Падение шансов
Авария украинско-российского Ан-148 всерьез осложнит перспективы продвижения машины на рынке региональных лайнеров.
Новые проекты украинского самолетостроения при высоких технических характеристиках, соответствии мировым стандартам, востребованности и низкой стоимости не без проблем пробивают себе дорогу в жизнь. Это касается и уникального военно-транспортного самолета Ан-70 (кстати, уже одиннадцатый год формально стоящего на вооружении ВС Украины), а равно и новейшей разработки в области гражданской авиации – регионального пассажирского лайнера Ан-148, который в начале марта разбился во время испытаний.
«Стрелка» на пилота
Не самый большой резонанс в украинских СМИ получила авиакатастрофа 5 марта, когда Ан-148 во время тестового полета (уже 32-го) пропал с радаров в российской Белгородской области после начала выполнения стандартного задания – снижения с 10 до 5 тыс. метров. Эта трагедия способна серьезно повлиять на судьбу перспективного украинского проекта.
Вероятной причиной аварии назвали выход из строя указателя скорости: экипаж получал сильно заниженные данные, нагрузка на системы самолета оказалась критической, и он стал просто разваливаться в воздухе.
Представители Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) сразу после происшествия называли возможной причиной катастрофы совпадение по времени нескольких факторов и практически исключали вариант технической неисправности. В озвученных комментариях делался серьезный намек на то, что фатальную перегрузку могли вызвать ошибки пилота из Мьянмы, который предположительно был в этот момент за штурвалом (на борту этого лайнера, произведенного воронежским ВАСО по заказу правительства Мьянмы, находились два пилота из этой страны, которые знакомились с машиной).
Параллельно с «переводом стрелок» на азиатского летчика еще до окончания расследования россияне не забыли и о нас. В СМИ появились комментарии анонимных представителей ВАСО, мол, технические проблемы с Ан-148 возникали и раньше, но российской части строительства самолета это никак не касалось, а виной, дескать, были лишь некачественные комплектующие из Украины. Напомним, что ВАСО выпускает Ан-148 совместно с украинским ГП «Антонов» с 2008-го (с прошлого года большая часть их производства перешла в Россию), в этом году было запланировано построить 9 самолетов, а с 2013-го выпускать по 24 машины в год.
В небе тесно
Суть, однако, не в том, кто сидел за штурвалом (в катастрофе погибли все шесть человек, находившихся на борту: два летчика-испытателя ВАСО, инженеры, а также два пилота ВВС Мьянмы). И даже не в том, что в Мьянме, ранее нацелившись на закупку этой машины, теперь явно пересмотрят свое решение. А в том, что происшествие случилось в ответственный момент «дележа» рынка самолетов с подобными характеристиками, то есть предназначенных для региональных или ближнемагистральных авиалиний длиной до 5 тыс. км и вместимостью 30—100 пассажиров.
В той же России Ан-148 называют прямым конкурентом российского Sukhoi Superjet 100, который активно пиарят его производители на всех мировых авиасалонах. Детище украинского «Антонова» – мощный конкурент машине российского «Сухого»: стоимость по каталогу Ан-148 в разных модификациях $22—25 млн, а Sukhoi Superjet 100 – $28,9 и выше. Кроме того, и российскому, и украинскому проектам предстоит бороться на мировом рынке с машинами аналогичного класса производства бразильской компании «Эмбраэр». Бразильцы — серьезный конкурент, если учесть, что в мировом самолетостроении «Эмбраэр» опережают только гиганты «Боинг» и «Аэробус», а главный ее соперник — канадская аэрокосмическая компания «Бомбардье» — в последнее время несколько отстала.
Что касается тенденций рынка региональных воздушных судов, здесь необходимо сделать несколько замечаний. Малые самолеты вместимостью салона менее 100 пассажиров существовали давно, но появление их как класса относят к началу 1990-х годов. Это было вызвано тем, что к концу 80-х на Западе стали отходить от жесткого ведомственного регулирования в сфере авиаперевозок. Возник широкий спрос на лайнеры для перевозок относительно небольшого числа пассажиров на региональном уровне. Потребность в реактивных машинах этого класса порождали также изменения в политике авиакомпаний, которые стремились сместить часть пассажиров с магистральных перевозок на региональные полеты для снижения расходов на их обеспечение. К тому же устаревшие винтовые и турбовинтовые региональные самолеты перестали отвечать требованиям из-за низкой скорости и большого расхода топлива, что вызвало необходимость в «реактивной» замене.
К середине 2000-х рынок этих самолетов сформировался и обещал дальнейший рост. Например, к 2003 году в США доход авиакомпаний от региональных перевозок составил 10% от всех доходов. Всего за 4 года, с 2001 до 2005-го, парк этих машин вырос более чем на треть, производилось порядка 250 лайнеров этого класса в год. Однако в 2005-м рост цен на горючее резко снизил востребованность таких машин.
