Два крыла авиапромов

Оказавшись по разные стороны границ (территориальных, политических, экономических), авиастроители Украины и России избрали для себя важнейшим приоритетом укрепление деловых контактов и работу в кооперации.

На базе ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье) состоялось 30-е заседание Межгосударственного координационного совета по авиационному двигателестроению, в котором приняли участие свыше 70 руководителей и ведущих специалистов практически всех предприятий авиа­промов Украины и России.

Совет сосредоточил внимание на вопросах реанимации проекта Ан-70 и возможностях применения модернизированной версии двигателя Д-27 для других летательных аппаратов. Определены планы по созданию нового двигателя для самолета МС-21, который сейчас разрабатывается в России, а также вертолетных двигателей.

Впрочем, заседание МКС — не только широкомасштабное техническое совещание. Это еще и эффективный инструмент управления для Минпромполитики Украины и Минторгпрома России, который можно и нужно использовать для помощи в выполнении принятых межправительственных соглашений, координации действий участников международной кооперации по производству моторов, агрегатов, станков, металлопроката.

Полет над таможней

Дело в том, что межправительственные соглашения о производственной кооперации в авиа­строении не всегда соответствуют законодательным актам и внутриведомственным правилам. Это отрицательно влияет на взаимоотношения авиакооператоров и приводит к различным проблемам. К примеру, до сих пор не урегулированы вопросы, связанные с поставками запасных частей на «заграничную» территорию.

— Мы работаем по межправительственному соглашению, которое предполагает утверждение ежегодных перечней взаимоввозимых товаров, на основании которых проводится товарообмен между предприятиями и участниками кооперации, — сказал заместитель председателя правления — директор по внешнеэкономической деятельности ОАО «Днепропетровский агрегатный завод» Виктор Захарченко. — В результате агрегаты, которые поставляются десятилетиями на одну и ту же машину, должны каждый год проходить одну и ту же экспертизу в институтах наших стран, за что приходится платить немалые деньги. Это ненужная и неоправданная процедура. Агрегат должен поставляться столько времени, сколько выпускается двигатель или летательный аппарат. Проводить новую экспертизу разум­­но только в случае изменения условий его применения или выхода на рынок нового агрегата.

Критично оценил действующие таможенные правила президент ОАО «Мотор Сич» — председатель совета директоров Вячеслав Богуслаев. Волокита с принятием перечней взаимо­ввозимых товаров (вместо января они утверждаются вот уже два года подряд в марте), постоянное затягивание с оформлением различных разрешительных документов на провоз запасных частей, необходимых для ремонта двигателя по месту эксплуатации самолета, приводит не только к потере времени и нарушению договорных обязательств, но и к огромным убыткам компании — владельца самолета и завода-изготовителя.

«Мотор Сич» намерена выйти с этой проблемой на уровень Министерства торговли и промышленности РФ. По мнению В. Богуслаева, Россия и Украина должны ввести такую норму прохождения таможни, которая позволяла бы даже летчику перевозить необходимые для ремонта запчасти при наличии документов с грифом «самолет на земле».

Больше прав должно быть и у сотрудников официальных представительств предприятий, корпораций или союзов, работающих за рубежом. В чем проблема? Де-юре украинские представительства на территории РФ не являются и не могут являться участниками оборонно-промышленного комплекса России. Казалось бы, ничего странного и страшного. Но это обстоятельство из года в год становится формальным основанием для отказа украинским представительствам в получении разрешений со стороны Министерства промышленности и торговли РФ на право поставки украинской авиапродукции. В конце концов бюрократические препоны преодолеваются, но на это уходит каждый год по 2—3 месяца. Терять столько времени, по мнению украинских поставщиков, — непозволительная роскошь. Поэтому они предложили зарегистрировать в министерствах Украины и России соответствующие представительства и наделить их правами, позволяющими действовать на территории других государств на законных основаниях. 

Отсечь конкурентов

При сравнении двух основных направлений в авиастроении — создание двигателей и строительство самолетов — специалисты указывают на целый ряд различий в организационных подходах, кадровых решениях, экономической стратегии. Многие из них явно не в пользу самолетчиков. В частности, генеральный директор государственного авиационного производственного предприятия «Харьковский авиационный завод» Анатолий Мялица на совещании в Запорожье прямо заявил, что у «двигателистов» обоих государств все-таки есть определенный порядок, они уже тридцатый раз вместе обсуждают проблемы двигателестроения и добились прогресса в этом направлении.

