«Низы» уже не могут. Да «верхи» — не хотят…
В 2007 году в территориальных водах Украины произошло 28 аварий судов с лоцманами на борту. Если посмотреть шире, то кроме конкретных виновников на мостике или в машине, то есть лоцмана и ходовой вахты, есть и другие, куда выше по положению и ответственности. Ведь в авариях пусть косвенно, но виноваты все руководители высшего звена отрасли, в свое время не принявшие важных решений.
В хвосте реалий
По сезонам аварии распределились так: зимой — 8; весной — 4; летом — 8; осенью — 8. То есть сезонное распределение почти равномерно, значит, тенденция устойчива, и это настораживает. Форс-мажорные обстоятельства, а их 5, вынесены в отдельную позицию, времена года для непредсказуемых ситуаций, как известно, смазаны. В форс-мажор угодила и катастрофа болгарского судна «Vanessa» с украинским лоцманом Олегом Юниковым на борту, который погиб, разделив участь экипажа.
По видам аварии классифицируются достаточно традиционно: посадка на грунт — 9; навалы — 17; намотка на винт — 1; повреждение трубопровода — 1.
Только 20% аварий произошли по не зависящим от человека или машины причинам. Имеется в виду неудовлетворительное техническое состояние некоторых «убитых» иностранных судов, особенно под турецким флагом. У лоцманов есть «черный» блокнотик, куда они заносят дефекты таких визитеров, чтобы при следующем заходе быть начеку. Получается, что причина остальных 80% аварий с посадками и навалами — пресловутый человеческий фактор.
На состоявшемся 15 марта в Николаеве совместном собрании двух профессиональных организаций — Ассоциации лоцманов Украины (АЛУ) и Ассоциации работников служб регулирования движения судов (АР СРДС) — с горечью подчеркивалось, что за семнадцать лет руководство отрасли не провело жизненно важных мероприятий для обеспечения безопасности судоходства в зоне ответственности Украины, причем хотя бы минимально необходимой. Говорить о повышении безопасности, значит лукавить, речь идет хотя бы о снижении реального риска.
В связи с ростом интенсивности судоходства эта опасность по объективным причинам из года в год возрастает. Ведущие порты государства в последние годы вышли на паспортные мощности по грузообороту и судопотоку и побили рекорды перевалки советского периода. При этом площади «зеркал» акваторий, подходные каналы, поворотные круги, радиусы поворотов, якорные стоянки остаются прежними. Например, якорная стоянка на внешнем рейде порта Южный уже порой не вмещает всех желающих. Порт бурно развивается в основном за счет инвестиций в частные терминалы, и капитании необходимо оборудовать запасную стоянку.
С другой стороны, размерения судов изменились в сторону увеличения, и потому технические нормы, которые были разработаны до 1991 года, уже не отвечают требованиям сегодняшнего дня.
Явно недостаточно и мощностей портофлота. За это время вспомогательный флот пополнился всего несколькими единицами. Подспорьем при наливе нефтью танкеров-стотысячников «Юкоса» стал буксир-кантователь в Феодосии, получил буксир «Бакай» Херсонский морской торговый порт. Ударно трудился суровой зимой прошлого года буксир ледового класса «Гайдамака» при ледовой проводке к Бердянску, в этом углу моря лед за счет нагонных ветров особенно торосится. Без «Гайдамаки» аварий на Азове было бы больше. После спуска судна в 2005-м на заводе «61 коммунара» буксирная программа ГП «Дельта-лоцман» из-за декретных реструктуризаций споткнулась. Третий год в связи с судебными скандалами заморожено строительство буксира «Гермес» для Одесского порта.
Как напомнил председатель АЛУ Виктор Бездольный, озабоченность ситуацией не раз озвучивалась на форумах, коллегиях и совещаниях. По каким ключевым направлениям следует действовать, чтобы привести национальные стандарты к международным? Это разработка программы безопасности судоходства, совершенствование нормативной базы и решение кадрового вопроса, который уже дает о себе знать.
Реанимация программы вместо пролонгации
— Прежняя программа развития морехозяйственного комплекса, как известно, закончилась, исчерпав себя, на рубеже 2005—2006 годов, — отметил В. Бездольный. — Ее оптимизировали, и сегодня предпринимается попытка эту программу реанимировать, а не пролонгировать с дополнениями и поправками. При этом, к сожалению, не производилися анализ состояния государственной системы безопасности судоходства и анализ объективных и субъективных причин, помешавших выполнению этой программы, не озвучивались выводы, не прогнозировались последствия, до сих пор не планируются экстренные мероприятия для улучшения положения. Индикатором плачевного состояния безопасности стали ноябрьские аварии с человеческими жертвами в Керченском проливе и на подходах к нему, показавшие, что отсутствие программы и четкой отлаженной системы управления безопасностью судоходства не позволяет Украине эффективно развивать судоходство в зоне ответственности в соответствии с международными требованиями и конвенционными договоренностями.
