Замдиректора Львовского авиаремзавода Роман Качмар: «Украина ремонтирует МиГи законно»
Наше государство по-прежнему остается сильным игроком на мировом рынке ремонта и модернизации военной авиатехники. Особенно истребителей серии МиГ. Хотя отечественное Министерство обороны отнюдь не балует ремонтников заказами. В интервью «УТГ» главный инженер, первый замдиректора Львовского государственного авиационно-ремонтного завода (ЛГАРЗ) Роман Качмар поведал о способности предприятия наращивать объемы заказов. Подчеркнув: приватизация отрасли вряд ли соответствует национальным интересам Украины.
Волка ноги кормят
— Итак, расскажите о специфике вашего предприятия.
— Завод ремонтирует самолеты типа МиГ. Это фирменная ориентация предприятия еще с 1953 года. Существует ряд государственных программ, по которым мы модернизируем самолеты для нужд Министерства обороны, как для отечественных ВС, так и для иностранного заказчика.
Сейчас предприятие работает над вариантом малой модернизации самолета МиГ-29, основного самолета, эксплуатируемого истребительной авиацией Воздушных сил Украины. В этом году заканчиваем работу над опытным образцом. С октября до декабря пройдут государственные испытания, по их результатам будет принято решение о взятии на вооружение этого модернизированного самолета, чтобы с 2009 года наладить серийную закупку для Министерства обороны Украины.
— Достаточно выделяется денег на госпрограмму модернизации?
— С финансированием пока проблем нет. У нас заключен госконтракт, который полностью финансируется. Идет авансовая проплата, и каждые три месяца после ее получения составляется отчет о потраченных средствах. Кстати, существует второй вариант модернизации для отечественных ВВС, более расширенный, но он пока только на этапе технического проекта. Это работа на ближайшие два-три года.
Что касается инозаказчиков, у нас есть несколько проектов модернизации. Один из таких проектов реализован в Азербайджане, год назад мы поставили туда 14 машин — 12 боевых и 2 «спарки», которые успешно эксплуатируются.
— По какой схеме вы получаете заказы на ремонт МиГов?
— Заказчиками наших услуг являются министерства обороны разных стран: Азербайджана, Индии, Польши, Малайзии, Туркмении и многих других. Мы работаем только с государственными организациями.
На внешние рынки выходим через компанию «Укрспецэкспорт», являющуюся по законам Украины монополистом на рынке продаж услуг военного и двойного назначения. За¬ключается договор комиссии с компанией, далее — внешние экономические контракты, дающие нам возможность работать в дальнейшем. Если рассматривать соотношение работ для Министерства обороны Украины и инозаказчиков, то, к сожалению, мы имеем всего около 3—5% объема внутреннего заказа. А хотелось хотя бы 50—60%.
Правда, сейчас в Минобороны активно отрабатывается модель объединения авиационно-ремонтных предприятий в действенную структуру управления, которая позволит эффективно использовать производственные мощности каждого. Даже обещают обеспечить загрузку каждого госзаказом на 60%.
— Подробнее о координации заказов с «Укрспецэкспортом»…
— Как таковой координации не существует. Каковы планы деятельности «Укрспец¬экспорта», я не могу сказать. Но хочется более плановой работы. А у нас, к сожалению, часто бывает все в хаотичном режиме: появился заказчик, заключили контракт, начали работать. То есть наша деятельность имеет неритмичную специфику. Хотя, конечно, хочется иметь перспективу на 3–5 лет, чтобы строить грамотную техническую политику.
Если нас не загружает родное Министерство обороны, а «Укрспецэкспорт» дает работу в хаотичном варианте, то и на том спасибо. Поэтому если бы «Укрспецэкспорт» отвечал за плановую загрузку предприятия, то это было бы очень хорошо. А пока, как говорят, волка ноги кормят. Но тем не менее сейчас в проработке «Укрспецэкспорта» есть ряд долгосрочных проектов, и мы надеемся, что не за горами то время, когда инозаказчики будут стоять к нам в очереди, ожидая ремонта и модернизации своей техники.
