«Индеец», которого мы потеряли

Один комментатор на смерть популярной автомарки заметил, что лет так через 30 останутся одни Great Wall и Chery. Провидец, однако…

В начале года исполнилось 85 лет американской автолегенде — «Понтиаку». Но этот день рождения стал грустным праздником, ибо сам именинник не дожил до юбилея каких-то два года. Такая же судьба вскоре постигла и украинскую «Славуту».

Реинкарнация вождя

В середине «ревущих двадцатых», а именно в первых числах января 1926 года, шикарный нью-йоркский отель «Коммодор» стал шутовским балаганом. Неожиданно название гостиницы сменили на «Вигвам», конференц-зал украсила надпись «Пау-вау» – «Место встречи» на индейском языке сиу. Таким не­обычным перформансом главная корпорация США General Motors презентовала запуск нового бренда, названного в честь вождя «краснокожих» «Понтиака». Он, вообще-то, одна из самых ярких фигур движения индейского сопротивления и по цитируемости в заокеанском фольклоре вполне сопоставим с нашим Чапаевым.

Идея рождения Pontiac принадлежала тогдашнему президенту GM Альфреду Слоуну, придумавшему концепцию брендов-сателлитов. Чтобы заполнить ценовые ниши между основными филиалами General Motors, каждый из них должен был получить «младшего брата» – фирму, выпускающую более дешевые и простые автомобили. Уверенный рост Pontiac оборвала Вторая мировая война: стало не до легковых автомобилей – нужны были «Шерманы», «Виллисы» и «Студебеккеры». Но после кратко­временного, хотя и бурного, роста продаж сразу после войны для «Понтиака» наступили трудные дни. Если кратко – проблемы марки были кризисом индивидуальности и узнаваемости.

По счастью, в 1956 году директорское кресло Pontiac занял амбициозный и талантливый менеджер Симон Кнудсен. Он сделал акцент на мощные моторы, подчеркнуто агрессивный дизайн и всегдашние приемлемые цены, и буквально за несколько лет «пенсионерский» бренд стал самой горячей и молодежной автомаркой Америки. А «Pontiac GTO» – настоящая икона своего времени и первенец нового сегмента «маскл-каров» – сверхмощных автомобилей. В рекордном для марки 1968-м продали 940 тысяч машин (в 1955-м – всего около 217 тысяч). Самое интересное, что крутых сверхмощных версий в тот год выпустили больше, чем обычных гражданских моделей Pontiac.

К сожалению, 60-е так навсегда и остались самыми ударными для «индейца». Следующее десятилетие принесло с собой не только всемирный нефтяной кризис-шок, но и радикально подорожавшие страховки на маскл-кары. Два этих фактора благополучно уничтожили рынок сверхмощных машин. В 80-х «индейскую марку» вновь накрыл кризис само­оценки. Иногда компании удавались любопытные новинки, но гораздо больше было проходных моделей. Того хуже, шильдик Pontiac все чаще клеили на слегка тюнингованные Chevrolet, Opel и даже Daewoo…

Вновь найти себя на стремительно менявшемся рынке Pontiac так и не смог. На то есть множество причин. Усилилась конкуренция со стороны европейских и японских брендов, а руководство GM вместо того, чтобы сконцентрироваться на развитии уже существующих марок, вдруг стало придумывать новые. Кто знает, если бы деньги, ушедшие на запуск провалившихся Geo и Saturn, потратили на ребрендинг и обновление модельного ряда филиалов из старой «джи-эмовской» гвардии, то, глядишь, и не оплакивали бы сейчас безвременно ушедшие Oldsmobile и Pontiac.

«Славута» уплыла…

Еще недавно на ЗАЗе выпускалась дешевая и популярная «Таврия», которую затем сменила «Славута». Но теперь ни одна из этих моделей уже точно не сойдет с запорожского конвейера. Безусловно, эти последние достижения украинского автопрома можно воспринимать по-разному. Кто-то считает их консервными банками на колесах, кто-то – просто дешевым автомобилем, а для инвалидов это был предел мечтаний. Ведь они не по одному году ждали (да и ждут до сих пор) своей «Славуты» с ручным управлением на баранке. Но есть два параметра, которых никак не отнять у автомобиля, выпускавшегося почти 20 лет без кардинальных изменений. Это низкая цена и… такой же уровень безопасности.

В Украине очередной запорожский шедевр, как и «горбатый ЗАЗ» в 60-е годы, быстро обрел популярность благодаря универсальному кузову, пятидверной конструкции, компактным габаритам, низкому расходу топлива, а главное – доступной цене. Когда «Славута» по­явилась на рынке, она стоила около 15 тыс. грн и была самым дешевым автомобилем не только в нашей стране, но и в Европе (последнюю же «Славуту» продали за 47,5 тыс. грн). Тем не менее спрос на нее неуклонно снижался, поставки на экспорт были несущественны. Ситуацию спасал лишь госзаказ: «Славуту» охотно покупало Министерство социального обеспечения для инвалидов.

Запорожскую авто-клас­сику сменила более современная модель ЗАЗ «FORZA», которая является модернизированным «китайцем» Chery A13. Авто будут выпускать по полному циклу производства (штамповка, сварка, окраска, сборка) в кузовах седан и хэтчбек. Но вместе с уходом «Славуты» заканчивается целая эпоха отечественного автомобилестроения, когда можно было говорить, что Украина выпускает автомашины собственной разработки. Отныне на берегах Славутича суждено выпускать импортные автомобили: АвтоЗАЗ делает ставку на Chery A13, Chevrolet Aveo. Остальные производители также сконцентрировались на производстве лицензионных авто. Какой бы ни была «Таврия», но этот автомобиль служил мостиком между прошлым и будущим. А сегодняшняя жесткая реальность такова, что самый доступный автомобиль на рынке сейчас стоит 50 тыс. грн, и это «ВАЗ-2107», дни которого тоже практически сочтены.

Не едет?

Почему «Жигули»-копейка, почти полностью клонированный «Фиат-124», плохо продавались даже в странах-членах СЭВ? Дело в том, что «Жигули» по-итальянски звучит оскорбительно — «жиголо». Пришлось «ВАЗы» срочно переименовывать в более благозвучные «Лады», «Самары» и «Нивы». Похожие сложности перевода задели и нашу «Таврию» в конце 90-х. Выпустили новую, слегка модернизированную модель старой доброй «Таврии», и Леонид Кучма объявил по всей стране конкурс на новое имя для авто. Предложений было пару сотен, но первый приз достался женщине-колясочнице: она предложила примитивную ТМ «Tavria Nova». Однако «нова» на том же итальянском – «no va», то есть «не едет», и опять с экспортом не заладилось…