Кресло для машиниста
«Укрзалізниця» планирует сделать более комфортабельными кабины магистральных электровозов. Пока только четырех из них…
После внедрения практики «длинных плеч» (большей продолжительности рабочего дня) вопрос комфортабельности кабин локомотивов приобрел особую актуальность. Машинисты стали проводить по 10—12 часов в замкнутом и довольно тесном пространстве, где летом жара до 50°С. Проблема минимальных удобств решена в моделях новых тепловозов и электровозов, но их в общем парке локомотивов очень мало.
Денег на обновление тягового состава у отечественного железнодорожного монополиста, естественно, нет. Поэтому было решено модернизировать при капремонте хотя бы небольшую часть кабин старых машин. Выбор пал на электровозы постоянного тока серии ВЛ10 и ВЛ11, произведенные тбилисским заводом.
Следует сказать, что этот вопрос поднимался еще три года назад на всеукраинском съезде машинистов. Пункт о необходимости модернизации кабин был внесен в резолюцию и все это время оставался только на бумаге. А недавно руководство «Укрзалізниці» внесло в финансовый план отрасли на 2011 год расходы на реконструкцию рабочих мест машинистов электровозов упомянутых серий. Монтажные и проектно-изыскательские работы поручены Львовскому локомотиворемонтному заводу и Полтавскому проектно-конструкторскому техническому бюро. За основу взяты наработки днепропетровской научно-производственной фирмы МДС, которая специализируется на разработке и производстве пультов управления и модульных кабин локомотивов.
Памятуя о ГОСТах
Это решение было продиктовано не только физическим износом электровозов. Кабины машин по целому ряду технических характеристик уже не соответствуют новым ГОСТам. Так, по теперешним стандартам внутренние габариты «командирской рубки» поезда значительно больше — кресло машиниста должно поворачиваться на 360 градусов.
Естественно, расширить «жизненное пространство» локомотивных бригад в старых электровозах не представляется возможным. Однако сделать его более просторным за счет принципиально новых и компактных приборов управления вполне по силам. Инженеры предложили использовать вместо громоздкого, занимающего много площади контроллера унифицированный пульт управления. Разработчики также обещают бортовую систему диагностики, дающую возможность машинисту проверять техническое состояние локомотива, не выходя из кабины. Все необходимые данные будут выводиться на монитор, установленный на рабочем месте. Скоростемер и другие контрольно-измерительные приборы станут электронными, что сэкономит немало места. Соответствующая информация будет записываться в цифровом виде на электронные носители. Все это повлечет замену всех цепей управления. То есть такая модернизация возможна только при капитальном ремонте локомотивов. А подобные процедуры обходятся довольно дорого.
Кроме того, техническое усовершенствование предполагает и новшества — сугубо для улучшения условий работы машиниста и помощника. У них будет комфортабельное кресло, кондиционер и даже красивая отделка кабины из современных материалов.
Таким образом, локомотивное хозяйство получит электровозы, в которых условия труда бригад приближены к европейским стандартам. Это должно положительно сказаться на безопасности движения. Однако речь пока идет об опытной партии машин, кабины которых планируется переоборудовать. Железнодорожное ведомство сейчас располагает средствами для реконструкции лишь четырех локомотивов. К тому же новые кабины они получат лишь при условии утверждения Кабинетом Министров финансового плана «Укрзалізниці» на 2011 год без урезания статей расходов на капитальный ремонт тягового состава.
Неприятные мелочи
Сейчас электровозы вышеупомянутых серий эксплуатируются в основном в четырех локомотивных депо: Мукачево, Мелитополь, Львов-Запад и Купянск. Их используют преимущественно для грузовых перевозок на электрифицированных участках с постоянным током. Машинисты удобства ВЛ11 оценивают весьма невысоко, хотя об их прочих характеристиках отзываются неплохо.
Что касается предполагаемых изменений систем управления составом, то машинисты не всегда приветствуют микропроцессорную технику. Она, как правило, сокращает свободу «технической самодеятельности» железнодорожников. Также опыт эксплуатации бортовых компьютеров на локомотивах ДС-3 показал, что они могут временно выходить из строя при так называемых вставках — участках контактной сети, в которых нет напряжения. Иногда в такие моменты компьютер, не получая питание, перезагружается, затрудняя управление машиной. Очевидно, что это легко устранимая неполадка: достаточно снабдить систему бесперебойным источником электроэнергии. Модернизация такого небольшого числа локомотивов, естественно, не сможет полностью решить проблему комфортных условий труда бригад. Ведь, к примеру, в одном только Мелитополе насчитывается 20 электровозов ВЛ11… Тем не менее планы «Укрзалізниці» можно считать знаковыми. Поскольку впервые модернизация поездов затрагивает сферу, непосредственно касающуюся жизненных интересов машинистов.
