — один із головних світових виробників енергетичного обладнання та залізничного транспорту, зокрема локомотивів, швидкісних електропоїздів і трамваїв, із річним обсягом продажів на рівні 20 млрд євро й чистим прибутком, який перевищує 1 млрд євро. А загадкова Breakers — це єдиний власник найбільшого російського виробника рухомого складу для залізниці та метро ЗАТ «Трансмашхолдинг» (ТМХ), який володіє активами в Санкт-Петербурзі, Брянську, Пензі, Московській, Ростовській і Тверській областях, із річним обсягом продажів близько 2 млрд євро.

Нагадаємо, що в червні нинішнього року ЗАТ «Керівна компанія «Брянський машинобудівний завод», яке входить до складу «Трансмашхолдингу», придбало на конкурсі 76,001% статутного фонду «Луганськ­тепловозу». У результаті його власником став засновник самого­ ТМХ — компанія Breakers, акціо­нери якої — ВАТ «Російські залізниці» («РЗ»), що володіє блокувальним пакетом її акцій, і кіпрські Ammonis Trading Limited, Latorio Holdings Limited і Mafrido Trading Limited. Нині ж, як тільки Alstom увійде до складу акціонерів Breakers, основним власником українського активу, поряд із ВАТ «РЗ», стануть також французи. Що відкриває перед вітчизняним підприємством так само привабливі, як і сумнівні перспективи.

Великі сподівання

Власне кажучи, те, що «Луганськтепловоз» найближчим часом стане частиною французького гіганта, можна було спрогнозувати ще в березні минулого року, коли Alstom і ТМХ уклали угоду про стратегічне партнерство. Однак із березня нинішнього року, коли Alstom підписав із Breakers договір купівлі-продажу 25%+1 акція компанії, а також із червня, коли ТМХ після повторної приватизації став власником 76,001% акцій ХК «Луганськ­тепловоз», це можна було вважати справою вирішеною.

Технічне співробітництво між Alstom і ТМХ уже почалося, незважаючи на те, що угода із продажу блокувального пакета акцій Breakers буде остаточно оформлена тільки до початку вересня, а повна оплата відбудеться лише у 2012 році. Так, партнери створили спільну інжинірингову компанію «Технології рейкового транспорту», головне завдання якої — «формування центрів компетенцій ­  у галузі проектування та виробництва залізничної техніки та ключових компонентів». Її фахів­ці вже розпочали розроб­лення першого в СНД двосистемного, тобто який працює як на постійному, так і на змінному струмі, пасажирського електровоза ЕП20 зі швидкістю руху до 200 км/год. У майбутньому відповідно до планів компанії на базі цієї моделі створять цілу родину нових електровозів різного призначення.

Назріла потреба

На жаль, поки співробітництво між ТМХ і «Луганськ­тепловозом» розвивалося не так революційно. Донедавна основним постачальником електровозів на ринок СНД був Новочеркаський електровозобудівний завод, який входить до складу ТМХ. Незабаром після початку партнерства із ТМХ український виробник включив­ до своєї товарної лінійки електро­вози моделей 2ЕЛ4 і 2ЕЛ5, які являють собою лише складання російських машин. Тобто власне «Луганськтепловоз» забезпечує для виробів, які випускаються в Україні, лише великі деталі — кузов, візок і т.п., або продукцію з мінімальною доданою вартістю.

При цьому він, так само, як і його російські партнери, дуже зацікавлений у освоєнні виробництва вже згаданих двосистемних машин. За словами керівника аналітичного департаменту компанії «Менеджмент консалтинг груп» Дмитра Подтуркіна,­ саме таких моделей сьогодні гостро потребує «Укрзалізниця», оскільки на різних ділянках вітчизняних залізниць електрифікація проводилася як постійним, так і змінним струмом. Однак, відзначає експерт, без розроблення власних технологій або придбання закордонних, а також без значних інвестицій у відповідне відновлення виробництва освоєння випуску такої техні­ки в Україні неможливе. А тому або Alstom як кінцевий власник «Луганськтепловозу» розви­­ватиме її виробництво, або ж її постачальниками на україн­ський ринок так і залишаться різні іноземні корпорації, у тому числі — він сам.