— Мы же, самолетчики, разбрелись по своим «квартирам», — констатировал А. Мялица. — Забыли, что самолет — это «конгломерат», где все стыкуется. В бытность союзного Министерства авиационной промышленности мы подходили к решению всеобщих задач гораздо принципиальнее. Долго спорили, какие объемы, кто и где должен иметь. Заранее думали о том, как выгоднее продать самолет, за счет чего снизить его конечную цену, чтобы быть конкурентоспособными на рынке.

По мнению Анатолия Мялицы, в последнее время удержаться в своей нише, а тем более вый­ти на новые позиции становится все труднее — конкуренты начинают догонять и опережать украинских и российских авиастроителей. Возможно, потому, что нашим авиапромам не хватает последовательности, четкости и принципиальности в работе. Начать можно с самого простого: просчитать, сколько и каких самолетов не хватает на внутренних линиях в России и Украине, разработать совместную программу и приступить к производству машин, на которые однозначно есть и будет большой спрос.

Наиболее перспективной, по словам Анатолия Константиновича, сегодня является модель Ан-140 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1, которую выпускают в Харькове и Самаре. Все Зауралье требует именно такую машину, учитывая ее приспособленность к суровым условиям эксплуатации: при минус 50 вся техника останавливается, а этот самолет летает.

К тому же показатель топливной эффективности у него не хуже, чем у бразильского «Эмбрайера». Так что надо срочно объединять усилия, чтобы насытить «Анами» собственный рынок и не пустить на него конкурентов.

Правда, на данный момент по Ан-140 есть ряд вопросов, касающихся длительности ресурса безремонтной эксплуатации. Пока в этом плане — разнобой по отдельным составляющим. Одно предприятие гарантирует на свой узел ресурс в 6 тысяч часов, другое — в 3 тысячи. Эти показатели необходимо, по мнению самолетчиков, привести к общему знаменателю. Только тогда у новой машины появится стопроцентная возможность успешно конкурировать на рынке.

Остро стоит вопрос цено­образования. Ряд предприятий — участников международной кооперации произвольно, без видимых на то причин увеличивают цены на выпускаемую ими продукцию в 2—3 раза и ставят своих партнеров уже перед фактом. Поэтому на совещании МКС вполне оправданно прозвучало предложение о выработке единой ценовой политики, учитывающей интересы производителей обеих стран. Иначе смысл и значение кооперации может раствориться в попытках получить сиюминутную выгоду за счет ущемления интересов отрасли в целом.

Первым делом — вопрос финансов

Недостаток финансирования — на первом месте среди наиболее серьезных проблем, мешающих развитию авиапромов двух государств. Мало того, что моторостроители и самолетчики лишены должного внимания со стороны государственных органов власти (в Украине большая часть предприятий авиа­прома вообще не финансируется из госбюджета), так еще и приходится взваливать на одни и те же плечи всю финансово-кредитную нагрузку.

— Чтобы сделать двигатели, мы должны взять под них кредиты. Потом отдать их заводу-изготовителю самолета, который завершит свою часть работы через 3—4 месяца, — детализировал президент ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. — Потом надо ждать еще 3 месяца, когда самолет продадут, и 2 месяца, пока деньги пройдут через банковскую систему. В результате мы получаем деньги за свой двигатель только через 6—8 месяцев после того, как отдали его.

Между тем в мировой практике принято работать по правилам 50х50, когда участники производственного процесса вкладывают в будущую машину по 50% средств. Такую норму вполне возможно возвести в ранг закона и во взаимоотношениях участников украинско-российской кооперации в самолетостроении. Иначе ряд проектов может и уже оказывается под угрозой срыва.

Так, в этом году «Мотор Сич» должна поставить на федеральное государственное унитарное предприятие «Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» 46 двигателей АИ-222-25 для российского учебно-боевого самолета Як-130. Партнеры по программе не дали ни копейки аванса, а запорожцы смогли изыс­кать средства на изготовление только 19 двигателей.

По мнению В.Богуслаева, представителям украинских и российских предприятий надо собраться в Министерстве промышленности и торговли РФ, пригласить туда лиц, ответственных за проекты по производству различных летательных аппаратов для Мин­обороны РФ и ряда государств ближнего и дальнего зарубежья. Результатом серьезного принципиального разговора должны стать стабильные и справедливые правила игры для всех участников совместных международных проектов.

С финансовыми проблемами надо как можно быстрее разобраться и в самой Украине. Неоднократные обращения моторостроителей в Минпромполитики, по словам В.Богуслаева, пока не принесли желаемых результатов. Государственное участие в развитии одного из ведущих предприятий украинского авиапрома долгие годы равнялось нулю, что отрицательно сказалось на состоянии технического парка ОАО «Мотор Сич».