Только 20% аварий произошли по независящим от человека или машины причинам. Имеется в виду неудовлетворительное техническое состояние некоторых «убитых» иностранных судов, особенно под турецким флагом. У лоцманов есть «черный» блокнотик, куда они заносят дефекты таких визитеров, чтобы при следующем заходе быть начеку.
Долгосрочная же концепция развития морехозяйственного комплекса и транспортной отрасли в целом, в рамках которой действовала старая программа, по мнению выступавших, неверна по своей сути, по подходам и преамбуле. Концепция должна быть научно обоснованной, фундаментальной, амбициозной, отвечать мировым тенденциям, причем в развитии, она создается отнюдь не в угоду сиюминутным экономическим интересам определенных политических сил. В свое время предложения передавались руководству «Укрморречфлота», но их не приняли во внимание, в том числе и в связи с кадровыми рокировками в высшем звене.
Парламентский тромбоз
Чувствительно стреноживает и отсутствие нормативной базы. Как известно, новый закон о портах принят парламентом в первом чтении. К нему есть существенные дополнения и изменения, и хочется надеяться, что они будут учтены.
Пока Кодекс торгового мореплавания (КТМ) завис на уровне изменений и дополнений в Верховной Раде, лоцманы находятся в подвешенном состоянии и вынуждены выполнять КТМ в старой редакции. Назрела необходимость в существенной корректировке и других нормативных документов.
По мнению В.Бездольного, сегодня самый благоприятный момент для реформ: есть объективные предпосылки для решения накопившихся вопросов, и связаны они в первую очередь с изменениями на карте Европы. Украина с прошлого года является приграничной страной Евросоюза, обозначен уровень, к которому надо во что бы то ни стало стремиться для улучшения сообщений. Жизнь заставляет принимать меры в пожарном порядке, если, разумеется, мы хотим завтра иметь работу и получать заказы. Сложность еще и в том, что стандарты, принятые сегодня в ЕС, на порядок выше, тех, которые разработаны Международной морской организацией (ИМО).
Характерно, что субъекты хозяйствования внутри самого ЕС далеко не всегда отвечают этим жестким требованиям. К примеру, Ассоциация портов ЕС выступила с блоком инициативных предложений, но они были дважды отклонены, потому что не отвечали двум приоритетным требованиям, — общей безопасности судоходства и экологической безопасности. Для ознакомления с этими требованиями ОБСЕ уже несколько лет регулярно проводит подготовительные конференции. Заключительная конференция запланирована на 2009 год, поэтому времени в обрез.
С одной стороны, «музыку заказывает» ЕС, а с другой — обязывают партнерские связи с Россией, которая тоже активно, значительно опережающими нас темпами проводит реформу, опираясь на огромный экономический потенциал. Серьезные обязательства приняты Украиной и в связи со вступлением в ВТО.
Кадровый дефицит
Пока мы топтались на месте, обострился и кадровый вопрос.
— В службах, подразделениях и на предприятиях нет четкой методики, которая позволяла бы производить кадровые назначения, — признался В.Бездольный. — Да, мы благодаря усилиям инспекции по дипломированию отчасти решили некоторые процедурные вопросы, чтобы Украина хотя бы формально отвечала международным критериям.
Однако если продолжать плодить инспекции, которые зачастую просто предлагают услуги, то улучшения функции контроля и надзора не произойдет.
— Нужно четко разделить функции контрольно-надзорных структур, обозначить ответственных, круг их обязанностей и, главное, полномочий, чтобы административные и коммерческие функции не пересекались и не противоречили друг другу, — считает старший лоцман Кириченко. — Для этого в первую очередь необходимо вывести службы капитанов портов из подчинения хозяйствующему субъекту.
Как их разлучить? По образу и подобию развитых стран, где создана администрация портов. Такая структура эффективно работает у соседей в порту Констанца. Ситуацию можно исправить только тогда, когда капитан порта будет получать зарплату не в кассе порта, а из департамента. Причем жалованье должно быть достойным, а то сегодня на вакансию капитана порта Октябрьский просто нет желающих. Кому хочется оказаться между молотом и наковальней? О возможном размере такого государственного оклада справлялся на коллегии заместитель министра В. Урбанский.
— Не менее трех тысяч долларов, — подсказали специалисты. — Это оклад третьего помощника капитана «под флагом». А желательно 5 тысяч условных единиц.
Но помимо капитана порта есть еще инспектора портнадзора, которых необходимо оснастить современной техникой и оборудованием, наконец, разработать и внедрить систему сертификации. Сумма получится приличная. Из каких источников ее можно изыскать? На совещании было предложено осуществлять финансирование за счет корабельных сборов.