Учитывая имеющееся технологическое оборудование, количество персонала и многие другие факторы, производственные возможности завода пока весьма ограничены. Они позволяют сегодня провести капитальный ремонт 12—15 самолетов типа МиГ-29 в год.
Сложности братского развода
— Как вы относитесь к обвинению России в том, что Украина незаконно подрабатывает на ремонте МиГов?
— Если говорить о законности, то в Украине с 2006 года постановлением Кабмина №915 дано право самостоятельно осуществлять ремонт новых образцов техники, модернизацию, внесение изменений и дополнений в конструкторскую и другую документацию (техническую, эксплуатационную) на образцы военной авиационной техники иностранного производства в порядке, определенном Министерством обороны Украины. Существует порядок, выработанный нашими научными организациями, он определяет методологический подход к проведению модернизации в процессе ремонта. Поэтому заявлять, что это незаконно, по крайней мере, некорректно.
До этого времени мы не могли четко определиться: ведь нельзя сказать — развод и девичья фамилия «Российская Федерация». В 2006 году приняли на себя груз ответственности — законность ремонта военной авиационной техники. Кстати, в развитых странах собственник летательного аппарата (самолета, вертолета) определяет порядок и методы его эксплуатации, ремонта, модернизации. Безусловно, Россия снимает с себя обязательства по сопровождениям, но ведь она официально еще в 1994 году отказалась от сопровождения самолетов МиГ-29 в Украине. У нас на этот счет есть официальное письмо от РСК «МиГ». Поэтому вполне понятно, что подобные заявления России о незаконности периодически звучат, особенно когда что-то случается. Но они не мешают нам работать, тем более что со многими российскими партнерами у нас отличные деловые отношения. Будем надеяться, что таковыми они останутся надолго.
Бизнес-досье
Львовский государственный авиационно-ремонтный завод основан в октябре 1939 года на мощностях бывших ангаров Шестой ремонтной базы ВВС Польши.
С 1953 года специализируется на ремонте реактивных истребителей МиГ второго и третьего поколения: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-27 всех модификаций. С 1992 года на предприятии постоянно модернизируется и ремонтируется истребитель четвертого поколения МиГ-29, один из самых популярных реактивных истребителей в мире.
Предприятие имеет 40-летний опыт работы с зарубежными партнерами. География международного сотрудничества охватывает свыше 40 государств мира со всех континентов, кроме Австралии и Антарктиды. Внешнеэкономическая деятельность предприятия осуществляется по двум основным направлениям: выполнение контрактных обязательств, оформление и поставка сопроводительной, эксплуатационной документации на различных языках, таможенных документов для приема и передачи авиационной техники.
— Гендиректор Московского предприятия им. Чернышова г-н Новиков утверждает: «Мы не передавали технологию ремонта наших двигателей, поэтому у Украины нет никаких юридических прав на проведение этих работ». О чем идет речь?
— Двигатели РД-33, используемые в МиГах, ремонтирует луцкий авиаремонтный завод «Мотор». Есть соответствующие нормативные документы, подтверждающие, что луцкий завод освоил и вполне законно ремонтирует этот тип техники. Доказательством нормального качества ремонта стал недавний инцидент в Казахстане. Там потерпел катастрофу самолет МиГ-29УБ. Дело расследовали различные российские комиссии, в заключении было отмечено, что ремонт двигателей РД-33, установленных на самолете после ремонта на луцком заводе, ни в коем случае не был причиной катастрофы. Хотя некоторые пытались взвалить вину на Украину, мол, самолет упал из-за плохого ремонта двигателей.
Сквозь тернии к МиГам
— Насколько комфортно завод чувствует себя в концерне «Авиавоенремонт»?