— По двигателю Д-27 для самолета Ан-70 завод не готов делать свою часть, — сообщил на заседании МКС В.Богуслаев. — Техперевооружение предприятия под этот проект у нас совершенно не проводилось, а нам нужно порядка 60 миллионов долларов только на покупку современных станков для обработки моноколес. У нас есть 2 станка фирмы LIECHTI, а надо 12. Каждый стоит 2 миллиона долларов. На своих мы работаем в три смены 8 лет, уже дважды их ремонтировали. Учитывая перспективы более плотного сотрудничества с российским авиапромом, резонно поставить вопрос: насколько готова сегодня Украина к такому сотрудничеству и найдет ли государство средства для финансирования своей доли совместных проектов? Тем более, что за каждым из них стоит несколько отечественных предприятий, которые крайне нуждаются в материальной поддержке и техническом перевооружении.

ОАО «Мотор Сич» готово выполнить практически все свои обязательства по поставкам двигателя Д-36 для самолета Як-42 и других  пассажирских и транспортных самолетов. Запорожцы продолжат работу по усовершенствованию и доработке некоторых проблемных узлов своих моторов, а от партнеров по проекту Ан-140 ждут радикальных мер по ресурсной проблеме на РСВ-34 М (регуляторе винтов).

Двигатель для прорыва

Государственное предприятие «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко» на совещании неоднократно называли одним из лучших КБ всего постсоветского пространства. На его двигателях поднялись в воздух Ан-140, Ан-74ТК-300, Ан-148 и Ан-158. Да, были в адрес разработчиков двигателей и серьезные замечания. Но для того и собираются руководители авиапромов за одним столом, чтобы обсудить возникающие проблемы, найти пути их решения и расставить все точки над «і». Заодно предложить новые идеи и проекты.

Генеральный конструктор «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко сообщил о том, что возглавляемое им предприятие создает двигатель с системой управления типа FADEC (фадек — автономная электронно-цифровая система управления двигателем с полной ответственностью) для боевого самолета. Задача непростая, подходить к ней надо творчески, принимать неординарные решения на разных этапах изготовления и стендовых испытаний. Работа по освоению новой системы контроля уже близится к завершению, вскоре она будет предложена для испытаний на самолетах.

По мнению И. Кравченко, сегодня Межгосударственный координационный совет должен не только обсуждать новые проекты, среди которых немало уникальных, значительно опережающих достижения конкурентов. Гораздо важнее разрабатывать эффективный механизм их реализации, наверстывать упущенные возможности, выходить на мировые рынки со своей продукцией, которая превосходит зарубежные образцы.

— Это даст огромную прибыль и Украине, и России, — убежден И. Кравченко. — Если такой самолет, как Ан-70, стоит порядка 100 миллионов долларов, то при его продаже в бюджет будет поступать примерно 25% от этой суммы. Но пока наше государство ничего не делает, чтобы поставить производство лучших самолетов на поток.

При отсутствии государственного финансирования ОАО «Мотор Сич» и ФГУП «ММПП «Салют» за свои средства делают для ГП «Ивченко-Прогресс» материальную часть по двигателю Д-27. Однако полностью освоить столь масштабный проект (за рубежом он оценивается в Ђ15 миллиардов) предприятия не в состоянии. Крайне необходима государственная поддержка и, как минимум, $150 миллионов. И.Кравченко предложил выделить в протоколе совещания данный аспект особой строкой, чтобы профильные министерства и кабинеты министров двух государств обратили на создание Ан-70 особое внимание как на один из немногих совместных продуктов России и Украины, с которым можно сделать настоящий прорыв на мировых рынках авиапродукции.

Среди наиболее перспективных двигателей для летательных аппаратов И.Кравченко выделил двигатели АИ-222 для учебно-тренировочного самолета Як-130 и АИ-450 для модернизации вертолета Ми-2. При этом отметил, что в сравнении с европейскими большинство украинско-российских  проектов гораздо экономичнее. Значит, у них больше шансов на выживание. Усовершенствование техники, максимальное использование резервов по улучшению экономичности ряда процессов даст еще более прочные гарантии на будущее.

Защитить науку — сохранить авиацию

Представители российской делегации — вице-президент ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Владимир Дмитриев и генеральный директор федерального государственного унитарного предприятия «Всероссийский институт авиационных материалов», академик РАН Евгений Каблов критично подошли к оценке состояния дел в российском авиапроме. Его проблемы не в последнюю очередь оттого, что в России разрушен институт генеральных и главных конструкторов. Бразды правления взяли акционерные общества, представители бизнеса, которым решение многих интеллектуальных задач отрасли просто не по силам.

