Воздушная поддержка
Государство обещает помочь авиапредприятиям — и налоговыми льготами, и кредитами.
Власть посулила разностороннюю поддержку отечественному авиапрому. Президент Украины Виктор Янукович сформулировал четкую задачу: отечественная авиация должна работать, причем рентабельно. Понятно, что без конкретных решений на самом высоком уровне (и самое главное — их реализации) эти заявления останутся лишь декларациями. В то же время правительство отчиталось: в Налоговом кодексе зафиксированы преференции авиапредприятиям и по НДС, и по таможенным платежам. Одновременно готовится закон по финансовому оздоровлению производителей отрасли.
Все посчитано
Начать, похоже, решили с Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП). О том, что оно получит от государства комплексную поддержку, заявил в начале июня председатель Госагентства по управлению государственными корпоративными правами и имуществом Дмитрий Колесников. По его словам, в 2011 году ХГАПП получит крупную субвенцию из госбюджета. «Будут внесены изменения в закон о Государственном бюджете Украины на 2011 год, — сообщил Колесников, — и заводу выделят около 300 миллионов гривен… Сейчас идут переговоры с международными банками о предоставлении долгосрочных кредитных линий предприятиям авиационной промышленности Украины. Кроме суммы в 300 миллионов гривен будут выделены средства на погашение дохода по облигациям, выпущенным в 2009 году».
В конце мая состоялось заседание коллегии Счетной палаты, на котором рассматривался и вопрос финансирования стратегических отраслей промышленности страны. Вердикт ведомства неутешителен: Украина фактически приостановила госфинансирование развития авиапрома с прошлого года, тогда как изношенность основных фондов предприятий отрасли превышает 70%, а в 2011-м средства на эти цели в бюджете вообще не предусмотрены.
Как отмечает Счетная палата, в 2010 году на двух серийных авиазаводах — в Киеве и Харькове — выпущено всего по одному самолету. В то же время убытки при ведении хозяйственной деятельности одного лишь «Антонова» за этот период составили 252,5 млн грн. Стоит также учитывать, что истекло действие Госпрограммы развития авиационной промышленности Украины до 2010 года, предусматривающей бюджетные вливания в отрасль. Разработанный же еще Минпромполитики проект целевой комплексной научно-технической программы развития авиационной промышленности на период до 2020 года Кабмином на данный момент не утвержден.
В ведомстве указывают, что отсутствие этого документа негативно сказывается на состоянии отрасли. Может быть, и так, но стоит вспомнить, что еще 27 декабря 2008 года Кабмин своим распоряжением одобрил похожий документ — Стратегию развития отечественной авиационной промышленности на период до 2020 года. С тех пор никто о ней ничего не слышал. Впрочем, и Госпрограмма развития авиационной промышленности Украины до 2010 года не стала серьезным подспорьем для авиастроителей. Так, согласно ей в 2009-м бюджетное финансирование авиационной промышленности предусматривалось в размере 500 млн грн, а перед этим, в 2008-м, объем госфинансирования отрасли составлял 559 млн грн. Для столь затратной отрасли это копейки. В итоге за два года действия программы — 2007-й и 2008-й — Украина фактически не построила ни одного самолета.
От «социалки» к политике
На фоне политических спекуляций авиапрому при каждой последующей власти постоянно обещают «прорыв» в господдержке, от которой он критически зависим. Самолетостроители прекрасно помнят, как в пик застоя отрасли, в августе 2009 года, премьер-министр Юлия Тимошенко во время посещения АНТК им. Антонова заявила, что Кабинет Министров намерен в ближайшие два года выделить 3,5 млрд грн на реконструкцию и модернизацию предприятий авиапрома. «До конца 2009 года мы закончим финансово-организационное оздоровление… а второй этап, который мы запланировали, — это полная реконструкция и модернизация ключевых предприятий, которые находятся в системе производства самолетов», — сказала премьер. По ее словам, на проведение полной модернизации и переоснащение производств потребуется около $430 млн, чтобы «все было безупречно». Понятно, что ни «полной реконструкции», ни «модернизации» отрасль так и не увидела, и до «безупречного» состояния ей и в 2011 году еще очень и очень далеко.
Поверившие правительству авиастроители, рассчитывавшие на господдержку на протяжении 2009—2011 гг., разработали проект Программы технического переоснащения предприятий и организаций авиастроительной отрасли. Ее цель — организация производственных, технологических и других условий для разработок, испытаний и серийного выпуска самолетов, компонентов, узлов и агрегатов семейства Ан и двигателей для поставок в рамках международной производственной кооперации. А также создание высокоэффективной технологической базы по обслуживанию и ремонту самолетов Ан, двигателей и агрегатов к ним. Эти планы пока в основном так и остаются благими пожеланиями.
К финансовым проблемам добавляются и другие, учитывая, что отрасль проходит сложный и растянутый во времени процесс корпоратизации. В созданный решением правительства Украины в 2008 году государственный авиационный концерн «Антонов» входят ГП «Антонов», филиал ГП — «Серийный завод «Антонов», ГП «410-й завод гражданской авиации» и ХГАПП.
Во-первых, коррупция в управлении отраслью и откровенное воровство. Стоит вспомнить, что был арестован директор ХГАПП, который в декабре прошлого года получил 10 лет тюремного заключения, при этом была доказана растрата 40 млн грн. Директор серийного завода «Антонов» Николай Подгребельный в марте этого года отмечал в комментариях СМИ по этому поводу: «За предыдущие периоды много средств ушло неизвестно куда, менялось руководство, администрация, каждый брал кредиты, куда-то они уходили, но явно не по назначению». Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива подтверждал его слова: «Довели заводы до крайнего истощения, с каждого завода выведено около двух миллиардов. Даже… не два, а 2,4».
