Полкилометра ущерба

Киев пожинает первые плоды своей непоследовательности в территориальных спорах с Кишиневом.

В 1997 году близ пограничного города Рени на Одесщине состоялась встреча премьер-министра Украины Валерия Пустовойтенко и его коллеги из Кишинева Иона Чубука. Шли переговоры о передаче Республике Молдова части украинского берега Дуная. Наши соседи не скрывали намерения построить здесь нефтяной терминал. В обмен на 400 м реки нам отдавали 7,7 км автотрассы, соединяющей южное крыло Одесщины с областным центром. Эта дорога, проходящая по молдавской территории в районе села Паланка, давно была головной болью для Киева.

Ни «шила», ни «мыла»

Вскоре договор о государственной границе был подписан, и полукилометровую полосу дунайского берега Украина признала территорией другой страны. Хотя аргументы молдаван были более чем сомнительными: согласно размежеванию в советские времена, крайней точкой линии границы между двумя республиками было устье реки Прут, то есть ни один сантиметр берега Дуная никогда не был молдавским. Хотя, с другой стороны, речь шла об обмене, а не о подарке. Но каким-то странным образом украинские требования исчезли из окончательного документа.

Сначала жители молдавского села упорно не хотели отдавать свои земли. Они создали общественный комитет «Паланка» и, ссылаясь на конституцию, согласно которой границу можно изменять только по решению референдума, требовали наложить вето на решение парламента о ратификации договора. Власть Кишинева в свою очередь апеллировала к «мнению общественности», хотя юридически молдавско-украинской границы к тому времени еще не существовало. Два государства только определяли линию ее прохождения, поэтому обмен территориями не был нарушением.

Однако украинская власть стремительно начала отказываться от своих претензий, и результат — окончательная разграничительная линия была проведена в наиболее удобном для молдаван варианте — без возможности дальнейшего пересмотра. После подписания межгосударственного договора корригировать его стало уже невозможно. Правда, в феврале 2002 года министр транспорта Молдовы Анатолий Купцов «подсластил пилюлю», вручив Валерию Пустовойтенко «Акт о передаче в собственность Украины автомобильной дороги Одесса—Рени в районе населенного пункта Паланка». Однако там до сих пор стоят таможенные и пограничные посты. Дело в том, что трасса имеет загадочный статус «украинской собственности на территории Республики Молдова». Автомобили здесь едут по полотну, которое обслуживают наши путейцы, со знаками и указателями на украинском языке, но при этом машина не имеет права остановиться — это уже будет незаконное вторжение на территорию суверенного государства. Молдаване ревностно относятся к этой дороге, что и неудивительно. Фактически это трасса, ведущая из Украины в… Украину, но на небольшом ее отрезке мы не имеем над ней контроля. Поэтому понятно, что запретом останавливаться здесь некоторые владельцы транспортных средств пренебрегают: довольно велик соблазн загрузиться их товаром. С молдавской стороны контроль за этим скорее формальный, тем более, что едва ли не весь поселок Паланка живет за счет контрабанды.

Все банки — у соседей

Наши соседи, не теряя времени, с помощью иностранных инвестиций (их предоставили бизнес-структуры из Азербайджана, позднее передоверившие их акционерному обществу Danube Logistics, 80% акций которого принадлежат Европейскому банку реконструкции и развития и 20% — голландской компании EASEUR Holding BV) построили нефтеналивной терминал на подаренном участке берега, способный принимать около 2 млн тонн нефтепродуктов ежегодно. По многим параметрам объект не уступает другим подобным сооружениям на Дунае: общая вместимость резервуаров — 6,3 тыс. м3, трехмодульная транспортная инфраструктура состоит из причала глубиной не менее 7 м, автотранспортной и железнодорожной сетей.

И это в то время, когда в Украине не могут решить, кто и за какие деньги построит железную дорогу от Рени до Измаила длиной около 50 км. Молдаване проложили такую же дорогу от Джурджулешт до Кагула всего за несколько лет. Стоимость проекта составляла около $60 млн, и это была едва ли не крупнейшая стройка в новейшей истории Молдовы. Но в Кишиневе не считаются с затратами. Известно, что только за последний год единственный молдавский дунайский порт уже принес государству $50 млн прибыли. Которую, соответственно, недополучили украинские порты. Тем не менее соседи не остановились на сооружении нефтетерминала: в Джурджулештах построен грузовой терминал, а на берегу реки Прут — и пассажирский.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Молдовы Василь Урсу так озвучил планы своей страны по развитию путей сообщения: «Железная дорога Кагул—Джурджулешты свяжет наш порт со всей системой железных дорог Молдовы. Предусмотрена также прокладка автомагистрали от самой северной точки государства на границе с Украиной до порта в Джурджулештах. В прошлом году мы начали реконструкцию дороги, инвестировали в нее около 5 миллионов евро. В этом году наши инвестиции возрастут в 15 раз. Мы заключили контракты с Европейским инвестиционным банком, Европейским банком реконструкции и развития и Мировым банком. Каждый из них предоставит нам кредиты по 30 миллионов евро».