В противовес российским В.Дмитриев привел в пример украинские предприятия, во главе которых стоят главные конструкторы. Результаты такого руководства неоспоримы: Украина за последние годы создала три великолепных самолета — Ан-140, Ан-148 и Ан-158.

Своего коллегу поддержал Е. Каблов, отметив, что без науки заниматься авиацией бесперспективно и бесполезно. Еще при Л. Кучме прозвучало предложение придать профильным авиа­ционным институтам статус межгосударственных научных центров, но такой документ так и не был подписан. Пришло время вернуться к этому вопросу.

* * *

Подводя итоги 30-го, юбилейного, совещания в Запорожье, президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко (РФ) отметил, что уровень российско-украинской кооперации, если рассматривать его в историческом ракурсе, сегодня явно недостаточный. Чтобы вернуть утраченные позиции и создать конкурентоспособный двигатель, необходимо не только опираться на достижения отдельного предприятия в отдельном государстве, но и расширять возможности по совместному созданию двигателей для различных летательных аппаратов.

— Назрел вопрос создания нового двигателя для вертолета мощностью 3—4 тысячи лошадиных сил, — сказал В. Чуйко. — Нам надо завершить работы по двигателю Д-27 для Ан-70. Этот прорывной проект у нас длительное время «тлеет». В итоге появилась опасность того, что когда мы приступим к нему, нам начнут наступать на пятки конкуренты из других стран. Еще хуже, если они пойдут вровень с нами…

В итоговом протоколе каждому предприятию — участнику кооперации были поставлены конкретные задачи и обозначены сроки их выполнения. Тема объединений авиапромов (или их отдельных составляющих) двух стран в совместную компанию или предприятие не обсуждалась.

Справка «УТГ»

Межгосударственный координационный совет (МКС) по сотрудничеству между РФ и Украиной в области авиадвигателестроения создали в 1993 году, объединив руководителей ведущих авиапредприятий, конструкторских бюро и профильных институтов обоих государств. Заседания МКС проходят дважды в год, поочередно в РФ и Украине.

Основные задачи совета: обсуждение совместных проектов, программ и хода их выполнения; решение вопросов по созданию новых двигателей; подготовка предложений для межправительственных соглашений.

Тем временем

Мощный Ми-8МТВ с запорожским двигателем новейшей модификации установил мировой рекорд подъема, взяв высоту 8100 м за 13,5 минуты. В течение получаса машина не снижала мощность двигателя: она оставалась на уровне 2000 л.с.

При этом совершил первый полет новый ближнемагистральный самолет Ан-158, также с запорожскими моторами. 

— За последние годы запорожские специалисты провели огромную работу по созданию нового вертолетного двигателя, — сказал председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. — Война в Афганистане показала недостатки техники в горных условиях — вертолеты не могли с одного захода подняться на большую высоту. Была поставлена задача создать надежную технику для полетов в экстремальных условиях, и мы это сделали. Сего­дня серийно выпускаем мощные авиадвигатели, которые устанавливаются на многих самолетах, в том числе на Ан-148 и Ан-158 и целом ряде вертолетов. Могу во всеуслышание заявить: Украина все еще ведущая авиа­ционная держава.

Ми-8МТВ может летать в высокогорных районах при перепадах температуры и на огромной высоте, это победа запорожских моторостроителей и российских вертолетостроителей. Наша страна пока не выпускает вертолеты. Наладить их производство полностью в Украине — мечта руководителя «Мотор Сичи». Предприятие вплотную подошло к созданию украинского вертолета — сейчас работают над опытным образцом. Украина может самостоятельно выпускать антоновские самолеты, но о вертолетостроении пока речь не идет. Потому что нет ни одного профильного завода.

Перспективным может стать вертолет на 12 человек грузоподъемностью 4,5—5 тонн. В такой машине нуждаются спасатели, лесники, пограничники, службы, контролирующие газо-, трубопроводы.

— Я считаю, — подчеркнул В. Богуслаев, — что нам крайне необходимы собственные вертолеты. Мы обеспечим их двигателями. Новая разработка запорожских конструкторов МС-500В под легкие машины, двигатели семейства МС-14, АИ-450 для Ка-226, перспективный двигатель АИ-136Т для вертолета Ми-26Т — вот целый ряд авиационных моторов. И если в мире ниша тяжелых вертолетов занята, то средние и легкие машины нужны были еще вчера. Этот вопрос надо решать при поддержке государства и при его активной заинтересованности.