Лауреат Госпремии Украины Семен Малашенков вспоминает, как работал отдел прочнистов АНТК Антонова во главе с женой Олега Антонова — Елизаветой Шахатуни

Самолеты Антонова — начиная от «Аннушки» и заканчивая «Мрией» — вряд ли могли завоевать репутацию одних из самых надежных машин в мире, если бы их прочностные характеристики не соответствовали самым высоким мировым стандартам.

О том, как в 70—80-х годах прошлого столетия в Авиационном научно-техническом комплексе им. Антонова работал отдел прочнистов во главе с женой Олега Антонова Елизаветой Шахатуни, вспоминает один из ее бывших подчиненных — кандидат технических наук, главный конструктор Института химии поверхности им. А.А.Чуйко НАН Украины, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники Семен Малашенков.

— Семен Прокопьевич, вам посчастливилось работать с легендарной личностью — Елизаветой Аветовной Шахатуни. Каким руководителем она была?

— В АНТК Антонова я пришел в 1974 году и практически ничего не знал о своем новом руководителе, кроме общеизвестных фактов, что она прекрасный разработчик и лауреат Ленинской премии. Но вскоре понял, что это Человек с большой буквы. Умный, честный, принципиальный и требовательный руководитель, с которым работа никогда не была скучным рутинным занятием. Она знала, каких результатов должен добиться вверенный ей отдел, и готова была горы свернуть ради достижения поставленной цели.

Точно так же вели себя сотрудники отдела. К порученному делу относились очень ответственно, работали увлеченно, и нередко все личное уходило на второй план. Как правило, мы расходились по домам не раньше 12 часов ночи. Елизавета Аветовна тоже трудилась рядом, не считаясь со временем.

Для нее вообще работа была важнее всего прочего. Даже когда мы возвращались из командировок (ездить приходилось очень много — и в Москву, и в другие города), она прямо с поезда отправлялась в отдел. Нам позволялось несколько часов отдохнуть, но после обеда все участники поездки должны были находиться в отделе.

В то же время, несмотря на всю свою строгость, она прекрасно понимала житейские ситуации и оказывала многим весомую поддержку. И когда речь шла о выделении квартиры для молодого специалиста, и когда надо было помочь с диссертацией, и во многих других случаях. Наверное, мы были для Елизаветы Аветовны как дети, ведь ей было уже за 60!

— Вам приходилось встречаться вне работы?

— По выходным я частенько встречал ее на Бессарабском рынке, где она покупала «серую фасольку», как она сама говорила. Но заводить какие-то долгие разговоры было не принято, каждый спешил по своим делам. Могу отметить, что Елизавета Аветовна никогда не жаловалась на здоровье. На производственную гимнастику в 11 часов она всегда выходила первая, и сотрудники отдела как по команде выстраивались в проходах конструкторского зала, превращавшегося каждый день на 10 минут в спортивный.

На совещаниях она всегда садилась у окна, не боялась сквозняков. Мы ее оберегали, советовали пересесть, но в ответ раздавалось неизменное: «Я не простужаюсь» или «У меня здоровье крепкое».

Она была очень строгой, серьезной. Шутила редко. Поэтому и мы вели себя всегда предельно внимательно, сдержанно, не допускали никакой фамильярности и старались выполнять все ее требования.

— Чем же занимался отдел Шахатуни?

— Перед фирмой Антонова тогда стояла задача создания новых тяжелых самолетов, хотя уже был «Антей». При первой же встрече с Шахатуни у нас произошел примерно такой разговор.

— Чем вы занимались в аспирантуре? — спросила Елизавета Аветовна.

— Исследованием скорости роста трещин в алюминиевых сплавах при различных видах нагрузки. Например, вибрационных с различной частотой и так далее.

— Хорошо. Теперь вы станете заниматься не лабораторными образцами, а конструкциями. Мы будем создавать тяжелые самолеты, и надо разработать соответствующую концепцию.