А что же украинское Придунавье? Как формируется экономика этого стратегически важного региона? Задекларировано строительство автобана Одесса—Рени. 1 августа 2007 года Кабинет Министров объявил о необходимости железной дороги Измаил — Рени и поручил соответствующим ведомствам до 2009 года разработать предложения. Прокладки автобана не избежать — это уже объективная необходимость. А вот за железную дорогу, которая пройдет через геодезически сложную местность, никто не хочет браться. Три сменивших друг друга министра транспорта последовательно пренебрегали выполнением этого решения.

В шаге от упадка

Сценарий дальнейших событий «моделирует» руководитель отдела маркетинга и договорной работы управления Ренийского морского порта Юрий Пищало:

— Как видим, сегодня Молдова расширяет экономический профиль своего порта в Джурджулештах. Если раньше ему отводилась роль лишь перевалочной базы для импорта нефтепродуктов, то сегодня он развивается как полноценный многофункциональный порт, способный перерабатывать основную номенклатуру грузов, традиционных на Дунае. Отсюда следует, что в ближайшем будущем порт Джурджулешты составит довольно серьезную конкуренцию украинским дунайским портам, и прежде всего — ренийскому. Строительство Молдовой железной дороги Кагул — Джурджулешты в этом контексте — последовательный и оправданный со всех точек зрения шаг, направленный на опережение аналогичных амбиций Украины, воплощенных в «полуживом» проекте Измаил—Рени. Открытие новой молдавской магистрали настолько усилит транспортные позиции наших соседей на Нижнем Дунае, что это может изменить нынешние алгоритмы логистики. Значительная часть транзитных грузопотоков переориентировалась в пользу Молдовы. То есть в убыток Украине. А первым ощутит на себе этот удар Рени. В первую очередь наш порт потеряет экспортные молдавские грузы — зерно в годовом объеме 300 тыс. тонн и продукцию Рыбницкого металлургического завода объемом 30 тыс. тонн. Львиную долю работы может потерять и ренийский железнодорожный узел — до 5 млн тонн железорудного сырья (его основные поставщики — украинские горно-обогатительные комбинаты), которое идет на металлургический комбинат в Галаце (Румыния). То есть после открытия железнодорожного сообщения с Джурджулештами любой поезд сможет напрямую, обойдя лишние участки, проехать Молдову от ее северных границ до южных. Это обернется падением транзитного потенциала украинского Придунавья.

Молдавская нефть — в украинскую воду

Юрий Ехануров во время своего пребывания на премьерской должности поручил провести экспертную оценку возможного влияния Джурджулештского нефтепорта на окружающую среду. Во избежание упреков в предубежденности ее заказали компании Lamor Corporation Ab (Финляндия). Процитируем вывод: «На изгибе реки Дунай при скорости течения 4,2 м/сек. вдоль 600 м территории порта Джурджулешты и вблизи фарватера организовать эффективные меры по локализации и ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов с использованием боновых ограждений практически невозможно, использование сорбционных бон нереально. В течение нескольких минут нефтепродукты, пролившиеся в порту Джурджулешты, могут попасть на участок реки вдоль берега Украины, а с учетом изгиба украинского берега могут быть выброшены на мелководье этого берега» (то есть именно там, где находится Рени).

А теперь цитата из справки Минтранса Украины: «Причальные сооружения терминала расположены на узком отрезке судоходного фарватера, между островом и левым берегом реки. Участок берега, где сооружается Джурджулештский порт, размывается, а остров наращивается в сторону фарватера. Выполнение берегоукрепляющих работ приведет к еще более опасному сужению фарватера и ускорению течения, что, в свою очередь, повлечет дальнейшее осложнение условий навигации в этом районе. Это будет способствовать возникновению аварийных ситуаций».

Строить самим

Капитулянтское поведение Киева с момента передачи украинского берега Дуная в Джурджулештах и до сего­дняшнего дня не имеет никакого объяснения. Фактически мы не добились даже того, чтобы товары из Рени, идущие сейчас транзитом через молдавскую территорию, не облагались повышенными тарифами. Это тем более абсурдно, если учесть, что 60% всего молдавского экспорта направляется через Украину — мы владеем серьезным рычагом влияния на соседей. Но не используем его. Тем временем из-за тарифной политики Кишинева приходит в упадок порт Рени с его четырехметровыми причальными стенками, где грузопоток за последние несколько лет упал почти на 80%.

Положение в Придунавье и сегодня можно исправить, если серьезно подойти к экономическому возрождению самого отдаленного анклава Одесской области. Для этого нужно, во-первых, продолжить углубление устья Быстрое, через которое морские корабли могли бы идти в украинские порты, минуя румынские участки дельты Дуная. Во-вторых,  продлить автобан Киев—Одесса до румынской границы. И это не просто прихоть жителей Бессарабии, ведь Дунай и пути вдоль него  — один из приоритетных европейских транспортных коридоров. Ну и, конечно, проложить, наконец, железную дорогу до Измаила, которая бы шла только по украинской территории.