— Концерн «Авиавоенремонт» объединяет 10 авиационных ремонтных предприятий МО Украины — Львовский, Луцкий, Одесский, Запорожский, Николаевский, Севастопольский, Луганский, Евпаторийский, Конотопский и Чугуевский. Каждый имеет свою направленность по типам авиационной техники. Если говорить о внутреннем заказе, то наш завод ориентируется на самолет МиГ-29, на экспорт — МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27.
Концерн — это коллегиальный орган, который на добровольных началах объединил все заводы с целью наиболее эффективного хозяйствования с максимальной возможностью получения прибыли. Это своего рода координатор. К примеру, наш завод работает по контракту с Казахстаном — ремонтирует боевые самолеты МиГ-27, но надо делать еще и «спарки». Мы взяли на себя работы по боевым самолетам, а чугуевский завод — «спарки». Все стараемся решать без жесткой конкуренции между нашими предприятиями. Пока это получается.
— Какие новые технологии и проекты введены в последние годы на предприятии?
— Наша основная инновационная задача — это разработка средств автоматизации испытаний. Ведь до 60%, а может и больше, всей трудоемкости ремонта авиационной техники занимают разного рода технологиче¬ские процессы испытаний, как отдельных агрегатов, блоков, систем, так и изделия в комплексе. Поэтому мы движемся в двух основных направлениях.
Первое — это комплексная автоматизация процесса испытаний самолета в целом. Второе — система автоматизации, которая облегчает испытания отдельных агрегатов, блоков и систем.
Примером комплексной автоматизации может служить мобильный комплекс МК-9.12, который серийно выпускался для проверок и испытаний практически всех систем самолета МиГ-29. Задумка была отличная, однако реализация «в металле» оставляла желать лучшего — в силу своей специфики и старых методов технических решений путем использования старой ЭВМ . Не буду углубляться в технические подробности, но позволю себе сказать, что те, кто работал на МК-9.12 раньше, называли его не мобильным комплексом, а «могильным». Сейчас мы сумели совместно с одной из львовских фирм реализовать хороший проект модернизации комплекса МК-9.12. Эта работа достойно оценена многими заказчиками, в том числе в Индии и Азербайджане.
В последние два года мы также интенсивно занимаемся разработкой и модернизацией авиационных тренажеров. В чем их актуальность? Сейчас существует проблема с горюче-смазочными материалами, с исправностью авиационной техники; поддерж¬ка навыков летного состава во многом определяется наличием тренажеров для летчика. Это фактиче¬ски позволяет пилоту на земле работать в реальных условиях: осуществлять и пилотаж, и боевое применение, и отработку различных упражнений, заданий, и полный курс боевого переучивания, предусмотренный для летчиков. Для самолета МиГ-29 мы совместно с фирмой «МАРКЕТ-МАТС» разработали и изготовили тренажер с динамической платформой, на котором инозаказчики наработали уже около тысячи летных часов. Кроме того, мы модернизировали для Воздушных сил Украины тренажер КТС-21 для самолета МиГ-29. Это новый продукт, который прошел государственные испытания, и уже есть приказ министра обороны о снабжении им ВС Украины.
В Украине разработана соответствующая программа по развитию тренажеростроения, и наш завод вместе с фирмой «МАРКЕТ-МАТС» является ее активным участником. Она предусматривает разработку тренажеров по всей гамме авиационной техники, эксплуатируемой ВС Украины.
— Нескромный вопрос: готовы ли вы ремонтировать натовские самолеты — тот же F-16, Mirage200?
— В данный момент, на мой взгляд, для нас это нереально, поскольку работы в этом направлении требуют очень больших финансовых затрат. Да и система эксплуатации указанных самолетов не предполагает того ремонта, к которому мы привыкли. Производственные мощности стран — эксплуатантов этой техники вполне достаточны для ремонта всего парка этих самолетов, и, на мой взгляд, у них нет необходимости обращаться к нам.
— А были идеи привлечь на завод частного инвестора или собственника?
