Дніпропетровський залізничний фотограф «вистежив» і зняв дійсно раритетний локомотив

Ітиметься про магістральний вантажний тепловоз ТЕ3, дійсно легендарний, який персоніфікує цілу епоху в історії вітчизняних залізниць. Його красивий профіль зображувався на радянських марках і листівках, миготів у документальній кінохроніці й у багатьох художніх фільмах. Цьому локомотиву встановлені пам’ятники по всій території колишнього Радянського Союзу — від Маріуполя до Сургута, де машини-трудівники тисячами працювали на ударних будовах країни. 

Гробар паровозів

Саме тисячами, бо не було доти більш масової серії у вітчизняному локомотивобудуванні — загалом їх випустили більше 13000 секцій. Саме цей чудовий локомотив «поховав» виробництво паровозів. Тепловози в Росії існували й раніше. Не можна не згадати чудові машини російських інженерів Якова Модестовича Гаккеля і Юрія Володимировича Ломоносова — основоположників радянського тепловозобудування, а також серії ТЕ1 і ТЕ2 випуску кінця 40-х — початку 50-х років ХХ століття.

Але в післявоєнні роки на залізницях повноправними господарями як і раніше залишалися паровози. Їхнє виробництво було добре налагоджене, вони весь час вдосконалювалися, були потужними, швидкими, гарними… і дуже неекономічними. Із курсу фізики ми пам’ятаємо, що ККД парової машини не перевищує 7—8%. Але тепловози серій ТЕ1 і ТЕ2 не могли змагатися з новітніми паровими локомотивами із потужності, а електровози, які з успіхом почали застосовуватися в СРСР ще до війни, потребували будівництва нових електростанцій, тягових підстанцій, кілометрів і кілометрів контактної мережі — на це потрібні роки.

ТЕ3 запланували й розробили з урахуванням конкуренції з паровозами, і він виграв це протистояння. 1955 року машина пішла в серію на Харківському заводі­­ ім. Малишева, а потім і в цехах Ворошиловградського й Коломенського локомотивобудівних заводів.

А вже 1956 року на засіданні ХХ з’їзду КПРС (того самого, де було розвінчано культ Сталіна) керівництво країни ухвалило рішення про припинення будівництва паровозів. Із цього моменту тепловоз ТЕ3 почав завойовувати головне місце в магістральній роботі з вантажними поїздами, яке втримував багато років. Виготовлення локомотива без істотних змін тривало до 1973 року. Працювали «трьошки» і на Придніпровській залізниці, багато їх було в машинних парках промислових підприємств.

Кінець ери ТЕ3 припав на другу половину 80-х — початок 90-х років. Їх почали масово списувати, і тепловоз-трудівник майже всією серією­ пішов на звалище, під ніж, у металобрухт…

Мисливці на мастодонтів

Із дитинства захоплюючись залізницею, я не міг не помітити зникнення цих гарних «круглолобих» машин із залізниць України. Через багато років, із розвитком Інтернету, довідався про існування людей, які теж цікавляться історією залізничного транспорту, доріг. Особливе місце займав історичний рухомий склад. Десятки людей в Україні переймалися тими ж запитаннями: скільки ж залишилося цих, тепер уже унікальних, тепловозів у країні, чи працюють якісь із них, яка їхня історія?

На форумах аматорів залізничної фотографії я вийшов на слід однієї з робочих «трьошок» — її бачили на вивізній роботі підприємства «Івано-Франківськцемент». Живий ТЕ3! Це при тому, що для залізничного фотографа ласим шматком уважається навіть згнилий кістяк або гараж цього тепловоза. Зрозуміло, мені захотілося знову побачити й навіть, можливо, сфотографувати машину з мого дитинства.

Мета — за бетонним парканом

Це було схоже на детектив або полювання — треба було вистежити «великого звіра». На мене могло чекати багато перешкод: що, коли локомотив зламаний і не виїжджає або вже списаний? Чи зможу я потрапити на територію заводу, адже я звичайний аматор, а з документів у мене тільки паспорт громадянина України.

