Золотое дно лиманов

Полноценные глубоководные порты пока что только в планах.

В стране заявлены или реализуются четыре инвестпроекта по развитию портовых мощностей. Но лишь один из них предполагает углубление морского дна более чем на 17 м для приема крупнотоннажных судов, обеспечивающих максимальную рентабельность перевозок.

Морехозяйственный комплекс страны начнет активно развиваться, заявил премьер-министр Николай Азаров. По его словам, государство планирует провести полномасштабную модернизацию портов, а затем восстановить морской и речной флот. Тем самым правительство впервые дало понять, что теперь и оно намерено всерьез озаботиться проблемой крайней нехватки портовых мощностей, их технической отсталости и неразвитости инфраструктуры для удовлетворения возросших потребностей экономики Украины и соседних стран.

«Сейчас наши порты не выдерживают никакой конкуренции с Болгарией или той же Молдовой. Например, время обработки судов в Констанце всего 2 часа, у нас — 3 дня, — подчеркивает заместитель главы компании «Укр­морречфлот» Борис Козырь. — Какая уж тут конкуренция?»

Действительно, какая, если сейчас Украина беспрепятственно принимает только мало- и среднетоннажные суда, а также ограниченное число не самых крупных большегрузов, а суда большего тоннажа обслуживать технологически сложно.

Запросы и реалии

В наиболее острой форме проблема портов возникла года три назад, когда украинские металлурги, столкнувшись с очередным всплеском дефицита коксующихся углей, который уже нельзя было покрыть за счет одних лишь поставок из России, были вынуждены начать восполнять его путем ввоза из Австралии и США.

В мировой практике морские перевозки угля, руды, некоторых видов металлопродукции и зерновых часто осуществляются крупнотоннажными судами дедвейтом не менее 70 тыс. тонн и осадкой до 14,5 м (типа Panamax). Однако использование судов дедвейтом от 100 до 200 тыс. тонн и осадкой свыше 18 м (типа Capesize) гораздо эффективнее и, по расчетам специалистов, позволяет уменьшить транспортные расходы на 10—20%.

Но из-за отсутствия в Украине на тот момент глубоководных портов, способных принимать даже суда Panamax, украинским потребителям коксующихся углей ничего не оставалось, как переправлять сырье в страну в два этапа. Сначала ввозить большегрузным судном в болгарский порт Бургас или в румынскую Констанцу, а уже оттуда — мелкими партиями, по 5—10 тыс. тонн, в Бердянск или Мариуполь. Разумеется, ни о каком транзите или экспорте-импорте через украинские порты других подобных грузов при таком положении дел не было и речи.

Однако за год-два ситуация несколько улучшилась. Сего­дня у нас два глубоководных порта и четыре оператора — морской торговый порт (МТП) Южный и созданный на базе его мощностей терминал сыпучих грузов ООО «Трансинвестсервис» (ТИС), Ильичевский МТП, а также ЗАО «Стивидорная компания «Авлита», которая располагает двумя глубоководными причалами в акватории Севастопольской бухты. Порт Южный и терминал ТИС расположены в Малом Аджалыкском лимане и способны принимать суда с осадкой до 15 м. А Ильичевский МТП находится на берегах Сухого лимана и рассчитан на прием судов с осадкой до 13 м. То есть оба порта могут обслуживать суда типа Panamax дедвейтом 50—100 тыс. тонн.

При этом порт Южный имеет достаточно сложную транспортную инфраструктуру из-за ландшафтных особенностей, что значительно увеличивает время на вывоз грузов, а Ильичевский порт почти не перегружает уголь — нет свободных площадей и специализированных причалов. Поэтому возможности Украины даже по приему судов типа Panamax были крайне ограничены. Между тем, как подчеркивает начальник отдела угля дивизиона угля и кокса ООО «Метинвест­холдинг» Константин Кокарев, доставка этого вида сырья из Балтимора в порт Южный на 70-тысячных судах прибавляет к стоимости каждой тонны угля $27—30, а его перевозка судами типа Capesize позволяет снизить издержки на 10—15%.