Как потом выяснилось, речь шла о самолетах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Участие в решении столь грандиозных задач меня не смущало, напротив — воодушевляло. После окончания Киевского института инженеров гражданской авиации (КИИГА) я поработал некоторое время в ГПИ НИИ «Украэропроект» (Киев) и заочно окончил аспирантуру в КИИГА на кафедре сопротивления материалов под руководством профессора Бородачева. Тема моих исследований — «Накопление повреждений в алюминиевых сплавах при воздействии вибрационных нагрузок». Такие сплавы применялись в конструкциях планера самолета (фюзеляжа и крыльев). Исследования в данной области нужны были для разработки методов контроля и периодичности осмотров в процессе эксплуатации самолетов, а также других летательных аппаратов. Собственно, по этой причине я и перевелся в КБ Антонова, где результаты моей работы могли послужить для реализации практических задач.

— О какой концепции говорила Шахатуни при вашей первой встрече?

— Имелось в виду следующее. Рассматривались варианты изготовления панелей крыла методом прессования, в которых обшивка представляла единое целое с подкрепляющим элементом — стрингером, и клепаные, в которых стрингер приклепывался к обшивке. Нам важно было выяснить, на каком варианте остановиться при конструировании новых тяжелых самолетов, чему отдать предпочтение, чтобы увеличить ресурс эксплуатации готовой машины и не допустить быстрого разрушения отдельных конструкций. Прийти к каким-то определенным выводам можно было только путем методичных исследований материалов, испытаний опытных элементов конструкций и готового самолета.

Испытания выносливости и «живучести» планера проводились различными способами совместно со специалистами ЦАГИ (курировал эти работы и принимал в них непосредственное участие старший научный сотрудник этого института Г.И.Нестеренко). Например, моделировалась ситуация, когда трещина в деталях планера появлялась в начале эксплуатации. Для этого мы искусственно делали надрезы в разных местах конструкции и в условиях эксплуатационных нагрузок проверяли, как долго развивается эта трещина и что она собой представляет при наступлении критического момента.

В каких условиях приходилось работать коллективу, говорит хотя бы такой факт. В отделе не было своего электронного микроскопа, крайне необходимого для исследования изломов (фрактографии трещин). Шахатуни пришлось приложить неимоверные усилия, чтобы раздобыть такой микроскоп и с его помощью по излому определять характер перегрузок в ходе эксплуатации и при лабораторных испытаниях крыла.

Результаты наших исследований позволяли определять сроки эксплуатации конкретной конструкции и технического обслуживания будущего самолета.

Но прежде всего надо было выбрать материалы для новых конструкций с учетом способа их изготовления. Наверное, Шахатуни считала, что метод прессования панелей планера не очень-то подходит для тяжелого самолета, и хотела убедиться, насколько правильным может быть второй вариант, клепочный. По ее распоряжению мы разослали для изготовления образцов различные конструкции заклепочных и болтовых соединений на разные заводы СССР. Причем лучшие конструкции заклепки отдали на заводы послабее, а худшие — на хорошие. В результате испытаний прочностные характеристики оказались в одной полосе разброса. То есть хорошие предприятия делали более или менее приличные конструкции с применением плохих заклепок, а слабые заводы выходили на такой же уровень за счет высокого качества заклепок.

Убедившись, что технология с клепаным производством еще не отлажена, мы решили остановиться на применении прессованных панелей. Для этого потребовалось перевооружить металлургическую промышленность, работающую на авиацию. А затем начался следующий этап испытаний, в ходе которого нам предстояло выяснить все плюсы и минусы отечественных материалов по сравнению с зарубежными аналогами.

— Где вы брали зарубежные материалы и какие именно?

— Нам предоставляли фрагменты разрушенных по разным причинам американских или английских гражданских самолетов. Конечно, нас интересовали в первую очередь обшивка, стрингеры и другие несущие элементы конструкции.