— Авиаремонтные заводы очень специфичны. Бизнесмен же, который приходит с инвестициями, в первую очередь заинтересован в прибыли. Чтобы вкладывать в нашу отрасль, нужно настроиться на то, что прибыль будет не скоро и не такая большая, как бы хотелось. Поэтому купить подобный нашему завод можно лишь с одной целью — чтобы разорить его и устранить как конкурента для других заинтересованных в этом субъектов. Или полностью перепрофилировать производство, использовав при этом только вы¬свободившуюся территорию, и заняться на ней другой деятельностью.
На эту тему у нас было расширенное заседание администрации и профкома, где мы четко определились: мы — за государственную форму собственности нашего предприятия в составе Минобороны. Это министерство единственное, которое знает, что надо нашему предприятию, мы знаем, что надо Министерству обороны. Поэтому я не думаю, что изменение собственника может эффективно сказаться на работе завода уже сегодня, как об этом говорят отдельные фигуранты. Эффективность частного собственника более высокая, но не в нашем случае. На мой взгляд, в Украине сегодня нет нормальных условий, а также фронта работ, гарантированно обеспеченного госзаказом, чтобы ремонтом военной авиационной техники в строгом соответствии с техническими требованиями занялся частный бизнес. В отдельных направлениях это, может быть, реально, но в целом, приватизировав весь завод без изменения специфики производства, частный бизнес пока работать в Украине не сможет. Но я не исключаю, что времена могут измениться, и смена формы собственности станет для нас реальной перспективой. Примеров немало у наших соседей из Польши, Чехии, Румынии, Болгарии. Однако есть и печальный пример, когда полностью приватизированный Дунайский авиационный ремонтный завод в Венгрии практически прекратил работу в авиационном направлении. Как будет у нас — посмотрим.
— И последний вопрос: для кого ваше предприятие является наибольшим конкурентом?
— Прежде всего, для России и Беларуси. Ведь на постсоветском пространстве самолет МиГ-29 ремонтируют всего 4 завода — два в России, один в Беларуси и один в Украине. Заводы в Польше и Словакии я не беру во внимание, поскольку в силу высокой стоимости их продукта конкуренции ожидать от них вряд ли можно. Да и у нас с ними разные рынки сбыта своих услуг.
Если рассматривать соотношение работ для Минобороны Украины и иностранцев, то, к сожалению, мы имеем всего около 5% объема внутреннего заказа. А хотелось хотя бы 50—60%.
Справка «УТГ»
Технические характеристики
истребителя МиГ-29
Максимальный взлетный вес — 18480 кг
Скорость:
максимальная — 2450 км/час
возле поверхности земли — 1500 км/час
Дальность полета — 1590 км
Вооружение:
ракеты — 6 Р-27, 4 Р-73
бомбы — 6 тонн
пушки тип/боеком. — ГШ-30/150
По разным оценкам, на вооружении ВВС Украины находится около 160 самолетов МиГ-29.
Процесс авиаремонта
Технология ремонта самолетов МиГ состоит из следующих основных этапов: приемка самолета в ремонт — предварительная дефектация — разборка по технологическим отсекам — дефектация планера — ремонт планера — ремонт несъемных электрорадиожгутов — покраска внутренних отсеков планера — монтаж систем самолета — проверка систем самолета на окончательной сборке — наземные испытания на КИС — летные испытания.
Если нас не загружает родное Минобороны, а «Укр¬спецэкспорт» дает работу в хаотичном варианте, то и на том спасибо. Но мы надеемся, что не за горами то время, когда инозаказчики будут стоять к нам в очереди.
В Украине сегодня нет нормальных условий, чтобы ремонтом военной авиационной техники в строгом соответствии с техническими требованиями занялся частный бизнес.
Россия официально еще в 1994 году отказалась от сопровождения самолетов МиГ-29 в Украине. У нас на этот счет есть официальное письмо от РСК «МиГ». Поэтому заявления о незаконности ремонта не мешают нам работать.
