Опасный тюнинг

Плюс вредный стайлинг — в большинстве случаев результат элементарных заблуждений автовладельца.

Старенькая, но ухоженная «копейка» вызывает больше уважения, чем годичная «убитая» иномарка. Любовь к своему четырехколесному другу, желание улучшить его внешний вид и усовершенствовать технические характеристики в любом случае похвальны. Поэтому вдвойне горько видеть на дороге автомобили, подвергнутые не только бестолковым, но и опасным переделкам.

Красота спасет мир. Но авто — вряд ли

Автомобильная индустрия не в меньшей степени подвержена моде, чем легкая промышленность. Уже через несколько лет «прищур» фар, форма бамперов меняется, «стопари» из прямо­угольных становятся трапециевидными… Вот и появляется в продаже своеобразная «косметика» для придания автомобилю современного вида. К сожалению, не всегда она безвредна.

«Подогнать» под моду внешний вид фары — дело пяти минут и нескольких десятков гривень. Берем пластиковую накладку («ресничку»), крепим на рассеиватель фары — и у автомобиля уже совсем другой «взгляд». Как утверждают знатоки, такая накладка вроде еще и приносит пользу, отсекая верхнюю часть светового потока, слепящего встречных водителей.

Все бы ничего, если бы не несколько «но». Во-первых, ПДД запрещают эксплуатацию транспортного средства, если «на рассеиватели световых приборов нанесены тонирование или покрытие, которое уменьшает их прозрачность или светопропускание». Штраф — 340—425 грн. Во-вторых, свет от отражателя фары идет «крест-накрест», то есть вверх уходит поток, отраженный нижней частью рефлектора, в то время как нужный, полезный поток, освещающий дорогу, отражается верхней поверхностью. Именно его и срезает установленная «ресничка». Если же рассмотреть отсекаемый накладкой световой поток еще внимательнее, можно убедиться, что она обрезает самые дальние лучи фары, которые позволяют вовремя заметить опасность. Стоит ли красота безопасности?

Задние стоп-сигналы умельцы украшают с не меньшей охотой. Самый простой способ — наклеить на рассеиватель «стопаря» тонировочную пленку. И чем она темнее, тем ярче эффект, в отличие от светового потока, который призван предупредить остальных участников движения об экстренном торможении, включенной «аварийке» и т.д. Пропускная способность даже фирменных тонировочных пленок — не более 25—30%. Так что ухудшить сигнальную функцию задних фонарей в три-четыре раза — это уже даже не безалаберность.

Следующий вид игр со светом — прямо противоположный. Увеличить интенсивность светового потока от фар тоже можно разными способами — начиная от ламп повышенной мощности и заканчивая «самопальной» установкой ксенона. Но мало кто задумывается над тем, что интенсивность светового потока от ксеноновой лампы в два раза выше, чем у «галогенки». Поэтому заводская установка ксенона предусматривает обязательное наличие системы стабилизации светового пучка во время колебаний кузова и изменения загрузки. Естественно, самодельный ксенон такой системой не оснащен и слепит встречных водителей ровно в два раза сильнее. Быть в этой ситуации эгоистом не менее опасно для владельца «самопала», чем для всех остальных. Ослепленный и дез­ориентированный водитель запросто может пойти «в лобовую» на незадачливого самоделкина.

Встречаются и другие усовершенствования головного света. Они были бы смешными, если бы не оказывались в итоге грустными. Речь идет о «настоящем крутом ксеноне» ярко-фиолетового цвета. Цветовая температура солнечного света — до 6 тыс. градусов по Кельвину. Собственно, это и есть дневной свет. И видим мы лучше всего именно в таком спектре. Поэтому ничего удивительного, что все фирменные ксеноновые лампы имеют температуру свечения около 5500 «кельвинов». Но ведь фару, излучающую простой белый свет, пусть и яркий, можно спутать с обычной. За что же тогда деньги плачены? Впрочем, «понты» для некоторых — дороже денег… Вот и встречаются на дороге автомобили, излучающие перед собой яркий интенсивно-фиолетовый световой поток, цветовая температура которого иногда достигает… 12—18 тыс. градусов. Вообще-то такие лампы ни одна уважающая себя фирма не производит. По одной простой причине: человек в таком спектре не просто хуже видит — эта лампа гораздо ближе к вспышкам электросварки, чем к дневному свету. В общем, постоянный ожог сетчатки глаза владельцу обеспечен. Хотите? Рынок поможет… А тем, для кого эти самые «понты» важнее не только денег, но и здоровья, — на заметку: фиолетовым горят лишь дешевые китайские подделки.

Мошки могут жить спокойно

Как известно, для того, чтобы автомобиль стал спортивным, нужно прицепить брызговики с надписью Recaro, покрасить тормозные барабаны и суппорты тормозных дисков в красный цвет и прицепить на багажник антикрыло размером с гладильную доску — и машина сразу поедет гораздо быстрее!