Географія співробітництва

Як би то не було, але, згідно з даними ХК «Луганськтепловоз», поки виробничі плани компанії, за винятком деяких аспектів, досить скромні. Так, до кінця року підприємство має намір поставити ВАТ «Російські залізниці» 50 секцій тепловоза 2ТЕ-116У.­ Крім того, у разі успішного завершення переговорів із керівництвом Монгольських залізниць компанія матиме можливість реалізувати ще 25—30 секцій тепловозів тієї ж моделі, але адаптованої до природних умов  цієї країни.

У Луганську також сподіваються і на «Укрзалізницю». Ідеться як про виробництво нових машин, так і про модернізацію тих, які експлуатуються вже не один десяток років. Але головне — про поставки міжрегіональних приміських поїздів, призначених для Євро-2012, робота над якими в стадії завершення.

З огляду на все, саме тут плани­ компанії й самої «Укрзалізниці»­ радикально різняться. Річ у тім, що недавно ке­рівництво залізничного відомства заявило про намір закупити для обслуговування чемпіонату Європи з футболу швидкісні міжрегіональні поїзди в корейської фірми Hyundai. Зрозуміло, менеджмент «Луганськтепловозу» висловив із цього приводу протест, слушно відзначивши, що з метою підтримання вітчизняного виробника українські заліз­ниці могли б розмістити це замовлення на їхньому підприємстві. Утім, мотиви «Укрзалізниці» також цілком зрозумілі: ідеться, знов-таки, про двосистемні електропоїзди, які випускаються сьогодні як компанією Hyundai, так і її французьким конкурентом Alstom.

Цілком очевидно, що обидва світових гіганти зацікавлені в освоєнні так званого ринку 1520, що дістав назву за шириною колії радянського стандарту. «Укрзалізниця», знаючи про те, що кінцевим власником ­«Луганськтепловозу» стане Alstom, усе-таки схильна віддати перевагу Hyundai. Можливо, за цієї ситуації французька корпорація прагнутиме «перебити» це замовлення шляхом прискореного впровадження у виробництво двосистемних електропоїздів на українському підприємстві?

Відстій чи роздоріжжя?

Як уважають експерти, таке малоймовірно. З їхнього погляду, головна мета придбання компанією Alstom блокувального пакета акцій власника ТМХ, принаймні поки, зовсім не у виведенні виробництв його підприємств на технічно новий рівень і відповідно відкритті для них виходу на її власні ринки, а навпаки — в одержанні доступу до ринку СНД. А тому, незважаючи на ініційовані керівництвом Alstom нові розробки, французька компанія навряд чи занадто активно ділитиметься своїми технологіями з російським партнером, а той ще менше — зі своїм українським активом.

На думку директора Центру­ економічного й політичного­ аналізу Олександра Кави,­ ­«Луганськтепловоз» для Alstom-ТМХ так і залишиться виробничою площадкою з випуску вантажних тепловозів і всього тягового рухомого складу для українських і, головним чином, російських залізниць. Тим часом, як відзначають деякі аналітики, тут уже зараз є певний конфлікт інтересів. Якщо в українському шляховому господарстві найзатребуваніші швидкісні електропоїзди, то на РЗ — двоповерхові вагони на локомотивній тязі, виробництво яких ТМХ планує розпочати вже 2011 року.

Це означає, що найближчим часом наміри двох головних акціонерів Breakers — Alstom і ВАТ «РЗ», яке з 2007 року також володіє блокувальним пакетом материнської компанії ТМХ, будуть несумісними. Очевидно, що коли Alstom, підстьобувана конкуренцією з Hyundai на українському ринку, у перспективі буде зацікавлена все-таки налагодити випуск швидкісних електропоїздів, то «РЗ», спонуку­вані власними потребами, домагатимуться освоєння виробництва двоповерхових вагонів. При цьому права в них обох на ТМХ і, отже, на «Луганськтеп­ловоз» абсолютно однакові. А тому куди поверне «Луганськ­тепловоз», поки невідомо.