Украинские крылья Альянса

Авиаперевозки для НАТО могут стать партнерством ради национальной экономики.

Во время визита в Киев главы Военного комитета НАТО адмирала Джампаоло Ди Паола Брюссель получил от команды нового украинского Президента Виктора Януковича заверения, что все планы партнерства остаются в силе. Более того, Украина готова говорить о переводе партнерства с НАТО в чисто практическую сферу. По словам Ди Паола, особое значение имеют предложения Киева в области стратегических авиационных перевозок. Адмирал упомянул, что Украина известна в мире своим потенциалом в этой сфере, и Брюссель он весьма интересует.

Туманные перспективые «европейца»

Еще в марте 2006 года в рамках инициативы НАТО «Временное решение в области стратегического воздушного транспорта» — SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) — компания Ruslan SALIS GmbH, совместное предприятие группы компаний «Волга-Днепр» (Россия) и АНТК (Украина), выиграла тендер Альянса на обеспечение грузовых перевозок, который был объявлен в ноябре 2004 года.

Программа SALIS стала выходом в трудном для Брюсселя поиске решения в сфере авиаперевозок. Выход искали долго: европейские авиастроители, обещавшие в начале 2000-х гг. создать уже в 2009 году серийный военно-транспортный А400М, скажем так, слегка обманули. При своей уникальной внешней схожести с давно летающим украинским транспортником Ан-70 «европеец» в серийное производство пока не спешит.

Непростой путь европейского самолета от «полетов» в экране компьютера к реальным закончился неубедительно. Испытательный полет военно-транспортного А400М в декабре 2009 года выявил целый ряд проблем. Находившиеся на борту специалисты заявили, что приборы сработали без сбоев. Однако, как сообщило агентство AFP со ссылкой на еженедельник Der Spiegel, это не соответствует действительности. Из документов компании, изготавливающей двигатели Europrop, стало ясно, что часть информации была скрыта от общественности. В частности, в работе одного из компьютеров, отвечающих за функционирование двигателей, уже через полчаса после взлета были зарегистрированы сбои. Из-за этого резервная система получала только часть необходимой информации, и один из «движков» пришлось перевести на холостой ход. Проблема, по данным компании, сразу была решена. Тем не менее оказалось, что дело не только в технической составляющей проекта.

Испытания заставили еще раз задуматься о перспективах проекта. Президент компании Airbus Том Эндерс заявил, что правительства стран — заказчиков A400M должны согласиться на дополнительное финансирование проекта до конца января 2010 года. Иначе Airbus прекратит его разработку. По оценке Airbus, затраты на создание A400M составляют от 100 до 150 млрд евро ежемесячно. Компания предлагает государствам-партнерам увеличить расходы на разработку транспортника на 25%, или на 5,3 млрд евро. Если страны не смогут выделить необходимую сумму, то они вправе снизить количество заказов на самолеты ровно на столько же. В то же время, по оценке независимых аудиторов, стоимость проекта может увеличиться не на 5,3 млрд евро, а на 11. На данный момент потенциальный общий заказ на A400M насчитывает 184 самолета, совокупная стоимость которых — 20 млрд евро.

Европейские заказчики A400M в лице национальных правительств по-разному отреагировали на требования Airbus. Турция заявила, что не намерена доплачивать. Такой же позиции придерживается и Германия. Франция призвала партнеров проекта выделить дополнительные 1,5 млрд евро, необходимые для его продолжения.

16 февраля стало известно, что Airbus намерен построить упрощенную версию A400M, которая пройдет только гражданскую сертификацию. Как сообщила The Financial Times Deutschland, после создания гражданской версии A400M Airbus на ее основе построит транспортный самолет для военных нужд стран-заказчиков. Тем не менее военному транспортнику все равно придется проходить сертификацию европейского министерства обороны.

В общем, вопрос о продолжении проекта в военно-транспортном варианте пока завис.

Временное постоянство SALIS

Название программы НАТО — «Временное решение в области стратегического воздушного транспорта» — оправдывает поговорку: нет ничего более постоянного, чем временное. И если Альянс не может откладывать свои операции в ожидании, когда исполнятся обещания европейских авиастроителей, то почему бы нам не укрепить партнерство реальной помощью?

Начало SALIS было положено на пражском саммите Альянса в 2002 году в качестве промежуточного решения стратегических военно-транспортных задач стран — членов НАТО. Тогда было решено приступить к созданию европейских сил быстрого реагирования на конфликты в различных «горячих точках» планеты.

В итоге 23 января 2006 года 15 стран подписали контракт с компанией Ruslan SALIS GmbH, зарегистрированной в Германии, — базирующимся в Лейпциге филиалом российской компании «Волга-Днепр», которая и выиграла тендер.

В марте 2006 года в Лейпциге состоялась специальная церемония, посвященная вступлению в силу многонационального контракта. Первоначальный срок действия соглашения составил три года с возможностью последующего продления. Координировать стратегические воздушные перевозки стал Центр координации стратегических воздушных перево зок. Согласно контракту (с последующей пролонгацией до 2012 года) два самолета Ан124-100 были зафрахтованы на постоянной основе, два — для предоставления с уведомлением за шесть дней, а еще два самолета — с девятидневным уведомлением. Государства взяли на себя обязательство использовать самолеты в течение минимум 2000 летных часов в год.