— Неполное выполнение государственных функций органами надзора уже сегодня приводит к тому, что Украина находится в «сером» списке, а завтра может угодить и в «черный», — предостерег В.Бездольный. — Отрасль остро нуждается в реформировании и структурной перестройке. Сдвинув этот важный вопрос с мертвой точки, можно будет двигаться дальше. Мы готовы эти проблемы обсуждать и подставлять плечо капитанам портов, чтобы решать проблемы, а не откладывать их в очередной раз.
Готовы ли поменять хозяина сами капитаны портов? Присутствовавший на собрании капитан порта Южный Леонид Чайковский, кстати, долгое время работавший в Госфлотинспекции, одобрил дельное предложение.
Поиск и спасение в одних руках
Для создания системы обеспечения безопасности, по мнению выступавших, должны быть изысканы другие источники финансирования. К таким исполнительным структурам относятся лоцманская служба, служба РДС, регулирования движения судов, служба каналов, морская аварийно-спасательная служба, вновь созданная служба по охране береговых объектов и другие подразделения, функционально гарантирующие безопасность судоходства. Учитывая то, что на эту систему не предусмотрено бюджетное финансирование (решение организационных вопросов, зарплата и многое другое), целесообразно финансировать их из источников, определенных государственными программами. Подразделения эти должны быть подконтрольны и независимы. Сегодня служба РДС и служба каналов находятся в составе ГП «Дельта-лоцман». Опыт деятельности предприятия подтвердил эффективность и правильность такой реструктуризации.
Подчеркивалось, что служба поиска и спасения — ахиллесова пята в системе обеспечения безопасности. Особенно ее беспомощность обнаружилась в период ликвидации аварий под Керчью.
— Фактически сегодня этой службы нет, — резюмировал В. Бездольный. — Это подтверждают выводы и доклад руководителя Госфлотинспекции А.Щипцова руководству Минтранссвязи. По своей сути это буксирная компания, две трети флота которой находится за границей на кабальных условиях, фрахт судна в сутки стоит 100 долларов. А те две плавединицы, которые задержались в украинских водах, по своим техническим возможностям просто не могли вовремя прийти к месту аварии. Эти горе-буксиры находятся в подчинении хозяйствующего субъекта, для которого вопросы безопасности не являются главными. Начальник МАРСа честно признался: «На ремонт у меня нет денег». Поэтому, когда судам на рейде нужна была экстренная помощь, первым пришел российский спасатель, хотя расстояние до Тамани в три раза больше. Сегодня нельзя привлечь к ответственности и руководителей порта за то, что они в свое время не обеспечили спасение. Они действительно не спасатели, хотя имеют катера.
Выступавшие отметили, что ГП «Дельта-лоцман» сделала для поиска судов под Керчью максимум возможного, предусмотренного конвенцией ИСА. Принимались сигналы, велись переговоры, оказывалась информационная поддержка. Информация передавалась сразу во все структуры и координаторам по 12 адресам, начиная от Минтранссвязи и заканчивая спасательно-координационным центром.
— Была создана комиссия, но не было системы, четкой организации, когда по звонку включается механизм и автоматически работают подразделения управленческие, организационные, технические, — резюмировал В. Бездольный. — Мы задолго до керченской трагедии понимали, что надо что-то решать. И еще в 2006 году был подготовлен документ с перечнем обязанностей по поиску, спасению и организации поисковых операций. Мы давали такие предложения.
Сегодня ГП «Дельта-лоцман» имеет развитую инфраструктуру коммуникаций и связи, которые минимум на 60% могут перекрыть зону ответственности Украины, то есть своевременно получить сигнал, задействовать средства, которые находятся поблизости, в том числе и иностранные суда под любым флагом. Создана рабочая группа специалистов морской отрасли. По инициативе ГП «Дельта-лоцман» составлен список первоочередных мероприятий, в том числе и по разработке нормативных документов. К сожалению, после многих попыток эти предложения так и не были приняты. Кому-то, видимо, выгодно вырабатывать концепции. К сожалению, руководство Минтранса сняло эти функции с ГП «Дельта-лоцман» и никому их не передало. А пока нет ответственности, нет программ — не с кого и спросить.
По мнению лоцманов и операторов, необходимо создать объединение «Морская служба», которое занималось бы поиском и спасением судов. Половину, то есть поиск, берется сегодня уже «закрыть» ГП «Дельта-лоцман», для чего придется отремонтировать и ввести в действие сохранившиеся спасательные буксиры.
— Программу должны инициировать именно мы, — сказал Алексей Карытов, председатель Ассоциации работников служб регулирования движения судов (АР СРДС), — потому что эту проблему сегодня капитаны портов, материально зависимые от коммерческих структур и специализированных терминалов, решить не могут. Кто первым устанавливает контакт с судном в эфире? Оператор ПРДС. Первым на борт по шторм-трапу поднимается лоцман, он – визитная карточка морского государства. Мы, находясь на рабочем месте, ежечасно контактируем с капитанами портов и инспекторами портонадзора.
Люди, которые придут за нами, скажут, что мы поступили правильно. Им развивать систему безопасности, потому что предела для совершенствования не существует.
