Кооперация в авиации
Успех развития и возможность выхода на новые международные рынки в украинском авиапроме связывают с укреплением кооперационных связей, прежде всего с российскими партнерами.
Продукция украинских авиастроителей составляет серьезную конкуренцию аналогам ведущих зарубежных компаний, хотя условия создания новинок и модернизированных вариантов техники совершенно разные.
В Европе, США, странах Дальневосточного и Среднеазиатского регионов авиационную промышленность стабильно поддерживают на государственном уровне, вкладывая миллиардные средства в научную и производственную базы. В Украине, несмотря на многочисленные заявления политиков о приоритетности отечественного авиастроения, многие ключевые программы, способные приносить государству поистине «золотые яйца», буксуют из года в год. Прежде всего — из-за проволочек с принятием решений, направленных на поддержку и развитие отрасли, а также недостаточного финансирования перспективных коммерческих проектов со стороны государства. Но даже в условиях дефицита средств наши авиастроители по некоторым позициям уверенно опережают зарубежных конкурентов.
В числе несдающихся — государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г.Ивченко» (ГП «Ивченко-Прогресс»). Сегодня здесь работают над рядом проектов по созданию новых высокоэкономичных и высокоэффективных авиационных двигателей, которые, без сомнения, займут подобающее место на внутреннем и международном рынках.
О решении перспективных и текущих задач рассказывает генеральный конструктор, руководитель предприятия Игорь Федорович Кравченко:
— Научно-исследовательская работа по созданию двигателей нового поколения для самолетов и вертолетов различных классов и разных стран-производителей — одно из ключевых направлений деятельности нашего предприятия. Тематика очень обширная, поэтому остановлюсь на тех позициях, которые уже наполнены конкретикой. Прежде всего отмечу, что в сентябре прошлого года мы поставили два новых двигателя АИ-450М в Ростов-на-Дону для вертолета Ми-2М. К началу проведения авиационно-космического салона МАКС-2011, который пройдет в городе Жуковском (РФ) в середине августа, этот вертолет должен подняться в воздух. Не сомневаюсь, что наши двигатели окажутся на высоте — в прямом и переносном смысле слова.
В активной проработке сегодня находится семейство двигателей АИ-450 (мощностью 450 л. с.), предназначенных для двухдвигательных вертолетов Ка-226, Ансат, Ми-2М различного применения в классе грузоподъемности 1500—4000 кг. Эта программа реализуется совместно с АО «Мотор Сич» (Запорожье) и нашими партнерами по кооперации в Украине и России за собственные средства предприятий. Но все затраты окупятся с лихвой, когда мы выйдем с данными двигателями на рынок.
В числе наиболее перспективных также турбовальный газотурбинный двигатель Д-136-2, который создается для самого мощного в мире вертолета Ми-26. В декабре текущего года мы планируем завершить сборку первого двигателя Д-136-2. От своего предшественника он будет отличаться повышенной мощностью (на 10% выше, чем у Д-136) и возможностью эксплуатации в жарких регионах при температуре воздуха до +30єC, что способствует успешному выводу вертолета на рынок Юго-Восточной Азии.
Помимо высокой мощности он отличается еще малым удельным весом и низким удельным расходом топлива. Таких преимуществ удалось добиться благодаря оптимизации параметров рабочего цикла, а также применению высокопрочных материалов и прогрессивных технологий при изготовлении деталей и узлов двигателя. В принципе, это совершенно новый мотор для нового «цифрового варианта» вертолета Ми-26. Программа принята в 2011 году и реализуется совместно с АО «Мотор Сич». С точки зрения рынка, она беспроигрышная. Вертолет Ми-26 эксплуатируется больше 20 лет и не имеет аналогов.
Что касается двигателей для самолетов, здесь в первую очередь следует отметить развитие семейства Д-436-148, предназначенных для установки на пассажирские машины нового поколения корпорации «Антонов». В работе две модификации для самолета-амфибии Бе-200 с большей взлетной тягой — 7500-8200 кгс (предыдущие варианты имели 6400—6830 кгс). Но и это не предел, уже активно прорабатывается создание двигателя тягой 8400 кгс для семейства самолетов Ан-178 (перспективный украинский ближнемагистральный транспортный самолет на базе Ан-148 грузоподъемностью 18—20 тонн).