Интересно, что практически неизменными оставались объемы заказов от военных на подобную авиационную технику. Это понятно: в то время как региональные перевозчики испытывали серьезные проблемы и значительная часть из них обанкротилась сначала из-за роста цен на горючее в 2005 году, а затем в результате мирового кризиса в 2008-м, военно-воздушные силы различных стран, выступавшие заказчиками, подобных трудностей в основном не имели. Правда, с 2008 года и до сегодняшнего дня, опять-таки под влиянием кризиса, военные бюджеты многих стран мира были сокращены. Но, как свидетельствует статистика, интерес ВВС к самолетам этого класса снизился несущественно. Заинтересованность ВВС Мьянмы в Ан-148 — яркое тому подтверждение.
Сегодня сложилась ситуация, когда в жесткой конкурентной борьбе должен окончательно оформиться рынок региональных самолетов. Вместе с бразильскими и канадскими, а также украинскими и российскими производителями за него будут бороться и компании Китая и Японии. В конце года со своими машинами ARJ21 на рынок выйдет находящаяся в Китае COMAC, а в конце 2013-го — компания Mitsubishi Heavy Industries с самолетом MRJ.
Ставки высоки: согласно прогнозам, к нынешнему парку в 2,5 тыс. самолетов этого класса в ближайшие 20 лет авиакомпаниям мира понадобится еще от 4,5 до 6 тыс. региональных лайнеров. Реальная востребованность может и превысить прогнозы: в условиях впечатляющего экономического роста в странах с развивающейся экономикой спрос на ближнемагистральные самолеты серьезно ощутим уже сегодня. В то же время западные перевозчики делают ставку на региональные лайнеры в стремлении снизить объемы магистральных перевозок и уменьшить таким образом операционные расходы. Также в обозримой перспективе парк самолетов этого класса будет нуждаться в обновлении.
Аналитики предрекают первые мощные схватки за место на рынке уже в ближайшее время. За пару дней до катастрофы Ан-148 рейтинговое агентство Fitch Ratings распространило прогноз, согласно которому проведение первой коммерческой поставки еще одного конкурента украинской машины – российского самолета Super Jet 100 — означает появление высококонкурентной среды на рынке региональных самолетов. В результате этой борьбы с рынка исчезнет, как минимум, один производитель, появившийся на нем ранее (кто именно – не сообщается, но, по параллельным экспертным оценкам, это может быть канадская «Бомбардье»).
Подножка на старте
Катастрофа Ан-148 произошла в очень напряженный момент, особенно если учесть и то, что к этой машине «пристегнут» и региональный реактивный самолет Ан-158 (модификация Ан-148 с большей вместимостью салона), рассчитанный на транспортировку 99 пассажиров на ближнемагистральных авиалиниях длиной до 5 тыс. км. 20 июля прошлого года на авиасалоне «Фарнборо» состоялось подписание контракта украинского ГП «Антонов» с российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» на поставку двадцати Ан-158: 10 твердых заказов и 10 — опцион. Комментируя контракт, генеральный директор «ИФК» Александр Рубцов отметил: «Ан-158 имеет хорошее будущее. Сегодня у нас уже есть заказы на 10 таких самолетов, а до конца 2010 года мы планируем увеличить это число до 60. Что касается его предшественника — Ан-148, то по своей конструкции он идеально подходит для эксплуатации в России и за ее пределами». Общее количество заказов на этот самолет сегодня — 130 машин.
Украинские и российские производители утверждают, что авария в Белгородской области не повлияет на дальнейшую доработку и выпуск этой машины, но может серьезно отразиться, скажем так, на стартовых возможностях проекта Ан-148 (а вместе с ним – и Ан-158, и Ан-168 — вариант самолета Ан-148 с VIP-салоном) уже в самом начале конкурентной борьбы. А она, как видим, обещает быть весьма жесткой.
Кстати
Украина намерена направить самолет-амфибию Бе-12 из состава Сакской морской авиационной бригады Военно-морских сил для участия с 2012 года в военно-морской операции Евросоюза «Аталанта» по борьбе с морскими пиратами.
На встрече военных экспертов ЕС и ВМС ВС в Севастополе обсуждался вопрос подготовки самолета и его экипажа к участию в этой операции. В частности, говорилось об оборудовании самолета современными средствами связи и навигации, а также о всестороннем логистическом обеспечении украинских морских летчиков.
Иностранные военные эксперты также смогли ознакомиться с техническими и боевыми возможностями самолетов Бе-12, стоящих на вооружении Сакской морской авиационной бригады.
Основная задача операции «Аталанта» – конвоирование гражданских плавсредств, доставляющих в Сомали гуманитарную помощь по линии Всемирной продовольственной программы ООН, и судов, используемых миротворческой миссией ООН в Сомали. С ноября 2010 года в составе штаба работает представитель Украины — офицер командования ВМС ВС.