Во-вторых, события в мире не на руку авиастроителям. Катастрофа в марте этого года усиленно раскручиваемого Ан-148 — лишь фрагмент. Руководство ХГАПП тогда же заявляло, что если беспорядки в Ливии и Египте продолжатся, то украинский авиапром может на неопределенное время потерять эти рынки сбыта. Еще бы: страны Северной Африки уже заказали Харькову пять самолетов, но нынешняя нестабильность ставит крест на дальнейших заказах. С другой стороны, потеря североафриканского рынка означает поворот к СНГ и Азии, где без поддержки россиян действовать трудно.
Вернемся к вопросу, почему обещанная властью финансовая помощь сейчас направляется в первую очередь на ХГАПП. Буквально перед заявлением Дмитрия Колесникова председатель Харьковской облгосадминистрации Михаил Добкин сообщил, что на Харьковское государственное авиационное производственное предприятие поступило 14 млн грн на погашение долгов по зарплате, а в ближайшее время ожидается от государства 70 млн. Тут же губернатор уточнил, что для стабилизации работы авиазавода в первую очередь надо наладить производство конкурентоспособной продукции, а также найти рынки сбыта. А чтобы загрузить предприятие работой, необходимы госзаказы. «Ни одно государство не купит самолет, если он не эксплуатируется успешно в той стране, где произведен, — сказал Добкин. — Поэтому мы предложим государству не зарплату платить, а профинансировать выпуск 4—5, а лучше 10 самолетов, которые свяжут Харьков с городами Украины. Тогда заводу станет легче: и оборотные средства появятся, и можно будет вести переговоры с другими странами, с тем же Казахстаном, Азербайджаном и другими постсоветскими республиками».
Все это, конечно, так, но чтобы понять причину усиленного внимания к ХГАППу, стоит вспомнить, что не далее как 25 мая трудовой коллектив этого предприятия инициировал проведение собрания по поводу задолженности по зарплате. По данным профкома, задерживается она уже шесть месяцев и сумма долга — около 60 млн грн. То есть в данный момент можно говорить о «социальном спасении» работников лишь одного предприятия отрасли, но не больше.
И ход этот с нынешней поддержкой ХГАПП понятен: как известно, с конца апреля идет активное обсуждение подписания соглашения украинским авиастроительным концерном «Антонов» с российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) о создании совместной управляющей компании. По сути, этим шагом украинский авиапром «интегрировался» в российский. И если сейчас начнутся какие-либо акции протеста в среде украинских авиастроителей, ситуация будет выглядеть весьма пикантно. Плюс это дало бы дополнительный козырь в ходе «интеграции» россиянам: мол, мы принимаем активы украинских предприятий в самом плачевном состоянии.
Вложить с умом
Что касается отечественного авиапрома и России, здесь ситуация также непростая. Прежде всего, при всей агитации украинского правительства за «тесное сотрудничество» авиастроения двух стран уже ясно, что создание «совместной управляющей компании» — не более чем первый шаг. Пока что ГП «Антонов» и российская Объединенная авиастроительная корпорация подписали соглашение участников СП, которое обеспечит координацию действий сторон, а также займется вопросами маркетинга и послепродажного обслуживания самолетов. СП также организует выработку предложений по дальнейшей интеграции авиапромов РФ и Украины в будущем, после завершения корпоратизации отрасли в Украине. На данном этапе создания совместной структуры, которая станет выполнять функции управляющей компании, передачи каких-либо материальных активов в уставный капитал не планируется. Вместе с тем речь идет, по сути, о полном контроле над украинским авиастроением, при том, что обещанного блокирующего пакета Киев не получит.
Казалось бы, что тут плохого — вместе конструировать и производить самолеты, вместе их продавать, ведь это основная задача украинского самолетостроения. Будут продажи — появятся и средства, и какая разница, кто управляет бизнесом?
Но закавыка в том, что Россия в первую очередь защищает свои интересы и уже потом — украинские. Производство новых перспективных самолетов серии Ан уже де-факто переместилось в Россию. Рост доли государства в ОАК означает смещение акцентов при финансировании от рыночной целесообразности проектов к результатам работы российских лоббистов и российских же высокопоставленных чиновников. Да и в самой ОАК идет сложная закулисная борьба между «центрами влияния» российского авиапрома. Что уж никак не на руку «объединившимся» с ними украинцам.
Это означает, что государственная поддержка украинского авиапрома (которая еще далеко не свершившийся факт — подобных заявлений без конкретных результатов мы слышали в прошлые годы в избытке) еще не решает проблемы. Стратегия развития и соответствующая поддержка государства должны строиться на четком видении перспективной модели авиастроения: каковы формы собственности в отрасли и их соотношение, уровень и формат корпоратизации предприятий, формы «интеграции» с российскими производителями. А как раз о реальных очертаниях всего этого сейчас можно лишь догадываться.
Справка «УТГ»
ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) — авиастроительная компания, объединяющая крупнейшие российские предприятия этой отрасли. Была создана в соответствии с указом президента РФ Владимира Путина от 20 февраля 2006 года. Уставный капитал компании — 131,61 млрд руб. (доля Российской Федерации — 89,04%). Корпорация выпускает 22 базовые модели самолетов: 6 — для гражданской авиации, 7 — для транспортной, 8 — для военной, 1 — для авиации специального назначения.