Так, хвилюючись, я їхав на захід — в Івано-Франківськ. Місто зустріло мене теплим осіннім ранком і майже безлюдним вокзалом; незвично порожніми після Дніпропетровська були під’їзні колії. Далі я вирушив у невелике село Ямниця, на околицях якого розташувався цементний завод. Ось і він — високі бетонні паркани, прохідні з турнікетами, численні охоронці… Думку про те, що можна проникнути на територію підприємства непоміченим і пошукати там тепловоз, довелося відкинути відразу, і я почав шукати рейки в надії застати ТЕ3 за роботою.

Рейки знайшлися швидко — залізнична магістраль, що веде з Івано-Франківська, вантажна станція із прий­мально-відправним парком і невеликий автомобільний переїзд. Ірині, черговій із переїзду, я спробував пояснити мету свого візиту й описати тепловоз. Довідавшись, звідки й для чого я приїхав, дівчина недовірливо посміхнулася, певне, вважаючи це розіграшем. Потім, показавши на маневровий тепловоз ТЕМ-2, що виїжджав із воріт заводу, магістральний вантажний 2М62, що стояв віддалік, сказала, що на підприємстві працюють тільки ці машини.

Помітивши мою розгубленість, дівчина раптом згадала, що в одне з її чергувань вона бачила старий зелений локомотив, але де він може бути, не знає. «Утім, — сказала Ірина, — он іде начальник заводського депо, може, він відповість». Познайомивши нас, дівчина пішла працювати, а я плутано ще раз пояснив, що мені треба. Широко посміхаючись, начальник депо сказав, що я вже не перший відвідувач із такою метою. Приїжджали з Польщі, Росії, різних міст України. Не бажаючи діяти законно, дехто навіть ліз із фотоапаратом через паркан, тому конт­роль посилено, і мені, щоб ­потрапити на територію, ­доведеться одержати дозвіл вищого керівництва. У випадку позитивної відповіді він із задоволенням покаже мені раритет.

Довгоочікувана зустріч

Подолавши шлях без малого в 1000 км, я не мав наміру відступати. Довелося довго чекати на начальника заводської залізничної дільниці. Він тільки вийшов із відпустки й був настроєний благодушно. Поскаржившись на настирливіть «окремих осіб із фотоапаратами», керівник усе-таки допоміг і домовився по телефону про мою зустріч із комерційним директором підприємства. За ним — вирішальне слово. Як же я хвилювався, укотре пояснюючи мету свого приїзду в добре обставленому кабінеті керівника! І знову на мене чекала удача — дозвіл на вхід і фотозйомку отримано.

І от, нарешті, я побачив легендарну машину. Вона постала переді мною… у розібраному вигляді. Треба сказати, що цей локомотив являє собою дві з’єднані шестиосьові секції, кожна з яких є повноцінним тепловозом і може працювати окремо від іншої. Так і івано-франківський ТЕ3 №7305 був із двох секцій — «А» і «Б». Вони стояли окремо й, за словами мого провідника, заступника начальника депо, одна з них робоча й навіть іноді виїжджає, а друга є «донором» запчастин.

Поки ще жива історія

Освітлений вечірнім сонцем, «дідусь», здавалося, грів боки й спину, згадував молодість, нескінченні магістралі й важкі вантажні потяги. Сумно було дивитися, як він доживає останні дні. Три роки тому завод купив новий тепловоз 2М62, і «ветеран» став непотрібним. Залишившись без ремонту й просто неба, він приречений перетворитися на  металобрухт.

— Подейкували, — вів далі мій провідник, — що машину хочуть купити як музейний експонат, але щось не квапляться.

Нагадаю, в Україні немає­ гідних музеїв залізничної­ техніки, таких як у Росії та Білорусі. Музей розвитку Донецької залізниці малий і має невелику кількість натурних експонатів. У Києві такий планувався, але втілити ідею усе ще не виходить. А тим часом деякі унікальні машини, такі як івано-франківський ТЕ3, тернопільський ТЕ2, пасажирський тепловоз ТЕП10 на Новооржицькому цукровому заводі, електровоз ВЛ22м у депо Лозова й багато інших треба терміново рятувати, бо час і людська жадібність не щадять їх. А вони поки ще жива історія.