Занимаемся также модернизацией Д-18Т для тяжелого транспортного рампового самолета Ан-124 («Руслан»). Делаем его более экологичным, менее шумным, с фадеком (Fadec — автономный электронно-цифровой контроллер двигателя). Судьба этого двигателя полностью зависит от условий реализации соответствующей программы. В одиночку, без финансовой помощи государства, столь глобальную тему мы не потянем. При благоприятных же условиях сможем с нашими российскими партнерами — ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация», федеральное государственное предприятие «Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова», федеральное государственное унитарное предприятие «Молния», ОАО «Омское машиностроительное конструкторское бюро» — в течение пяти лет сделать двигатель для новой модификации «Руслана».
Следующее направление — двигатель Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70. Это первый в мире турбовинтовентиляторный двигатель с максимальной мощностью 14000 э.л.с. (эквивалентных лошадиных сил). Благодаря соосному винтовентилятору и другим оригинальным конструкционным решениям мы добились максимальной экономичности и обеспечили высокие аэродинамические качества самолета, которые на сегодня являются лучшими в мире! К концу текущего года модернизируем 5 двигателей для Ан-70. У нас есть определенный задел в материальной части по четырем двигателям. Работа идет по плану, госиспытания намечены на 2012 год. Если будут заказы на самолет, то мы с 2013-го готовы начать серийное производство и в течение 2014 года выйти на годовой объем не менее 30 модернизированных двигателей. Для успешного выполнения этой задачи в первую очередь нужны заказы от министерств обороны Украины и России. Кстати, все замечания по Д-27 устранены еще 7 лет тому назад, на сей счет имеются соответствующие документы, подписанные российским министерством обороны.
В Европе аналогичный самолет появится не раньше 2018 года, так что у нас есть все шансы занять лидирующие позиции на мировых рынках. Но при условии финансирования программы, которая не первый год буксует именно по причине нехватки денег. Хотя для ее реализации средств необходимо в 20 раз меньше, чем аналогичной программы французского самолета А400М.
Нельзя не упомянуть и о нашем участии в программе по созданию двигателя ПД-14 для ближне- и среднемагистральных пассажирских самолетов серии МС-21, которые разрабатываются российской авиастроительной корпорацией «Иркут» в сотрудничестве с конструкторским бюро им. Яковлева. В АО «Мотор Сич» уже точат детали для камеры сгорания этого двигателя. Выгодно ли наше партнерство России? Безусловно. Но в последнее время в некоторых кругах РФ появились идеи поставить вместо нашего двигателя на МС-21 другие, производства «Пратт-Уитни». В связи с чем хотелось бы заметить, что у россиян уже есть отрицательный опыт в подобных проектах. Достаточно вспомнить историю с установкой моторов фирмы «Роллс-Ройс» на Ту-204. Сторонники этой сделки очень надеялись, что российские самолеты с английскими моторами начнут покупать в разных странах мира, однако этого не произошло. То же самое будет с самолетами МС-21, которые очень ждут в России, но вряд ли их станут покупать зарубежные авиакомпании. Потому что европейские и американские потребители в первую очередь стремятся поддерживать своих производителей, сохранять и обеспечивать рабочие места в своих государствах. Все это надо предвидеть, учитывать и строить реальные планы.
Особое место в ряду наших новинок занимает двигатель АИ-28 для пассажирских самолетов на 80—130 мест, в том числе для Ан-148.
Уже сформировано техническое задание на двигатель, что очень важно для дальнейшего движения вперед. Другими словами, мы имеем четкое представление о самолетах, на которые будут устанавливаться новые двигатели, и можем ставить конкретные задачи перед КБ и производственниками. Думаем, что эту программу удастся завершить в течение 5—6 лет. Столь короткий срок обоснован накопленным ранее опытом в решении аналогичных задач. Но, как и в ряде других случаев, о которых я уже упоминал, многое будет зависеть от позиции государства, конкретных шагов по финансовому наполнению данной программы.
Плечом к плечу
Исторически сложилось так, что ГП «Ивченко-Прогресс» практически по всем направлениям связывают тесные узы сотрудничества с десятками украинских и российских партнеров, которые находят возможности инвестировать в старые и новые программы. Благодаря объединению не по приказу свыше, а в силу общности профессиональной деятельности и желания подняться на новые высоты запорожские двигателестроители сумели сохранить и приумножить свой потенциал.