Керчь осталась за бортом

Несмотря на портовое «мелководье», украинские операторы все-таки нашли способ обработки судов типа Capesize. Они стали загружать их в порту до осадки не более 14,5 м, а дозагружать до полной осадки на внешнем рейде. Первый Capesize в Украине приняла компания «Трансинвестсервис» в октябре прошлого года. Однако все суда этого типа, приняв груз в порту Южный, для дозагрузки на рейде отправлялись в Керченский порт.

Тем временем специалисты ГП «МТП Южный» разработали специальную технологию для проведения погрузочных операций на внешнем рейде. Это позволило им в сентябре принять и загрузить два судна типа Capеsize дедвейтом 194 и почти 209 тыс. тонн соответственно, осадкой свыше 18 м, не прибегая к услугам Керчи. Благодаря внедрению этой технологии МТП Южный оказался единственным украинским портом, способным обслуживать самые большегрузные суда типа Capеsizе, формируя полные судовые партии объемом свыше 200 тыс. тонн.

Обеспечив себе мощный технологический прорыв, руководство порта смогло в июле заключить договор с российской холдинговой компанией «Металлоинвест» на перевалку железорудного сырья, поступающего с Лебединского и Михайловского горно-обогатительных комбинатов. А уже два месяца спустя в рамках выполнения контракта новая технология была апробирована при погрузке партии железорудного концентрата. И все-таки на фоне гигантских потребностей Украины в экспортно-импортных операциях, осуществляемых через порты, а также с учетом колоссального транзитного потенциала страны пропускная способность этой технологии крайне мала. А потому г-н Кокарев резюмирует: «Учитывая сложившуюся ситуацию, а также дальнейшие перспективы, Украине необходимо развивать глубоководные портовые мощности, позволяющие принимать и обслуживать суда водоизмещением от 100 тысяч тонн и выше».

Самый крупный и глубокий

Сегодня в Украине реализуются три проекта развития портовых мощностей, однако все они предполагают углубление морского дна лишь до 16—17 м, что позволит беспрепятственно принимать только суда типа Panamax. Наиболее близкий по срокам реализации — проект строительства контейнерного терминала на базе ГП «Одесский МТП». Поскольку он предусматривает углубление морского дна до 16 м, по завершении работ в Украине появится, по крайней мере, еще один — третий — глубоководный порт.

Строительство нового терминала в Одесском порту началось в августе нынешнего года на основе соглашения, заключенного между его оператором, компанией «ГПК-Украина» (ФРГ), и ГП «Одесский МТП». Согласно документу, партнеры будут финансировать проект на паритетных началах — 50% на 50%. При этом украинская сторона обеспечит сооружение причальной линии и проведет дноуглубительные работы в акватории, а немецкая построит северное и южное берегоукрепления, соединив новый причал с существующей дорогой к транспортной эстакаде, и оснастит терминал всей погрузочной техникой.

Согласно планам терминал будет готов уже к 2012 году. В результате возможности обработки грузов на одесском контейнерном терминале возрастут до 1,2 млн TEU в год. А значит, как констатировал президент «ГПК-Украина» Клаус Шмекер, он станет самым крупным и самым современным в Украине. При этом Одесский морпорт окажется также и одним из самых глубоководных.

Планы ильичевцев

Наряду с проектом строительства нового контейнерного терминала в Одесском МТП проведение работ по углублению дна до 16 м предусмотрено и проектом «Развитие инфраструктуры Ильичевского морского торгового порта». Эффективность портовых мощностей будут повышать на 38,9 млн евро кредитных средств, предоставленных предприятию Европейским банком реконструкции и развития. Кроме дноуглубительных работ, проект предполагает реконструкцию трех причалов и их оснащение современной перегрузочной техникой.