В целом коллектив, возглавляемый Шахатуни, насчитывал более 200 человек, среди которых было немало молодых специалистов. Многие из них давно имеют ученые степени, стали лауреатами Государственных премий и сейчас продолжают трудиться в ГП «Антонов» на ответственных должностях.

Но вернемся в 70-е. Исследованием поковок и штамповок занимался Анатолий Вовнянко, стыков, заклепочных и болтовых соединений — Евгений Василевский (сейчас он руководит конструкторским отделом), нагрузками — Генрих Онгирский (ныне заместитель генерального конструктора), ресурсом и результатами испытаний уже эксплуатируемых самолетов — Анатолий Еретин (ныне начальник сектора ресурса конструкции отдела прочности). Сергей Мельников (ныне ведущий инженер-конструктор) и самый молодой из нас Александр Семенец (в настоящее время возглавляет отдел, которым руководила Шахатуни) занимались математическим обеспечением, разработкой программ испытаний и обработкой результатов испытаний.

Елизавета Аветовна проявляла огромную настойчивость и требовала от маститых академиков, чтобы предложенные ими материалы по выносливости и живучести были на уровне или выше зарубежных. Академики, которые занимались материаловедением и привлекались к решению поставленных задач, утверждали, что им удалось выполнить это требование, но когда мы завершили исследования, оказалось, что предоставленные нам отечественные материалы соответствуют не последнему, а предыдущему поколению зарубежных аналогов. Поэтому Шахатуни очень жестко разговаривала с академиками, которым в итоге ничего не оставалось, как прислушаться к ее мнению и заняться созданием более совершенных материалов.

— Как предполагалось проводить испытания уже готового самолета?

— В сферу деятельности нашего отдела входило в числе прочих составление программ натурных испытаний новых тяжелых самолетов. Для этого нужен был огромный статический зал наподобие построенного ранее в Сибирском научно-исследовательском институте авиации (Новосибирск, РФ). В этом городе Елизавета Аветовна работала вместе с Олегом Константиновичем Антоновым во время войны. И когда пришло сообщение о проведении в Новосибирске всесоюзной конференции по вопросам развития авиации, она охотно поехала вместе с нами. По прибытии в институт вся группа сразу отправилась в статзал, чтобы оценить его возможности и сделать соответствующие выводы. Увиденное нас поразило: под крышей огромного зала висело несколько истребителей, а в центре стоял сверхзвуковой самолет Ту-144, облаченный в кожух для термоциклирования. Однако усталость брала верх над впечатлениями, после длительной дороги хотелось спать, и мы надеялись побыстрее добраться до гостиницы. Не тут-то было. Шахатуни уже вовсю работала, интересовалась особенностями статзала, задавала сопровождающим все новые и новые вопросы, просила показать документацию. Нам тоже пришлось подключиться к обсуждению и забыть об отдыхе.

— Полученная информация помогла при строительстве статзала в Киеве?

— Конечно! Такой зал был построен и до сих пор в нем проводятся испытания новых самолетов. Но еще до начала его строительства мы должны были разработать методику осмотра больших самолетов, чтобы вовремя обнаруживать повреждения. Задача осложнялась тем, что на то время не существовало приборов, с помощью которых можно было бы проконтролировать машину с размахом крыла в 50 метров.

В ходе испытаний материалов и конструкций мы пришли к выводу: надо изготавливать крыло таким образом, чтобы в процессе эксплуатации одна разрушенная панель не приводила к полному разрушению крыла самолета. То есть сделать ширину панели эквивалентной предельной трещине. При разрушении панели через трещину начнет протекать керосин, хранящийся в кессоне крыла, и это послужит сигналом для принятия срочных мер по ремонту конструкции.

Идею одобрили. Мы изучали методы усиления отверстий (концентраторов напряжений), проводили массу экспериментов. В том числе устраняли трещины с помощью направленных микровзрывов, которые обеспечивали наклеп в заданном месте.