Отношения между всеми кооперантами максимально доверительные. Нередко хватает даже просто честного слова руководителя, чтобы процесс, как говорится, пошел. Такое доверие основано на безупречной деловой репутации и верности традициям. В частности, Игорь Федорович Кравченко, возглавляющий ГП «Ивченко-Прогресс» с февраля 2010 года, активно и бескомпромиссно продолжает политику своего предшественника — талантливого украинского конструктора Федора Михайловича Муравченко. В том числе прилагает все силы для поиска и реализации перспективных программ вместе с российскими партнерами.
Не секрет, что в стоимости двигателей, разрабатываемых сейчас в Запорожье, 50—70% — цена российских комплектующих, металлов, других материалов и труд российских разработчиков. Особое место среди деловых партнеров «Ивченко-Прогресса» занимает федеральное государственное унитарное предприятие «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» (ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»). Несколько месяцев назад здесь произошла смена руководства — генеральный директор Юрий Елисеев ушел с поста, который он занимал с 1997 года. Вслед за этим на некоторых интернет-порталах появилось сообщение о возможном отказе «Салюта» от совместных программ с украинскими партнерами по двигателям для самолетов Як-130, Ан-148, Бе-200 и Ан-70. Среди основных причин указывалась необходимость платить Украине роялти (англ. royalty — компенсация за использование патентов, авторских прав, природных ресурсов и т.п.).
Генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» И.Кравченко опроверг данную информацию и выразил сомнение в компетентности анонимных источников, на которые ссылались СМИ. Он отметил, что вопрос перехода к новой форме сотрудничества России и Украины поднимался не на уровне «Салюта», а в ходе официальной российско-украинской встречи, состоявшейся в конце мая 2011 года. Обсуждалась лишь возможность и целесообразность создания совместного предприятия по перспективным двигателям, что отражено в протоколе заседания.
На пресс-конференции для представителей российских СМИ, состоявшейся в ГП «Ивченко-Прогресс» 15 июля, И.Кравченко дал более подробный комментарий по этому поводу:
— Зачем «Салюту» прекращать взаимоотношения с «Прогрессом»? Ведь у нас общие перспективные программы, выход из которых невыгоден ни одной из сторон. Но даже если гипотетически допустить такой поворот событий, программа по двигателю Д-27 может полностью остановиться, в чем российская сторона вряд ли заинтересована. Аналогично по двигателю для самолета Як-130. Неужели Россия выйдет из этой программы и скажет, что двигатель АИ-222-25 ей не нужен? Под эти программы уже «заряжены» многие предприятия, тысячи людей обеспечены стабильной работой, получают заработную плату и уверены в завтрашнем дне. Продукция, производимая совместно с «Салютом», востребована на рынке авиастроения. Отказываться от таких программ нереально и нелогично. Это то же самое, что получить зарплату и выбросить все деньги на улице, а домой прийти с пустым кошельком.
Безусловно, даже между такими солидными и уважающими друг друга партнерами, как ГП «Ивченко-Прогресс» и ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», периодически возникают противоречия, но их решают в рабочем порядке и движутся дальше. Что касается выплаты роялти (россияне якобы хотят отказаться от уплаты), данное условие четко прописано в официальном соглашении сторон. Сумма роялти обоснована целым рядом условий и конкретными затратами на создание каждого двигателя на протяжении 30—40 лет. В том числе интеллектуальными. Специалисты прекрасно знают, что прежде чем конструктор вырастет до уровня компоновщика, он поломает десяток моторов стоимостью по 10 миллионов долларов! Иначе ничему не научится, ведь авиационный мотор — сверхсложное устройство, которое надо не просто начертить на бумаге, а прочувствовать его и понять, воспринимая как живой организм. Не зря его сравнивают с сердцем человека. Надо учитывать и потери материальной части во время опытных испытаний на стендах предприятия. Опытный мотор, например Д-436, стоит, как минимум, 10 миллионов долларов. Страница технической информации по новому двигателю оценивается примерно в 3 тысячи долларов. Так что когда речь идет о выплате роялти, все цифры оговариваются и утверждаются в ходе двусторонних переговоров.