Сейчас руководство Ильичевского МТП проводит тендеры по отбору компаний, которые займутся разработкой проектов реконструкции причалов и строительством берегоукреплений. Победитель одного из них должен будет создать проект реконструкции причала №29 и построить берегоукрепления для холодильно-рефрижераторного перегрузочного терминала, а победитель второго — проекты реконструкции причалов №30 и 31 для приема и обслуживания судов-зерновозов. После этого в конце октября Ильичевский морпорт проведет тендер на поставку двух полноповоротных портальных кранов. А тендеры по отбору всего остального портового оборудования, в частности портовых терминальных тягачей и портовых полуприцепов, состоятся уже во II квартале 2012 года. И, наконец, тендеры на проведение дноуглубительных работ в акватории порта — в IV квартале того же года.

Четвертый — на низком старте

На днях президент ЗАО «Смарт-холдинг» Вадим Новинский сообщил о том, что компания возобновила работу над проектом по созданию глубоководного порта на базе ООО «Порт Очаков». По его словам, разработка проекта должна завершиться к концу 2011 года. О намерении реализовать этот проект, общая стоимость которого превышает $1,5 млрд, руководство «Смарт-холдинга» объявило еще два с половиной года назад. Однако, как отметил г-н Новинский, с началом кризиса все действия в этом направлении были приостановлены — компании пришлось искать другие источники финансирования.

Сейчас порт Очаков (Днепро-Бугский лиман в Николаевской обл.) специализируется на обслуживании грузовых и грузопассажирских судов, а также на организации паромного сообщения по перевозке колесной техники и большегрузных автомобилей. Но «Смарт-хол­динг» намерен существенно оптимизировать возможности этого транспортного узла. Проект предусматривает углубление морского дна до 15—17 м и  строительство четырех терминалов: для перевалки и хранения железной руды мощностью 15 млн тонн в год, коксующегося угля — 5 млн тонн, зерновых — 5 млн тонн и для перевалки контейнеров в 3 млн TEU. Для полноценного его осуществления потребуется намыть 40 га территории, построить почти 75 км железных дорог и 50 км автомобильных.

Пока г-н Новинский затруднился сказать, когда в Украине появится еще один — уже четвертый — глубоководный порт, однако отметил, что «работа идет по плану», уточнив: сейчас проектная документация согласовывается в разных ведомствах. А пресс-секретарь «Смарт-холдинга» Ярослав Гордиевич добавил, что, кроме этого, специалисты компании вносят коррективы в концепцию проекта: заканчивают проектные работы по инженерной подготовке территории будущего комплекса, проектируют железнодорожную трассу, проводят анализ грузопотоков, а также изучают планы развития конкурирующих портов.

Инвестпроекты под Capesize

Вместе с этим заявлены два инвестиционных проекта, которые дают потребителям надежду на то, что специальная технология дозагрузки судов типа Capesize, применяемая в порту Южный, не останется в обозримом будущем единственным доступным в Украине способом эксплуатации этих судов. На форуме инвесторов международного транспортного коридора «Европа—Кавказ—Азия», который должен состояться в этом месяце, Министерство транспорта и связи Украины представит инвестпроект строительства терминалов для насыпных и накатных грузов в Ильичевском МТП, а также проект дальнейшего углубления дна в морпорту Южный.

Объем инвестиций под реализацию обоих проектов — около $470 млн. Минтранссвязи, представители Европейского банка реконструкции и развития, Мирового банка и Международной финансовой корпорации уже заявили о своей готовности предоставить будущим инвесторам необходимые кредиты. В частности, на строительство терминалов в Ильичевске примерно $320 млн, а на работы по углублению дна в Южном, с учетом модернизации причалов и разворотных бассейнов, — примерно $150 млн.

Впрочем, специалисты компании «Трансинвестсервис» сомневаются в том, что эти деньги все-таки будут выделены: «Сколько уже было таких подтвержденных кредитов — вы не поверите. И что?..». И все-таки, если глубину дна в порту Южный увеличат с нынешних 15 до 19 м, Украина сможет наконец без особых технологических ухищрений принимать и грузить до полной осадки самые крупные нефтяные танкеры и сухогрузные балкеры.