Когда весь комплекс исследовательских работ подошел к завершению, мы пришли к выводу, что испытывать самолеты наподобие «Руслана» и «Мрии» до состояния разрушения, как это делалось ранее, не обязательно. Вполне достаточно предварительных испытаний материалов и конструкций до сборки готовой машины, что сэкономит авиастроителям массу времени и средств.

Наши наработки и выводы (совместно с ЦАГИ) в дальнейшем легли в основу многих производственных и эксплуатационных процессов, за что в первую очередь надо сказать большое спасибо Елизавете Аветовне Шахатуни.

Пик исследовательской работы пришелся на 70-е годы. В 1980-м я перешел работать в специальное конструкторское бюро Института механики Национальной Академии наук Украины. На прощание Елизавета Аветовна подарила мне свою фотографию, снятую с Доски почета, и сказала: исследования закончены, денег на новые нет, теперь отдел займется рутинной работой. Ей было 68 лет…

Елизавета Шахатуни

Авиаконструктор, один из лучших специалистов в мире по расчету прочности самолетов, лауреат Ленинской премии (1962). Награждена орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», многочисленными медалями.

Родилась 22 декабря 1911 года в Ереване (Армения), скончалась 28 октября 2011 года в Киеве.

В 1935-м после окончания Московского авиационного института (МАИ) работала на заводе Илюшина, в КБ Планерного завода в г. Тушино (РФ), в КБ Лавочкина и участвовала в разработке истребителя ЛаГГ-3.

В 1941 году в Каунасе (Литва) участвовала в планерном проекте вместе с Олегом Антоновым и вышла за него замуж.

В 1942 году под руководством Антонова и при непосредственном участии Шахатуни был создан и прошел испытания планер Т-60, предназначенный для переброски легких танков в тыл врага. В 1943-м по предложению Наркомата авиапромышленности и на основании личной просьбы О.Антонова Шахатуни переходит в возглавляемое Яковлевым особое конструкторское бюро, принимает участие в создании большой партии истребителей нового типа для нужд фронта. Шахатуни также выполнила первые расчеты прочности реактивного самолета Як-15.

В октябре 1946-го на базе ОКБ Яковлева создали исследовательское конструкторское бюро (ИКБ) Антонова, в котором Елизавета Аветовна работала заместителем главного конструктора, начальником отдела прочнистов. На работу перестала ходить каждый день, когда разменяла девятый десяток своей жизни.

Под руководством и при непосредственном участии Е.А.Шахатуни выполнены расчеты на прочность и проведены прочностные испытания самолетов Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ан-30, Ан-32, Ан-74, Ан-22 «Антей», Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», а также создана в Киеве крупнейшая в Европе лаборатория прочностных испытаний.

Страницы истории

Первая встреча С.П.Малашенкова с Анами состоялась во время службы в армии в 1961—1964 годах на северной авиационно-технической базе. Он входил в команду, которая должна была строить и обслуживать ледовые и снеговые аэродромы подскока. Самолеты стратегической авиации (Ту-16,Ту-95, М3) на них заправляли горючим, устраняли мелкие неполадки и обеспечивали дальнейшие перелеты в заданные точки.

Наибольшее восхищение у обслуживающего персонала вызывали Ан-10 и Ан-12, которые на то время были самыми могучими и красивыми по форме самолетами. А главное — незаменимыми для Севера. Только Ан-12 мог справиться с доставкой таких крупногабаритных грузов, как снегоочистители, тракторы и т.п. За эту великолепную машину Елизавета Аветовна Шахатуни в числе ведущих специалистов ИКБ Антонова была удостоена Ленинской премии.

Армейские впечатления круто изменили судьбу Семена Прокопьевича: демобилизовавшись, он решил связать свою жизнь с авиацией и поступил в КИИГА на механический факультет по специальности «эксплуатация летательных аппаратов и авиационных двигателей» (ныне — Аэрокосмический институт НАУ). После аспирантуры 6 лет проработал в отделе Е.А.Шахатуни, занимаясь исследованиями выносливости и живучести планера самолетов.