Плюсы и минусы независимости
Тема создания совместных украинско-российских предприятий не нова, периодически она поднимается как в России, так и в Украине. Руководство ГП «Ивченко-Прогресс» такую возможность в принципе не исключает, но и поспешных шагов в этом направлении не делает. Запорожские двигателестроители заняли четкую и ясную позицию: совместное предприятие выгодно тогда, когда оно может принести адекватную отдачу всем участникам проекта. Например, имеет смысл создание украинско-российского СП по двигателю Д-27, поскольку он еще на стадии освоения серийного производства. В данную программу предстоит вложить солидные средства, и форма совместного предприятия как раз могла бы помочь в решении ряда спорных вопросов. В том числе по размерам роялти.
При создании такого предприятия можно еще на стадии разработки двигателя прописать, сколько процентов прибыли будет получать тот или иной участник СП. Но когда продукт создан, востребован на рынке, в него вложены собственные немалые средства, то вряд ли имеет смысл с кем-то объединяться в одно предприятие. По крайней мере, надо очень внимательно просчитать, к чему это может привести.
Не менее активно обсуждается в СМИ тема приватизации ГП «Ивченко-Прогресс» и одноименной корпорации. Что может дать уход от государственной зависимости?
— Это очень непростой вопрос, — считает Игорь Кравченко. — Чтобы приватизировать такое предприятие, как наше, должна быть создана соответствующая законодательная база. В первую очередь надо позаботиться о том, чтобы ни при каких обстоятельствах ГП «Ивченко-Прогресс» или другое аналогичное предприятие не смог купить недобросовестный конкурент, преследующий цель нейтрализовать, вывести его из строя. То есть на государственном уровне необходимо создать механизм защиты конкурентоспособных и рентабельных предприятий. Но, с другой стороны, даже при принятии всех необходимых законов стоит ли государству отказываться от прав собственника на все 100%? Скорее всего, логичнее при приватизации оставить за собой определенную долю акций предприятия. Такая практика принята во всех государствах, занимающихся авиастроением. Так, например, в Италии и Франции доля государства в предприятиях авиационной промышленности достигает 30—35%. Глубина приватизации зависит от условий и законов по защите наукоемких предприятий, действующих в конкретной стране.
В Украине законодательное поле далеко не идеальное, поэтому приватизация госпредприятий авиапрома может обернуться ни много ни мало исчезновением всей отрасли. И ради чего? Чтобы угодить сегодня амбициям тех или иных украинских политиков или пойти на поводу у зарубежных лоббистов? Потом понадобятся долгие годы для восстановления утраченных возможностей. В ГП «Ивченко-Прогресс» приводят в доказательство такие факты: чтобы вырастить грамотного конструктора, требуется 10 лет, для подготовки компоновщика — примерно 20, а на запуск всего комплекса по созданию двигателей, как минимум, 30—40 лет. При этом надо постоянно вкладывать колоссальные средства в развитие предприятия, надеясь на отдачу в отдаленной перспективе. Какое государство сможет позволить себе подобные игры на выбывание с миллиардными потерями? Вопрос, наверное, риторический. Ясно одно: если Украина потеряет авиастроение, ей больше никогда не дадут подняться в небо.
Когда прольется финансовый дождь
Проект программы экономического и социального развития на 2012 год, разработанный Министерством экономики Украины, предусматривает оказание государственной поддержки отечественному авиапрому в 2012 году в размере 1,5 млрд грн ($190 млн), в том числе внедрение долгосрочного финансирования авиастроительных компаний под госгарантии.
Кроме того, на следующий год программой предусмотрено около $200 млн частных инвестиций в авиационный сектор. Государственные и частные инвестиции предполагается направить на создание среднемагистрального транспортного самолета Ан-70, обеспечение серийного выпуска самолетов Ан-140 и Ан-148, разработку и серийное производство турбореактивного двухконтурного двигателя АИ-28 для перспективных модификаций самолетов.
Справка «УТГ»
На счету ГП «Ивченко-Прогресс» около сотни оригинальных конструкторских разработок для авиационной и наземной техники. Запорожские газотурбинные авиадвигатели применяют на 54 типах летательных аппаратов в 122 странах и успешно эксплуатируют около 50 авиакомпаний мира.
За последние 20 лет разработано около 15 типов новых газотурбинных двигателей.
На предприятии трудятся 3500 человек, из них 1700 – инженеры, непосредственно в КБ работает порядка 700 человек. Средний возраст сотрудников — 43—45 лет.
Предприятие располагает одной из лучших в Европе экспериментальной базой, позволяющей создавать надежные конкурентоспособные двигатели.