До этого, кстати, «Волга-Днепр» и «АДБ» уже предоставляли самолеты Ан-124-100 для поддержки операции в Афганистане и осуществляли еженедельные рейсы из Германии в Афганистан и обратно.

Места хватит всем

Аэропортом «прописки» «Русланов» российско-украинской фирмы остается Лейпциг. По условиям контракта самолеты постоянно находятся в одной из стран НАТО, взлетно-посадочные полосы должны быть длиной свыше 2800 метров, а разрешение местных властей на взлет и посадку необходимо иметь в любое время суток. Сегодня в лейпцигском аэропорту постоянно базируются два всегда готовых к загрузке и вылету Ан-124-100, здесь же создано предприятие по их техническому обслуживанию. В течение 6—9 дней фирма может предоставить в распоряжение заказчика еще четыре таких самолета.

Номинально срок действия проекта SALIS продлен до 31 декабря 2012 года. Но, как сообщили немецкие СМИ, спрос на авиатранспортные услуги «Русланов» прогнозируемо сохранится и в дальнейшем. Фирма Ruslan SALIS GmbH собирается расширить авиапарк, включив в него модифицированные Ил-76, а после 2013 года — и новые украинские Ан-70. По оценке технического директора Ильдара Ильясова, прогнозируемая потребность рынка — 90 таких машин.

Сейчас в распоряжении авиакомпании «Волга-Днепр» и КБ Антонова только 17 самолетов, зафрахтованных на многие недели вперед.

Перспективность работы «Русланов» на НАТО подчеркивают и в самом Альянсе. Например, немецкие военные. Без проекта SALIS НАТО не просто оказалось бы в неприятной ситуации в сфере авиаперевозок — было бы невозможно реализовать европейскую концепцию создания сил быстрого реагирования.

Участники программы SALIS считают: оба проекта — российско-украинский Ан-70 и европейский А400М — не станут опасными соперниками для компании Ruslan SALIS GmbH. В частности, Ильдар Ильясов по этому поводу заявил: «Для самолетов Ан-124 в ближайшие десятилетия конкурентов не предвидится ни в техническом отношении, ни в коммерческом, ни по другим параметрам». По его убеждению, свою нишу на рынке коммерческих авиаперевозок будут иметь и Ан-70, и Ан-124 с Ил-76, и А400М.

Реанимация и модернизация

И здесь для Украины (впрочем, как и для России) на первый план выходит вопрос о возобновлении серийного производства тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Соглашение о реанимации выпуска «Русланов» планировалось подписать еще на московском авиасалоне «МАКС-2009», однако при обсуждении этого вопроса выплыло сразу несколько нерешенных моментов — об источниках финансирования, выборе производственной площадки, передаче российской стороне конструкторской документации на самолет, созданной в АНТК им. Антонова, и т.д. В сентябре 2009 года стало известно, что руководители Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), группы «Волга-Днепр» и АНТК подписали только технические требования для разработки модернизированной версии грузового Ан-124-150М «Руслан». 2010 год, по мнению сторон, должен дать новый старт «Руслану». Местом сборки самолетов, возможно, станет Ульяновский авиазавод.

По словам генконструктора АНТК Дмитрия Кивы, в этом проекте намечены два этапа: на первой стадии производство модернизированной версии Ан-124-150М, на второй — выпуск Ан-124-300. Возможность возобновления выпуска «Русланов» обсуждалась с 2006 года, но инициатива упиралась в политические решения высшего руководства двух стран. Дело пошло на лад уже в конце 2009 года. В частности, создана рабочая группа в составе украинских и российских технических специалистов, которые должны рассмотреть все проблемные вопросы. По неофициальным данным, для восстановления производства сейчас потребуется до $400 млн.

В серийное производство планируют запустить модернизированные Ан-124. Достоянием СМИ стала информация о том, что на основании результатов дополнительных испытаний и проведения расчетно-исследовательских работ установлен ресурс конструкции «Руслана» в 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет (ресурс американского С-17, как и модернизированного С-5М, — 30000—45000 летных часов). Кроме того, на модернизированном «Руслане» будет установлена усовершенствованная система навигации, обеспечивающая полет по траектории с отклонением от курса не более 600 м. Предполагается также установка системы раннего предупреждения столкновения с Землей СРППЗ-2000 (EGPWS) и более эффективной системы торможения. Количество членов экипажа сокращено до 4 человек. Возможна установка двигателей и авионики европейского или американского производства.

И хотя все это пока в планах и намерениях, уже понятно одно: в продвижении своих интересов при сотрудничестве с НАТО Украина тесно замыкается на России. А успех в целом зависит от отношений Киева и с Брюсселем, и с Москвой. Поэтому здесь разумная политика может стать, по известному выражению, «концентрированным выражением» наукоемкой, высокотехнологичной экономики.