Думаете, я заблуждаюсь? Оглянитесь вокруг — и найдете десятки подтверждений этому рецепту. Если же говорить серьезно, то как раз о заблуждениях и пойдет речь.

Заблуждение первое: антикрыло умень­шает расход топлива. Увы, дело обстоит с точностью до наоборот. Задача антикрыла — дополнительно прижимать на больших скоростях зад­нюю ось к дороге, и выполняется эта работа за счет дополнительного сопротивления набегающему воздушному потоку. В результате чего экономичность падает. Это же относится и к различным мелким аксессуарам, начиная от «мухобойки» и заканчивая накладками для предотвращения загрязнения заднего стекла. Но если антикрыло способно лишь увеличить расход топлива, то другие детали стайлинга бывают не столь безобидными.

Так, дефлектор «мухобойка» увеличивает аэродинамическое сопротивление от 2,5 до 3%, а также аэродинамическую подъемную силу (а значит, снижает сцепление колес с дорогой) на передней оси около 20%, на задней — около 10%. Кроме того, такой дефлектор засасывает в щель между своей нижней кромкой и поверхностью капота пыль, грязь и песок, в результате чего повреждается лакокрасочное покрытие. Заблуждение же автомобилистов состоит в том, что свое предназначение — защита ветрового стекла от мошек и мелких камней — такой дефлектор не выполняет.

Теперь о дефлекторах-на­клад­ках на боковые стекла. На аэродинамическое сопротивление заметного воздействия они не оказывают, однако серьезно ухудшают обзор с водительского места за счет продления мертвой зоны от стойки ветрового стекла. Справедливости ради стоит заметить, что они улучшают воздухообмен в салоне и отсекают капли дождя. Дефлектор на верхней кромке крыши хэтч­беков для устранения загрязнения зад­него стекла серьезно увеличивает аэродинамическую подъемную силу на задней оси. Не стоит заблуждаться по поводу без­обидности такого устройства: во время гололеда или на скользкой дороге создаваемое им подъемное усилие на задней оси около 50 кгс способно серьезно нарушить устойчивость автомобиля.

«Що занадто, то не здраво»

Эта поговорка как нельзя лучше характеризует некоторые тюнинговые доработки. Никто не станет спорить, что больший радиус колеса имеет свои преимущества: увеличивается плавность хода, уменьшается износ протектора, улучшается управляемость. Однако дилетантское, не предусмотренное конструкцией увеличение размера диска на несколько дюймов при сохранении размерности резины способно принести больше вреда, чем пользы. Шины начинают цеплять детали кузова и подвески, спидометр показывает неверную скорость, одометр «недосчитывает» километры, нарушается экономичность автомобиля.

Более грамотные автомобилисты, устанавливая диски большего диаметра, соответственно уменьшают высоту профиля резины таким образом, чтобы общий диаметр колеса оставался прежним. Но и здесь, наряду с несомненными выгодами, возможны неприятные последствия. Низкопрофильные шины имеют меньший коэффициент «увода» с траектории в повороте. Однако не стоит забывать, что обратной стороной повышенной устойчивости в этом случае является некоторая непредсказуемость низкого профиля. Высокопрофильная резина «сдается», заламывается в повороте постепенно, и у водителя есть время почувствовать, что угол поворота близок к предельному, критическому. Низкий же профиль держится до последнего, после чего срывается в скольжение резко, без предупреждений. «Поймать» ушедший в занос автомобиль на низкопрофильной резине обычно под силу лишь профессионалу.

Следующий «колесный» перебор относится к ширине. Кроме упомянутых выше «цепляний» за детали кузова и ходовой, слишком широкая резина может, вместо ожидаемого повышения устойчивости, привести к ее снижению. Причин тому несколько.

Если выбраны шины, значительно превышающие по ширине заводские, а диск при этом используется старый, узкий, автомобиль начинает «рыскать» по дороге от малейшего изменения угла наклона дорожного полотна. Если же диск подобран правильно, автомобилиста могут ждать скрытые, а потому еще более опасные недостатки. Например, аквапланирование. Старая (заводская) шина была рассчитана по удельному давлению на поверхность дороги, и веса автомобиля хватало для того, чтобы продавить неглубокую лужу до дна даже на большой скорости. С установкой же широкой резины этот параметр меняется, и колесо, словно водная лыжа, сколь­зит по поверхности воды, не доставая до асфальта. И не спасает ни специальный рисунок протектора, ни глубокие водоотводные канавки на его поверхности. Вторая неприятность может поджидать с наступлением зимы. И снова дело в удельном давлении шины на поверхность дорожного покрытия: заводская резина уподобляется конькам, которые узким протектором «режут», вгрызаются в скользкую дорогу. Владельца же широких скатов можно сравнить с человеком, пришедшим на каток… в валенках.

Справка «УТГ»

Тюнинг — изменение, доработка, настройка технических характеристик автомобиля. Изменение интерьера и экстерьера называют стайлингом.